И-15

Одноместный истребитель, биплан с иеубирающимся шасси смешанной конструкции. Первый полет опытного экземпляра состоялся 18 ноября 1933 г. До конца года успел пройти государственные испытания. В следующем году запущен в серийное производство, к ноябрю были готовы первые серийные экземпляры. 21 ноября 1935 г. летчик-испытатель В. Коккинаки установил на специально подготовленном экземпляре мировой рекорд высоты — 14 575 м. В 1935 г. во все возраставших количествах машина стала поступать в истребительные части. Военным самолет не понравился, и уже осенью 1935 г. представитель ВВС требовал снятия его С вооружения. С вооружения его тогда все-таки не сняли, но в конце года производство свернули, Всего в Советском Союзе было выпущено 384 экземпляра. Причиной такой нелюбви была, в первую очередь, путевая неустойчивость, а не форма верхнего крыла — «чайка», как считают некоторые историки. НИИ ВВС постоянно отмечало эту «болезнь» самолета. Согласно некоторым публикациям, главный конструктор самолета Николай Николаевич Поликарпов был не согласен с этими «необоснованными» утверждениями и с помощью продувки самолета в аэродинамической трубе, а также путем непосредственных демонстраций в полете пытался доказать военным, что они не правы. Документы предоставили возможность узнать личную реакцию конструктора на эти претензии. Так на одном из совещаний, имевшем место в начале 1937 г., с участием в том числе Алксниса и Поликарпова, летчик Павел Семенов, воевавший на Севере па этом истребителе, подверг критике летные данные самолета. Конструктор самолета, иногда бросавший кое-какие реплики, на этот раз промолчал — видимо, отлично знал об этом дефекте. Кроме указанного недостатка документы отмечают частый прострел винтов синхронными пулеметами. Некоторые летчики объясняли это некой «автоматической стрельбой», что, мол, при длительной стрельбе пулеметы перегревались, начинали стрелять без остановки и попадали в пропеллер. Есть и другое объяснение — пользование патронами выпуска до 1928 г. Однако конкретным выяснением причины, видимо, никто не занимался. Несмотря на существенные недостатки, по основным боевым характеристикам И-15 в 1936 г. был все еще вполне «конкурентоспособен», что и показали результаты многих воздушных боев 1936-го и начала 1937 г. И-15 из всей гаммы советских конструкций стал единственным выбранным испанцами для серийного производства. Эти успехи заставили некоторых говорить об И-15 как более совершенной машине, нежели И-16. И хотя начальник ВВС Я. Алксиис скептически относился к этой точке зрения, подкрепить фактами свои слова не мог, ибо изучение «испанского» опыта им толком организовано не было. Тем временем борцы за И-15 действовали более активно. Один из сторонников этого самолета — комиссар Ф. А. Агальцов в одном из своих докладов просто восхвалял этот самолет, а его «сильно умных» противников записал во врагов народа, агентов гестапо и иностранных разведок [16]. При этом появлявшимся отрицательным сторонам находились объяснения. Так, когда весной 1937 г. на СФ появились Bf 109 и новые скоростные бомбардировщики противника и от наземных войск пошли донесения о сильных бомбежках, советник «Андре» (скорее всего, Я.В. Смушкевич), согласно документам, назвал действия наших летчиков, воевавших на И-15, «разложением», что не подтвердилось ни проверкой, да и самим весьма напряженным ходом боевых на Севере. Устоять таким нападкам было непросто, и с конца 1937 г. советские ВВС начали оснащаться бипланами И-15бис и позже И-153, но это уже другая история. Несмотря на происходившую переоценку истребителя в Советском Союзе, в Испании брунетская операция июля 1937 г. заставила учитывать реальные боевые возможности И-15, и он постепенно начинает менять профиль с дневного истребителя на штурмовик и осваивать роль ночного истребителя. Дебют в роли ночного перехватчика оказался удачным, однако не надо забывать, что противник по ночам использовал устаревшие типы бомбардировщиков, а пилотировали И-15 опытнейшие летчики. Штурмовые действия, как правило, тоже были эффективны, и неприятель часто нес серьезные потери. Известный летчик-истребитель, Герой Советского Союза Евгений Степанов в документальном фильме «Операция «X», показанном телевидением в середине 1990-х годов, с искренним сожалением говорит не о том, сколько он и его товарищи сбили самолетов, а о том, что во время штурмовок столько людей было ими погублено, что, несмотря на прошествие многих лет, он до сих пор мучается от угрызений совести, хотя понимание этого, признается, пришло позднее. Всего из Советского Союза был поставлен 131 самолет, который прибыл до августа 1937 г. А в августе в Испании уже были выпущены первые 3 истребителя местной постройки. Первым поставщиком самолетов стал авиационный завод SAF-3, расположенный в городе Ре-ус, несколько позже производство было налажено и на ряде других заводов, расположенных в Сабаделе, Вияф-ранке и Молинсе. Всего выпуск самолетов за годы войны составил 237 штук. Производство самолетов сдерживалось нехваткой двигателей, пулеметов и других частей и комплектующих, поэтому далеко не сразу выпущенные машины попадали в боевые эскадрильи. Так, на 22 октября 1937 г. в боевом строю не было ни одного И-15 испанской постройки, хотя первые из них были готовы еще в августе. А на 3 ноября 1938 г. на заводах стояло 46 самолетов без моторов. Кроме того, производство машин тормозилось бомбардировками противника. До конца 1938 г. было выпущено 213 самолетов и еще 24 (18) в январе 1939 г. Эти машины получили бортовые номера с СА-001 по СА-213, с СА-226 по СА-235, СА-237 и СА-250. В это время, как уже было сказано, самолеты массово простаивали из-за нехватки в первую очередь двигателей. Скорее всего, из самолетов (планеров), выпущенных с августа 1938 г., в боевые эскадрильи республиканских ВВС попали только отдельные экземпляры, когда в ходе ремонтов еще работоспособные моторы со старых машин переставляли на новые планеры. Судя по различным фотографиям, И-15 последних месяцев выпуска достались в основном националистам. Про обстановку, царившую в 1939 г., было сказано ранее. Всего по иностранным данным франкистам в последние месяцы досталось около 70 И-15, многие из них были в плохом состоянии. Еще некоторое количество было возвращено из Франции и Алжира, из всех них до боеготового состояния смогли довести 44 самолета*. В руки националистов попали также 63 недостроенных самолета, имевших номера, оставшиеся свободными в диапазоне с СА-001 по СА-300. позже они были достроены. На вооружение франкистских ВВС И-15 стояли еще несколько лет после окончания войны. После первых потерь, понесенных в ноябре 1936 г., все И-15 были оснащены бронеспинками местной разработки и изготовления. Из других изменений в конструкцию известен опыт по испытанию маслорадиатора. Испытания проводились 13 июня 1938 г.** на вышедшем из ремонта И-15 СС-023 с двигателем М-25. После установки радиатора и заправки масла вес самолета вырос на 9,2 кг, зато мотор, в отличие от обычного, после 4 — 5 минут работы на форсированном режиме перестал перегреваться. Но установить эти радиаторы до конца боевых действий на всох машинах вряд ли удалось.
* По другим данным, 44 и исправном и около 70 в неисправном состоянии.
** Цифра месяца в документе была пропечатана нечетко, поэтому возможно расхождение приведенной даты с действительной.
*** Данные для головных серийных экземпляров московских заводов N» 39 и № 1, данные последнего - в скобках. У остальных серийных экземпляров летные характеристики должны быть чуть хуже. Кроме этого, как уже было сказано ранее, из-за малого ресурса двигателей характеристики в процессе эксплуатации довольно быстро и существенно снижались. Данные самолетов испанской постройки должны быть на уровне головных экземпляров, ибо советские инженеры отмечали высокую культуру производства.

И-15 бис (И-152)

Одноместный истребитель, биплан с неубирающимся шасси смешанной конструкции. Первый полет опытного экземпляра состоялся летом 1937 г. Серийно производился с октября 1937 г. по первую половину 1939 г. Всего выпущено 2408 экземпляров. В Испанию небольшая партия этих самолетов была отправлена под самый «занавес», где-то в конце 1938 или начале 1939 г. Автор долгое время считал, что эти истребители достались франкистам и вообще не успели принять участие в боях, позже удалось найти единственное короткое свидетельство, что «новые И-15» показали себя в бою хорошо. Сколько было отправлено этих самолетов — неизвестно, обычно считается 30 — 31. После окончания войны у франкистов появилось 16 таких истребителей, что косвенно говорит о меньшем числе отправленных из СССР машин, вероятно 21. При такой цифре число всех поставленных в Испанию из СССР самолетов составляет 648 и соответствует общему документальному числу.

И-16

Одноместный истребитель, моноплан с убирающимся шасси смешанной конструкции. Первый полет опытного экземпляра - 30 декабря 1933 г. Всего с середины 1934 г. идо начала 1942 г. в Советском Союзе было выпущено 10292 экземпляра, включая 3189 УТИ-4 (тип 15). Всего в Испанию было поставлено 276 самолетов модификаций тип 5, 6 10 и 4 УТИ-4. Истребители И-16, направляемые в Испанию, были самых последних (к моменту поставки) модификаций и, к сожалению, не всегда отработанные. Так, например, первая партия самолетов, прибывших в Испанию в ноябре 1936 г, состояла из И-16, модификации тип 5, еще не успевшей пройти в СССР войсковые испытания, которые начались 16.5.36 г. в 34-й иаэ 56-й иаб и несколько раз прерывались для устранения серьезных дефектов. Основная часть войсковых испытаний закончиласьлишь 21.11.36г. Тем не менее строевые части ВВС РККА активно оснащались новыми и не-доведенными истребителями, невзирая на тревожные сигналы, поступавшие руководству советских ВВС по итогам испытаний. «Окончательную приемку и отправку самолетов И-16 М-25 с завода № 21 в части ВВС прекратить до окончательных выводов войсковых испытаний доведенных самолетов», — писал 25 июля 1936 г. помощник начальника 2-го отделения 2-го отдела УМТС (Управления материально-технического снабжения) ВВС РККА Штавеман. «В результате части ВВС вооруженные этими самолетами фактически являются небоеспособными», — отмечал 28 июля того же года председатель комиссии по войсковым испытаниям, командир 56-й иаб Король. Тем не менее осенью 1936 г. 21-й авиазавод, выпускавший И-16, устранил наиболее опасные дефекты на новых серийных машинах, и первые республиканские И-16 были неплохими истребителями. Наибольшие нарекания у летчиков вызывало слабое вооружение самолета и неудачная конструкция фонаря. Примером высказываний летчиков служат выдержки из стенограмм бесед, состоявшихся в начале 1937 г., приведенные в приложении № 10. Пожелания пилотов, воевавших на И-16 в Испании, по улучшению боевых качеств истребителя были учтены, но до реального внедрения улучшений на серийных машинах прошло еще много времени. Объяснение этому содержится в документах Главного управления ВВС РККА — слабость авиационной промышленности. С другой стороны, Мирошников, директор завода № 21, на бригаду инженеров-конструкторов которого была возложена задача по незначительным модернизациям и внесениям изменений, во всем винил НИИ ВВС и опытные конструкторские бюро, забиравшие с завода лучших конструкторов. Автор пытался найти ответ на вопрос, почему И-16 совершенствовался так медленно, тем более что решение проблем, упомянутых боевыми летчиками, не требовало сверхчле-тестветшых технических усилий. К сожалению, найти однозначный ответ не удалось. Однако архивные документы, изученные в ходе работы над книгой, позволяют сделать вывод, что кроме промышленности далеко не все в порядке было и в советских ВВС. Сохранилась докладная записка военного комиссара УАВ (управления авиационного вооружения) ВВС РККА м-ра Платонова, подготовленная на имя Алксниса в середине августа 1937 г., по ига-гаи испытаний в НИИ ВВС трех И-16 в течение 1937 г.: И-16 М-22 № 421161 с 4 ШКАС (установленными в крыльях) повторно поступил с завода № 21 в ОИО (опытно-испытательный отдел) НИИ ВВС 01.02.37 г. Испытания с 22.05.37 г. по 19.06.37 г. Из-за того, что проводивший испытания инженер Воротников отвлекался на другие работы, отчет оформлен 21.07.37 г. Испытания не выдержал: в представленном виде внешние пулеметы не стреляют, при расширение отверстия в газовом регуляторе с 2,5 мм до 3 мм стреляют с темпом стрельбы 1300 выстрелов в минугу. Однако при стрельбе тугой спуск и захлест ленты. И-16 с М-25 № 5210417 с 2 СН (пулеметами конструкции Савина и Норова). Осмотрен военной приемкой 26.05.37 г., при приемке обнаружен производственный дефект в центроплане, из-за которого самолет простоял до 15,07.37 г. В итоге самолет был отправлен с завода в НИИ ВВС 19.07.37 г. Для производства испытаний 31.07.37 г. с завода в НИИ приехали конструкторы, но без актов заводских испытаний и других документов, в результате возвращались обратно, и к испытаниям удалось приступить только 07.08.37 г. И-16 с М-25 № 5210240 с 2 ШКАС со звеньеуловителя-ми. 11.05.37 г. ошибочно с завода № 21 был отправлен в 83-ю иаб в Брянске. 23.06.37 г. начальник ВВС РККА дал указание командующему ВВС БВО перегнать самолет в НИИ ВВС. 08.07.37 г. командующий ВВС БВО отправляет телеграмму в УМТС (управление материально-технического снабжения) ВВС, в которой просит для перегонки выделить летчика из НИИ ввиду занятости личного состава округа. 18.07.37 г. самолет перегнали в НИИ, однако это оказался не И-16, а ИП. 29,07.37 г. летчик НИИ вторично направляется в 83-ю бригаду. 04.08.37 г. самолет перегнали в НИИ. 13.08.37 г. — начало испытаний. Внести изменения в серийные машины удалось только в начале 1938 г., когда появился И-16 тип 10. Тем не менее установленные на тип 10 синхронные пулеметы отлажены не были, стекло козырька кабины пилота на больших скоростях вылетало и ранило пилота, а бронеспинка пробивалась не только 12,7-мм пулями итальянских пулеметов, но и 7,92-мм пулями немецких MG-17. Конструктивные дефекты И-16 усугублялись дефектами производственными, о чем неоднократно упоминалось ранее. Поэтому полностью боеспособными можно назвать лишь 31 И-16 тип 5, прибывшие в Испанию в ноябре 1936 т. и 62 И-16 тип 6, поставленные республиканским ВВС в августе 1937 г. Другие прибывшие в Испанию истребители можно считать либо ограниченно боеспособными (90 самолетов, поставленных в августе 1938 г.), либо вообще небоеспособными (62 И-16, полученных в мае —июне 1937 г., и 31 самолет — в марте 1938 г.). Еще до проявления со всей силой дефектов И-16 испанцы в конце 1936 г. решили закупить и поставить на вооружение истребитель Фоккер D.XXI, однако этим планам не суждено было сбыться. Сейчас уже сложно сказать, правы были республиканцы или нет, ведь возможностей испанской промышленности хватало, чтобы устанавливать нормальные козырьки, бронеспинки, усиливать вооружение и надежность конструкции крыла. Испанцам пришлось сначала вносить небольшие изменения в конструкцию И-16, такие, как усиление бортов фюзеляжа в районе дверок кабины, затем началось изготовление новых плоскостей, а в итоге было организовано производство И-16 на испанских заводах. До конца Гражданской войны было построено 4 И-16, представлявших собой нечто среднее между типом 5 и типом 10, в боевые эскадрильи из-за нехватки двигателей поступило не более двух машин, которые были потеряны. Число боеспособных республиканских И-16 к концу войны точно неизвестно. В последние недели существования республики часть «Мошек» была уничтожена республиканскими авиаторами, другие — перелетели во Францию. После окончания войны французы вернули 7 И-16, оставив у себя неизвестное число самолетов, о чем сообщают в воспоминаниях польские летчики, оказавшиеся во Франции после сентября 1939 г. Франкисты, используя республиканские заделы, построили 28 И-16, применявшиеся в основном в летных школах до 1953 г. В заключение следует сказать о вооружении И-16 — 7,62-мм пулемете ШКАС. Этот пулемет при небольшом весе обладал высоким темпом стрельбы — до 1800 выстрелов в минуту. Авиационные пулеметы винтовочного калибра иностранных самолетов имели меньшую скорострельность. А. Гусев вспоминал в своих мемуарах: «Предупреждали нас ветераны и об одной особенности немецких летчиков. Они открывали огонь с большой дистанции — 800—700 метров и вели его длинными очередями до 300-350 метров. Такая длительность очереди вызывала у нас удивление. Наши пулеметы не могли так стрелять — перегревались». Пулемет ШКАС нормально стрелял либо патронами, специально разработанными для него конструктором Н. М. Елизаровым, которые в незначительном количестве появились в Испании только в начале 1938 г., либо обычными патронами с простой пулей. При стрельбе зажигательными патронами (которых не хватало), имевшими большую пулю, в отличие от старого и надежного ПВ-1, ШКАС часто давал задержки. О значении боеприпасов говорится в одном из донесений комиссара Агальцова: «Отсутствие зажигательных патронов для «И-16» (ШКАС) сильно нервирует летчиков. Очень часто летчики стреляют на короткой дистанции, явно видят хорошие попадания, однако самолета противника сбить не могут». Кроме этого, у ШКАСа оказалась неудачной конструкция патронных ящиков: в полете, при перегрузках, их слабо укрепленные стенки «распирало», и в результате пулеметная лента «шла на перекос», а пулемет давал задержку. Лучше всех проблемы вооружения И-16 типа 5 описал советник Птухин: «Самолет «И-16», у которого разнесены пулеметы «ШКАС» наЗ метра один от другого, вооружен явно неудовлетворительно. В бою нельзя совместить эти три линии: полета пуль из двух пулеметов и линии прицеливания. Важно иметь попадание не вообще в самолет противника. Многие наши летчики благополучно возвращались, привозя по 30 и более пробоин. Важно попасть в фашистского пилота. Этого сделать почти нельзя при современной установке пулеметов. В бою никогда ни один летчик не рассчитывает на возможность попадания с большой дистанции. Нужно на «И-16» и на «И-15» установить два пулемета «ШКАС» для стрельбы через винт и также на фюзеляже два крупнокалиберных пулемета. Только такое вооружение может считаться на сегодня удовлетворительным. Наконец, патроны должны быть преимущественно зажигательные. Как только в середине января мы получили зажигательные патроны на «И-16» (имеются в виду патроны Н.М. Елизарова) обстановка сразу изменилась. В боях стали гореть «Мессер-Шмидты», «Хейнкели-111» и другие, которые, естественно, раньше ограничивались только пробоинами. Все летчики говорят, что простые патроны не нужны, что они хотят драться, имея у себя только зажигательные, трассирующие и бронебойно-разрывные патроны. Трассирующие патроны для боя в дневных условиях нужны другие. В солнечные дни наши патроны, оставляющие световой след, почти не видны. Нужно, чтобы они оставляли дымовой след, как это у немецких истребителей ».
* Согласно данным, приведенным в Постановлении СТО (Совет труда и обороны] СССР № ОК-179сс от 14.08.36 г., по состоянию на 1.08.36 г. авиационной промышленностью было сдано 348 самолетов И-16 М-25 1РГВА. Ф. 29. Оп. 35. Д. 66. Л. 259-260).
** Из-за малого ресурса двигателей летные характеристики в процессе эксплуатации быстро и существенно
снижались.
***Летные и весовые данные для экземпляра, испытывавшегося в НИИ. Более полные данные для серийного типа 6 приведены в приложении № 16.
****Система управления двигателем включала в себя нормальный газ, высотный газ, ручное опережение и установку створок жалюзи.

P-Z

Двухместный разведчик, корректировщик и легкий бомбардировщик, биплан деревянной конструкции с не-убирающимся шасси. Первый полет опытного экземпляра в июле 1935 г. Серийно выпускался с июня 1936 г. но весну 1937 г. Всего выпущено 1031 экземпляров Самолет обладал рядом различных дефектов, и ВВС стали просто отказываться от него. Машину в гражданском варианте П-Zc 1936 г. стали передавать в ГВФ. Гражданские специалисты также невысоко оценили П-Z и к ноябрю 1938 г. практически полностью освободились от ненужного самолета. Военным не удалось так быстро избавиться от этой машины, тем более что и заменить ее долгое время было просто нечем, и Р-Зету пришлось воевать в Испании, Монголии, Финляндии и в Великой Отечественной войне. В Испанию в первой половине 1937 г. попали 93 Р-Зета. Формировавшиеся на их базе подразделения состояли из испанских авиаторов, но первоначально руководил ими полковник Котов. Впервые «Наташи» участвовали в боях под Гвадалахарой в марте 1937 г. и после этого активно применялись во всех крупных сражениях 1937 г. в центральной Испании. В 1938 г. с усилением истребительной авиации и ПВО мятежников активность «Зетов» снижается, они в основном действуют на второстепенных участках фронта. Максимальное число эскадрилий — 6 — было достигнуто летом 1937 г., когда действовали три отдельные эскадрильи и одна группа, состоявшая из трех эскадрилий. Но в результате понесенных потерь после операции под Брунете подразделения были переформированы и сведены в 4 эскадрильи, сохранившиеся до конца войны. Уцелело 36 Р-Зет, которые еще несколько лет использовались националистами.

Р-5 ССС

Разведчик и легкий бомбардировщик, одномоторный биплан деревянной конструкции с неубирающимся шасси. Первый полет опытного экземпляра — 19 сентября 1928 г. Серийно производился с апреля 1930 по 1937 г. Всего выпущено 5534 экземпляра. Единственная партия из 31 машины, в наиболее грозной модификации — ССС (скоростной, скороподъемный, скорострельный), прибыла в Испанию в ноябре 1936 г. Боевой дебют состоялся 2 декабря 1936 г. Экипажи самолетов, получивших шутливо-издевательское прозвище «скоростники», первоначально состояли из советских авиаторов, как вновь прибывших, так и уже успевших повоевать (Тхор и Тупиков и др.). Штурмовики применялись в основном для ударов по аэродромам, однако организация их боевого применения желала много лучшего. Нередко эти тихоходные машины ходили на задания без истребительного прикрытия. Тем не менее они смогли нанести несколько успешных ударов, правда за счет собственных чувствительных потерь. Результатом стала появившаяся 21 декабря 1936 г. в дневнике боевых действий формулировка о полной непригодности этих самолетов к современной войне. После этого ССС были переведены на ночную работу. Исключение составили действия под Гвадалахарой в марте 1937 г., когда вражеская авиация из-за плохой погоды была прикована к аэродромам, а также бои под Сеговией в мае — июне, в последнем случае неудачные действия истребителей прикрытия привели к потерям, и от действия днем после этого отказались полностью. В варианте ночных бомбардировщиков самолеты почти без потерь действовали вплоть до самого конца войны. Советские летчики постепенно, к июню 1937 г., были сменены испанскими и интернациональными авиаторами. После окончания войны франкистам досталось 9 Р-5, эксплуатировавшихся до 1945 г.

СБ

СБ — средний бомбардировщик, двухмоторный цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси. Первый полег опытного экземпляра состоялся 7 октября 1934 ]. В СССР выпускался с конца 1935 по начало 194) г. Всего было построено 6831 экземпляров в Советском Союзе и 110 машин в Чехословакии по лицензии. Первые СБ и количестве 30 штук и 15 экипажей прибыли в Испанию в октябре 1936 г. Кроме уже упоминавшихся ранее деталей данного события, во время погрузки — разгрузки — сборки пропала часть (или даже все) летного обмундирования. «Где-нибудь растащили, потому что обмундирование было послало и зимнее и летнее» — так позже в беседе с летчиками прокомментировал начальник ВВС РККА Алкснис [12]. Больше всего страдали от пропажи летного обмундирования штурманы СБ, которые сидели в продуваемой кабине самолета Б гражданской одежде и без летных очков при скорости полета 400 км/ч. Недостающие экипажи СБ были подготовлены на месте в Испании из советского летного состава, прибывшего без самолетов в конце сентября — начале октября 1936 г. Первоначальная подготовка происходила на «Дрэгонах» и «Сунердрэгонах», т.к. часть летчиков до этого момента не летала на двухмоторных машинах. Подготовкой экипажей СБ руководил Эрнст Шахт, который «забраковал" часть претендентов, он же и возглавил первую эскадрилью СБ, вступившую в бой. 28 октября 1936 г. 3 СБ из эскадрильи Шахта впервые бомбили противника. Несмотря на свою малочисленность, новые советские бомбардировщики, нанеся ряд ударов по вражеским аэродромам, повредили, а возможно, и уничтожили часть самолетов противника, заставив его частично перебазировать свою авиацию подальше в тыл. Не менее важен был и психологический эффект применения советских бомбардировщиков, оказываемый на обе противоборствующие стороны. Первый опыт боевого применения СБ показал, что бомбардировщики могут летать без особого риска быть сбитыми истребителями противника: самолеты националистов просто не могли догнать «Катющки». Однако в ходе эксплуатации бомбардировщика выявились и серьезные проблемы: оказалось, что двигатели М-100 ненадежный быстро выходят из строя; обзор из кабины экипажа неудовлетворительный; внутренняя связь на больших скоростях отказывает, а установленные в целях секретности вместо ШКАСов устаревшие 7,62-мм пулеметы ДА, были ненадежны. Многие штурманы, воевавшие на СБ осенью 1936 г., сообщали, что ДА вообще не стреляет, у стрелка пулемет переставал стрелять при небольших поворотах от оси самолета (15 градусов, согласно данным Э. Шахта) [12]. Открытие огня в воздухе из ДА стали возможным только после замены пружин в механизме пулемета. Кардинально проблему оборонительно то вооружения бомбардировщика удалось решить за счет установки ШКАСов (хотя и к ним, особенно у стрелков, было много претензий). На поздних С Б устанавливалось по 4 ШКАСа — спаренная установка у штурмана и два пулемета у стрелка — один для обороны верхней полусферы, второй — для обороны нижней. Но как бы то ни было, СБ с пулеметами Дегтярева летали в Испании до осени 1937 г. Все эти недостатки обусловили невысокую оценку СБ со стороны летчиков, а советник и комбриг Алексеев еще в декабре 1936 г. отметил, что «машина имеет ряд существенных недостатков, по асе они покрывались одним ее качеством — скоростью полета». К проблемам техническим добавились проблемы и организационные. Дотационные советники видели свит: обязанности преимущественно в постановке боевых задач (как правило, шаблонно) и контроле неукоснительного их выполнения. При этом ни советники, ни штаб ВВС недостаточно внимания уделяли вопросам боевой подготовки и тактики применения авиации, материально-техническому снабжению (упоминания об этих проблемах приведены в приложении № 10). Такое «руководство» деятельностью эскадрилий СБ имело как отрицательные, так и положительные стороны. В 3-й эскадрилье бомбардировщиков, которой командовал к-н Г. Несмеянов, разборы полетов не проводились, только иногда авиаторы частным порядком делились опытом. Результат неформального общения оказался следующий: стандартная бомбовая нагрузка снизилась до 300 кг, полет к цели и возвращение на максимальной скорости, загрузка топливом — всегда полные баки, вне зависимости от дальности полета. Иная ситуация сложилась в двух других эскадрильях, возглавляемых майорами Э.Шахтом (1-я аэ) и В. Хользуновым (2-я аэ). Самолеты 1-й и 2-й эскадрилий по маршруту летали на крейсерской скорости, бомбовая нагрузка, как правило, составляла 600 кг, максимальный газ моторам давали только в случае необходимости, топливом самолеты заправлялись в зависимости от дальности полета. Кроме этого, в обеих эскадрильях бронировалось место пилота и была увеличена бомбовая нагрузка СБ. До возвращения в феврале 1937 г. в СССР Шахт успел поставить на свой самолет 4 дополнительных бомбодержателя для 10 кг бомб. Энергичный комэск сумел обменять выделенную легковую машину на 4 ШКАСа (использовавшиеся где-то в качестве зенитных пулеметов) и поднял вопрос о внесении изменений в оборудование места стрелка-ради ста: в полете при открытой кабине голова стрелка, если он занимал боевое положение или следил за обстановкой в воздухе, обдувалась мощным набегающим потоком воздуха. Получила 1-я эскадрилья и французские фотоаппараты для проведения разведки, однако до отъезда Шахта поставить их не успели. Все эти мероприятия позволили сохранить 1-ю и 2-ю эскадрилью в боевом строю, в то время как 3-я после использования ресурса запасных двигателей была расформирована. Автору не удалось установить, каким образом рухо водству ВВС РККА стало известно об активной деятельности Э. Шахта, но 31 декабря 1936 г. ему было присвоено звание Героя Советского Союза. 27 июня 1937 г. этого же высокого звания удостоился В. Хользунов. Командир 3-й эскадрильи Г. Несмеянов получил орден Ленина. Несмотря на все старания наших летчиков и командиров 1-й и 2-й эскадрилий, республиканское правительство решило не приобретать больше СБ. На рубеже 1936-37 гг была закуплена новая партия «Потез-54» и началась подготовка к производству другого французского бомбардировщика — «Марсель-Блох 210». Оставшимся к этому моменту в строю С Б, видимо, отводилась роль фото разведчиков. Однако политика «невмешательства» европейских стран не позволила сбыться планам республиканцев, поэтому весной 1937 г. была закуплена вторая партия из 31 СБ. Эти самолеты пыли укомплектованы ШКАСами и имели те же двигатели М-100, но уже более надежные и доведенные, которые, однако, продолжали сильно перегреваться в условиях летней испанской жары. К лету 193? г. у противника появились цовые образцы бомбардировщиков, превосходившие СБ по основным боевым характеристикам, а немецкий истребитель Bf-109 лишил «Катюшку» ее главного достоинства — превосходства в скорости. Усилившаяся немецкая зенитная артиллерия заставила значительно поднять высоту полета советских бомбардировщиков. В течение 1937 г. «Катюшки» наносили эффективные удары но морским портам националистов. Итальянцы для противодействия бомбардировкам СБ вынуждены были держать на о. Майорка одну, а позже две эскадрильи Фиатов CR.32. Однако уступавшие республиканским бомбардировщикам по скорости «фиаты» не всегда справлялись со своей задачей. 29 мая 1937 г, в порту другого острова - Икиса 2 СБ произвели, пожалуй, наиболее известный а истории Гражданской войны налет, к результате которого был тяжело поврежден немецкий крейсер «Дойчланд». Удары по портам СБ выполняли самостоятельно, а на задания над континентальной Испании «Катюшки» стали все чаще летать с истребительным прикрытием. При этом отмечалось, что «па высоте выше 5000 м И-16 с мотором М-25А и М-25В отстают от СБ. И-16 с мотором F-54 (американский) справляется с задачей прикрытия С Б на любых скоростях.... Было много случаен, когда СБ, увидав истребителей фашистов, давали «защелку» и уходили, оставляя прикрывающих истребителей. Применение СБ без истребительного прикрытия приводило к тяжелым последствиям: 7 февраля 1938 г. 4 СБ были сбиты, а еще 4сильно повреждены противником в воздушном бою. Весной 1933 г. из СССР прибыла последняя партия из 31 бомбардировщика. В архивных документах отмечается их отличие от предыдущих, однако в чем именно оно заключалось, не указывается, вероятно, на них стояли новые двигатели - М-100А. Установка нового двигателя не повлекла за собой значительного улучшения характеристик СБ. Скорость бомбардировщика все равно не превышала скорость «мессершмитга». Поэтому СБ приходилось летать в основном под прикрытием И-16, подстраиваясь под их скорость. В мае 1938 г., согласно советским документам, количество СБ достигло своего максимума — на стороне правительства воевали 4 эскадрильи па «Катюшках». Две из них (2-я и 3-я) были укомплектованы советскими экипажами, но уже к концу лета 1938 т. от двух «наших» эскадрилий фактически осталась одна. Иностранные специалисты считают, что в августе 1938 г. вся группировка СБ состояла из4 эскадрилий с испанскими экипажами [П7[. В Испании в конструкцию СБ вносились изменения в целях повышения его боевых характеристик. Кроме модификаций Шахта и Хользунова, о которых было сказано ранее, в июне 1938 г. на самолете с кодировкой ВК-004 были испытаны «горизонтальные» бомбосбрасыватели, на которые можно было подвесить две бомбы по 100 кг. В октябре 1938 г. на машинах с бортовыми номерами 21 (код ВК-033) и 26 испытывались бомбовые кассеты. В этом случае СБ мог брать либо 48 бомб по 12 кг, либо 436 бомб по0,76кг. На многих СБ снимался фонарь задней кабины, на фюзеляже устанавливался небольшой козырек для прикрытия стрелка, а в верхней части фонаря кабины летчика устанавливалось зеркало заднего вида. К осени 1938 г. в результате противодействия, главным образом зенитной артиллерии противника, а также истребителей «Легиона Кондор», участие С Б в боевых действиях стало постепенно сокращаться. Удары «Катю-шек». как правило сопровождались собственными потерями, а небольшая бомбовая нагрузка не позволяла нанести противнику ощутимый ущерб. В отчетах того периода советские летчики оценивали эффективности своих ударов невысоко [26]. В 1939 г. СБ фактически перестали вылетать на боевые задания — поражение республиканцев в войне стало очевидным. Уцелевшие 19 (I1 СБ достался в ходе войны) машин достались после окончания войны националистам. Всего в Испанию из СССР было доставлено 92 СБ. ставшим самым массовым республиканским бомбардировщиком. В заключение следует сказать об оборудовании СБ. Предусматривалась установка радиостанций и кислородного оборудования, однако самолеты, как правило, эксплуатировались без того и другого. В докладах нескольких участников содержится критика наших кислородных приборов, «сильно затрудняющих обзор», и предлагается использовать приборы немецкого образца. По радиостанциям однозначного мнения нет. Советник Котов (в докладе от 28.08.37 г.) объясняет отказ слабой подготовкой радистов. «Частичной причиной этого было следующее. Летнаб на PZ и стрелок-радист на СБ, подлетая к фронту, все внимание уделяли задней полусфере. Работа на радиоустановке отвлекала его от основной задачи — обороны, даже работа с командным прибором по этой же причине стрелками-радистами СБ проводилась на территории противника неохотно, И это имело безусловные основания, так как почти все потери СБ и потери PZ при встрече с истребителями противника происходили из за неожиданных атак с хвоста. Было бы крайне желательно на СБ перенести приемник и передатчик, а также командный прибор ближе к хвосту самолета с тем, чтобы стрелок-радист имел возможность работать с радио и командным прибором, не отрываясь от пулеметов и от наблюдения за воздухом". Советник Лопатин (в докладе от 19,09.37 г.). «Недочеты: совершенно ошибочно (из соображений скрытности) весной 1937 г. было снято с СБ все радиооборудование и самолеты лишены связи — сейчас оно восстанавливается». Советник Берзии (в письме от 18.12.36 г.). «Самое трудное, нет радистов. Самолетные рации фактически безухода и не работают. Они неработают еще и потому, что не присланы совершенно наземные радиостанции типа 11-AK или I2-AK (испанцы располагали собственными наземными радиостанциями). Потому никакой связи с самолетами, несмотря на все мои старания и попытки, не удалось наладить». К этому надо добавить низкое качество радиоаппаратуры и организацию боевого использования, позволяющую обходиться без оного.