Марку «Ил» имел первый советский серийный реактивный бомбардировщик. Творцом этих самолетов является коллектив, возглавляемый питомцем Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского, коммунистом Сергеем Владимировичем Ильюшиным. Его жизнь, служение Родине — достойный пример молодому поколению нашей страны. ... Для людей, по велению сердца связавших свою жизнь с авиацией, незабываемо время, когда они впервые прикоснулись к самолету. Для дважды Героя Социалистического Труда, Генерального авиаконструктора, академика Сергея Владимировича Ильюшина таким временем было лето 1910 года. Шестнадцатилетним парнем приехал он из вологодской деревни Дялилово в Петербург на заработки. С бригадой землекопов нанялся на Коломяжский ипподром, который срочно готовили к проведению первой в России «Недели авиации». В ясный солнечный день начались полеты. И не мог вологодский парень оторвать глаз от диковинных машин. Он радовался каждому случаю, который позволял ему подойти поближе к самолетам, бежал к мотористам, когда те звали Сергея помочь выкатить аэроплан на старт, помыть его после полетов. Захватили тогда сердце Ильюшина летающие машины. Захотелось узнать их получше, готовить их к полетам и провожать в небо, а потом — кто в таком возрасте не мечтает! — и самому летать на них так же ловко, уверенно, как Николай Попов, получивший «Большой приз Санкт-Петербурга» за набор высоты 600 м, а затем установивший и рекорд продолжительности полета без посадки. Кончилась «Неделя». Ипподрому стали не нужны временные рабочие. Вместе с другими уволили и Сергея Ильюшина. Во многих районах России побывал он после этого. Работал в родной губернии, в Приамурье, в Прибалтике. Был возчиком молока, табельщиком, помощником машиниста экскаватора, а сам думал о самолетах, читал о них все, что попадалось тогда в газетах и журналах. А когда подошел срок надеть солдатскую шинель, попросил призывную комиссию направить его служить в авиацию. Просьбу удовлетворили. Сергей Ильюшин попал в аэродромную команду, обслуживающую комиссию по приемке самолетов, построенных на петроградских авиазаводах. Молодой солдат не чурался никакого дела. Он убирал ангары, выкатывал машины, мыл их после полетов, помогал механикам и мотористам чистить, снимать, разбирать и собирать двигатели, расспрашивал о принципах их работы, устройстве, а в 1916 году уже самостоятельно выполнял обязанности моториста. Через год с помощью летчика Григорова солдат Ильюшин научился и сам пилотировать самолет. Летом 1917 года сдал официальный экзамен комиссии летной школы Комендантского аэродрома, но продолжал готовить машины для других летчиков. После Великого Октября Ильюшин, избранный в состав солдатского комитета аэродрома, готовил самолеты для первых социалистических авиаотрядов в Петрограде, а затем работал механиком 6-го авиаремонтного поезда, старшим механиком 2-го авиационного парка. Член Коммунистической партии, Ильюшин своим примером звал других быстрее и как можно больше отремонтировать и восстановить самолетов для боевых частей молодой Красной авиации. Как высокую награду воспринял начальник авиапоезда Кавказской армии Сергей Ильюшин решение командования направить его на учебу в Академию имени Н. Е. Жуковского. Большой практический опыт ремонта и обслуживания самолетов различных марок и типов, а главное, трудолюбие, настойчивость, огромная тяга к знаниям помогли ему, имевшему за плечами лишь сельскую школу, успешно и прочно освоить высшую математику, аэромеханику, аэродинамику и много других сложных и совершенно необходимых авиационному инженеру теоретических и прикладных дисциплин. Нагрузка была огромной, и все же коммунист-фронтовик выкраивал время для общественной работы. Слушатель академии Сергей Ильюшин стремился помочь молодежи приобщиться к авиации. Он активно пропагандирует авиационные знания среди рабочих и студентов Москвы, организует первые в Москве планерные кружки на заводе «Мастяжарт» и на рабфаке Института инженеров путей сообщения. Вместе с кружковцами он конструирует и строит планеры «Мас-тяжарт-1», «Рабфаковец», «Москва». Работа над планерами и полеты на них многое дали будущему конструктору самолетов. Тесная связь с людьми, такими же энтузиастами авиационного дела, обогащала Сергея Владимировича духовно, пробуждала его творческую мысль. Как-то в беседе с товарищами он полушутя говорил: «Для авиаконструктора планеризм — это та люлька, в которой должен качаться ребенок, прежде чем научиться ходить». Празднование первого десятилетия советского планеризма ознаменовалось для Ильюшина двойной радостью: широким размахом авиационного спорта в стране и первой правительственной наградой. За активную плодотворную работу по укреплению советской авиации он был удостоен в 1933 году ордена Красной Звезды. Возглавив после окончания академии одну из секций Научно-технического комитета, С. В. Ильюшин с головой окунулся в разработку перспективных планов развития отечественной авиации, изучал новинки зарубежной авиационной техники, участвовал в составлении тактико-технических требований к новым самолетам. За четыре года работы в комитете военный инженер-механик Воздушного флота — такое звание присваивалось тогда окончившим академию — научился смотреть в будущее, видеть тенденции в развитии самолетостроения. Работа помощником начальника Научно-испытательного института по научно-технической части, а затем начальником Центрального конструкторского бюро (ЦКБ) еще более расширила и обогатила кругозор С. В. Ильюшина, усилила его давнее стремление самому вплотную заняться конструкторским делом. В 1933 году это стремление было удовлетворено. Начальнику ЦКБ разрешили скомплектовать группу для практической разработки задуманного им скоростного дальнего бомбардировщика. Небольшой коллектив в основном молодых инженеров дружно взялся за работу. Сергей Владимирович сумел заразить всех своей энергией. Замыслы конструктора быстро претворялись в расчеты, чертежи, детали и узлы будущего самолета. В 1935 году первый опытный экземпляр бомбардировщика, получившего название ЦКБ-26, выкатили на летное поле, а в августе 1936 года бригада была официально переименована в Опытное конструкторское бюро, возглавляемое С. В. Ильюшиным. Постепенно складывавшийся творческий коллектив удачно начал свою историю. Бомбардировщик показал на испытаниях отличные летно-тактические данные. Естественные при создании такой сложной машины недостатки не носили принципиального характера. Большинство из них удалось быстро устранить. Бомбардировщик под литерами ДБ-3 приняли для серийного производства. По ряду показателей он значительно превосходил зарубежные машины такого же класса. В течение 1936 и 1937 годов на нем и последующих модификациях (ДБ-Зб, ДБ-Зф) летчик В. Коккинаки установил более десятка мировых рекордов подъема на высоту с различной нагрузкой, а затем скорости и дальности полета. Особенно эффективной демонстрацией высоких качеств машины были беспосадочные полеты по маршрутам Москва — район Владивостока в 1938 году и Москва — Северная Америка через Антлантический океан весной 1939 года. На трассе протяженностью более 8000 км скорость достигала 350 км/час. В 1940 году бомбардировщик, который конструктор продолжал улучшать, стал называться Ил-4. В годы Великой Отечественной войны экипажи Ил-4 частей дальней авиации и авиации Военно-Морского Флота бомбили скопления механизированных частей фашистской армии, стратегические объекты и аэродромы в тылу врага, бомбами и торпедами топили его корабли. Большим вкладом коллектива ОКБ в реализацию указаний партии об укреплении обороноспособности нашей страны было создание специального бронированного самолета для поля боя. О самолете такого класса С. В. Ильюшин думал еще в период работы в Научно-техническом комитете Военно-Воздушных Сил. Он знал и то, что несколько попыток создать бронированный штурмовик, предпринятых видными нашими и зарубежными конструкторами, окончились неудачно. Самолеты оказывались перетяжеленными, тихоходными. Надо было искать принципиально новое решение, позволяющее удовлетворить, казалось, взаимоисключающие требования: надежность защиты экипажа, что неизбежно увеличивает вес самолета, и достаточно высокую скорость и маневренность. С. В. Ильюшин был глубоко убежден, что бронированный штурмовик нужен, и как можно скорее, Советской Армии, и считал своим долгом найти решение задачи. Центральный Комитет партии дал Ильюшину возможность осуществить свой проект. Его освободили от всех административных обязанностей. И конструктор с головой ушел в работу над новой машиной. Замысел состоял в том, чтобы, включив броню как органическое целое в конструкцию самолета, заставить ее работать, а не быть «мертвым грузом». Броня не навешивалась на самолет, а стала его частью, удобообтекаемым корпусом, в котором разместились кабина летчика и воздушного стрелка, двигатель, топливные и масляные баки. В 1939 году штурмовик был создан. С мощным вооружением — пять пулеметов и 4 реактивных снаряда — самолет развивал скорость до 400 км/час. Он был достаточно маневренным и простым в управлении. Однако в то время сочли целесообразным в серийном производстве строить штурмовик в одноместном варианте. Конструктор соответственно требованию переделал самолет. Опыт первых же месяцев войны показал, что С. В. Ильюшин был прав, настаивая на двухместном самолете. И к такому варианту вскоре вернулись. Коллектив конструкторского бюро в короткий срок подготовил все необходимое для массового производства двухместного штурмовика, улучшил его по сравнению с первым вариантом. Советские летчики полюбили новый самолет, быстро научились мастерски использовать его высокие боевые качества. Ил-2 оказался лучшим в борьбе с танками, в подавлении огневых точек, в атаках железнодорожных эшелонов, переправ, разрушение которых с воздуха всегда было сложной задачей для авиации. В 1944 году конструкторское бюро передало в серийное производство улучшенный вариант штурмовика — Ил-10. Его скорость достигла 550 км/час. Широкий технический кругозор, постоянное пополнение своих знаний, умение предвидеть основное направление в развитии самолетостроения и творчески использовать последние достижения авиационной и смежных с ней отраслей науки и техники, многогранность конструкторского таланта, патриотическое стремление сделать для Родины как можно больше позволяли С. В. Ильюшину успешно решать самые сложные задачи. Еще бушевал огонь Великой Отечественной войны, а С. В. Ильюшин начал работать над проектом многоместного пассажирского самолета, который будет нужен гражданской авиации в послевоенные годы. В 1946 году такой 21—27-местный самолет Ил-12 поднялся в воздух. В 1947 году конструкторский коллектив начал испытания четырехдвигательного экспериментального реактивного бомбардировщика Ил-22, а вскоре создал серийный реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28. Работа над этими самолетами ознаменовала собой новый этап творческого пути С. В. Ильюшина и всего коллектива конструкторского бюро. Самолет Ил-28 быстро завоевал любовь летчиков. Обладая большой скоростью (до 900 км/час), бомбардировщик был прост в управлении, устойчив в полете, достаточно маневрен, хорошо вооружен и способен нести значительную боевую нагрузку. В то же время он был технологичен в производстве и неприхотлив в эксплуатации. Созданием самолета Ил-28, первого принятого в нашей стране на вооружение ВВС реактивного бомбардировщика, С. В. Ильюшин еще раз подтвердил свое умение быть одновременно конструктором, тактиком и технологом. По сравнению с появившимся в то же время аналогичным английским бомбардировщиком «Канберра» и американским «Мартин» В-57 советский самолет обладал рядом преимуществ и по боевой эффективности превосходил своих зарубежных современников. В дальнейшем ОКБ создало несколько модификаций Ил-28. Он строился в вариантах разведчика (Ил-28Р) и учебного (Ил-28У). Значителен вклад конструкторского бюро в развитие транспортной авиации. Блестящей победой отечественной научно-технической мысли в послевоенные годы было создание ОКБ воздушного корабля Ил-18 с турбовинтовыми двигателями. Эти машины позволили Аэрофлоту резко увеличить объем перевозок пассажиров и грузов, как того требовали Коммунистическая партия и Советское правительство. О высоких качествах, Ил-18 убедительно свидетельствуют многочисленные мировые и всесоюзные рекорды, установленные на нем нашими летчиками. В конце 60-х годов наш самолетный парк пополнился новыми пассажирскими кораблями — Ил-62. Они пришлись по душе и пассажирам, и экипажам. Этот воздушный гигант с турбовентиляторными двигателями рассчитан на 186 человек. В составе его оборудования — комплексная пилотажно-навигационная система автоматического управления полетом, электронные вычислительные машины для получения и переработки необходимой информации. Рассказывая о работе конструкторского бюро, С. В. Ильюшин отмечает главные направления, которые красной нитью проходят через все этапы создания каждого нового самолета. Генеральный конструктор относит к ним стремление к достижению максимальной боевой или коммерческой эффективности, высокой надежности и безопасности. Он ориентируется на самые последние достижения науки и техники. — В соответствии с этим, — говорит С. В. Ильюшин,— наш коллектив находится в беспрерывных поисках новых решений, которые ведутся на основе всестороннего теоретического и экспериментального их обоснования. Вдумаемся в эти принципиальные положения творческой деятельности конструкторского коллектива. Большая светлая цель видна в них: как можно лучше служить Советской Родине, своему народу, как можно больше пользы принести им.
С. Игнатьев