Средства наземного обслуживания

Конструкция самолета обеспечивала открытие на земле створок отсеков опор шасси для обеспечения подхода к агрегатам, расположенным в этих отсеках. При разрушении пневмосистем главных и передней опор шасси конструкция самолета позволяла осуществлять их подъем с помощью гидродомкратов. Самолет был снабжен средствами, позволяющими удерживать его на стоянке при опробывании двигателей.
Средства наземного обслуживания, планировавшиеся для применения с самолетом, можно разделить на следующие три категории:
- средства, находящиеся на снабжении ВВС;
- средства, которые должны были быть предъявлены на испытания вместе с самолетом;
- специализированные средства наземного обслуживания, которые также планировалось предъявить на испытания вместе с самолетом.
Средства наземного обслуживания Т-4, находящиеся на снабжении ВВС:
- автокраны К-51, К-111;
- комплект аварийных пневмотканевых подъемников АПГП-М;
- самоходная площадка обслуживания СПО-15;
- топливозаправщик ТЗ-30;
- маслозаправщик МЗ-66;
- аэродромная кислородно-азото-добываю-щая станция АКДС-70М;
- аэродромный заправщик газообразного азота ВЗ-20-350;
- аэродромный заправщик огнетушителей самолета АЗОС-1;
- дистиллятор воды Эд-2М;
- установка газификации жидкого азота
УГЖИ-2М;
- моторный подогреватель МП-3000М;
- унифицированная компрессорная станция УКС-400ПВ;
- спецавтобус для летчиков с системой кондиционирования и системой проверки спецснаряжения 1711 КС;
- тягач для буксировки самолета КРАЗ-214.
В опытные средства наземного обслуживания должны были входить:
- установка для воздушного запуска двигателя;
- агрегат для заправки самолета дистиллированной водой;
- установка для удаления с поверхности самолета пыли и грязи;
- установка для удаления с поверхности самолета снега и льда;
- наземный кондиционер;
- аэродромный передвижной электроагрегат;
- комплект установки автоматизированного контроля;
- передвижная станция для насыщения топлива нейтральным газом;
- установка для продувки топливной системы нейтральным газом;
- передвижная установка для отработки гидросистем самолета, а также для их промывки и заправки.
Специализированные средства наземного обслуживания, предъявленные на испытания с самолетом, должны были включать в себя:
- приспособление для буксировки самолета носом вперед;
- приспособление для буксировки самолета хвостом вперед;
- упорные колодки под колеса;
- гидравлические подъемники отдельно под крылья, отдельно под фюзеляж;
- съемные приспособления для подъема блоков;
- стропы для подъема элевонов, рулей направления, консолей горизонтального оперения, радиопрозрачных обтекателей килевой и шлейфовой антенн;
- лестницу-стремянку для входа и выхода экипажа;
- комплект стремянок для обслуживания двигателей и воздухозаборников, подхода к носовой части фюзеляжа, выхода на крыло, обслуживания узлов подвески шасси и вооружения, входа в приборный отсек;
- тележку для перевозки, снятия и постановки двигателя с форсажной камерой;
- стропы для подъема двигателя и форсажной камеры в упаковке и без нее;
- ложементы для секций нижней части;
- эксплуатационный комплект приспособлений для топливной системы самолета.

Система измерений самолета «101»

Для обеспечения летных испытаний на самолете была установлена система измерений, обеспечивающая до 1500 замеров. Система измерений предусматривала регистрацию параметров аэродинамических характеристик, режимов работы силовой установки и основных параметров работы систем самолета. Основной регистрирующей аппаратурой, на которую записывалось до 65% всей информации, являлись магнитные накопители, что упрощало обработку полученной информации. Для увеличения надежности получения информации запись наиболее ответственных параметров самолета дублировалась на осциллографы и самописцы. На этой же аппаратуре записывались параметры, не требующие машинной обработки. Система измерений включала проведение траекторных измерений для определения взлетно-посадочных характеристик, измерений температур и напряжений в элементах конструкции самолета. В процессе полетов проводился контроль за поведением самолета с помощью визуального отображения телеметрической информации (наиболее важных параметров). На самолете была установлена система аварийной регистрации параметров, предназначенная для записи и сохранения информации основных характеристик самолета. Система состояла из опытной аппаратуры «Тестер», которая позволяла регистрировать 241 параметр с частотой опроса один раз в секунду и давала возможность сохранять информацию за последние 2 часа.

Вооружение самолета

В состав вооружения, применяемого на самолете Т-4, должны были входить управляемые ракеты класса «воздух-поверхность» - Х-45, Х-2000, снаряд ТУС-2, неуправляемое бомбардировочное вооружение, контейнеры с разведывательным оборудованием, контейнер индивидуально-групповой защиты комплекса обороны. Вооружение и подвесные топливные баки самолета должны были размещаться на 5 внешних точках подвески, в том числе на 3 точках подвески под мотогондолой: на одной точке подвески, расположенной по оси симмет-рии самолета, и на 2-х точках подвески под консолями крыла самолета (по одной под каждой консолью). Максимальная боевая нагрузка самолета составляла 18000 кг. Для обеспечения сверхзвукового полета с бомбовой нагрузкой планировалось применить специальный «контейнер бомбардировочного вооружения», внутри которого могли бы быть установлены авиабомбы калибром от 250 кг до 3000 кг. Контейнер должен был подвешиваться под центральную точку мотогондолы. Геометрические размеры контейнера совпадали с соответствующими геометрическими размерами контейнеров с разведывательным оборудованием и контейнером индивидуально-групповой защиты комплекса обороны. Контейнеры имели сложную аэродинамическую форму, которая позволяла обеспечить самолету полет с ними во всем диапазоне высот и скоростей. Оборудование, обеспечивающее задачи разведки разведывательного варианта самолета Т-4 было установлено как на борту самолета - штатно, так и в специальных подвесных контейнерах, устанавливаемых на центральную (по оси симметрии самолета) точку подвески мотогондолы. Планировалось использование нескольких типов контейнеров с разведывательным оборудованием:
- контейнер К1 дневной разведки, который можно было использовать с больших и малых вы сот. В контейнере должно было быть установлено оборудование общей радиотехнической разведки, радиолокационной разведки, ИК разведки и фотоаппараты различных типов;
- контейнер К2 ночной разведки. В состав разведывательного оборудования контейнера также должно было входить оборудование для обеспечения общей радиотехнической, радиолокационной, ИК разведки, а также фотоаппараты, позволяющие производить ночную фотосъемку в специальных условиях. Аппаратура контейнера обеспечивала ведение разведки в ночное время на больших и средних высотах;
- контейнер КЗ обеспечивал общую и детальную радиотехническую разведку и фоторазведку с больших и малых высот;
- контейнер К4 ночной разведки, обеспечивал фотосъемку при помощи ФОТАБ с больших и средних высот.
Для обеспечения разведки в ночное время под самолет должно было устанавливаться 3 контейнера, для обеспечения разведки в дневное время - один.

Пассажирские варианты самолета Т-4

На базе уже имевшихся компоновок в 1961 г. в ОКБ было разработано несколько вариантов в пассажирском исполнении. Все они сводились к трем альтернативным схемам размещения силовой установки на самолете и были выполнены по схеме "утка" с низкорасположенным крылом. Проектирование этих компоновок вел Ю.В. Ивашечкин. Дальнейшего продолжения тема не получила.

Фюзеляж

варианты I, II и III)
Фюзеляж самолета был технологически расчленен на несколько крупных отсеков. В носовой части машины, под радиопрозрачным конусом, предполагалось установить радиолокационную станцию, за ней было решено разместить радиотехнический отсек с электронным оборудованием. Кабина летно-технического состава должна была размещаться в верхней части фюзеляжа за радиотехническим отсеком. Первого и второго пилотов было решено расположить по традиционной схеме "рядом". Далее должны были располагаться штурман и инженер-радист (по правому борту). Перед фонарем кабины экипажа предполагалось установить створки, закрывавшие в полете лобовые стекла. На режиме взлета и посадки створки должны были опускаться вниз, обеспечивая экипажу обзор вперед. Под кабиной экипажа размещалась ниша передней опоры шасси с двумя спаренными колесами. Далее по левому борту фюзеляжа находились передняя входная дверь, багажное отделение с гардеробом и туалет. Первый и второй салоны пассажирской кабины были размещены в центральной части фюзеляжа. Каждый салон, рассчитанный в основном варианте на 32 пассажира, предполагалось оборудовать восемью рядами по четыре кресла в ряд (два парных блока, между которыми образовывался проход). Между первым и вторым салонами должны были находиться вторая входная дверь и технический отсек (кухня). Второй пассажирский салон заканчивался небольшим отсеком гардероба и туалетом. Хвостовая часть фюзеляжа состояла из двух топливных баков (первый из которых - расходный), и отсека тормозного парашюта.

Крыло и мотогондола

(вариант I)
Крыло, в плане, имело треугольную форму с незначительно скошенными назад задними кромками. На середине размаха каждой консоли снизу размещалась мотогондола, рассчитанная на установку двух двигателей. Так как гондолы находились далеко от фюзеляжа, а воздухозаборники имели большой вынос вперед относительно передней кромки крыла, то слив пограничного слоя отсутствовал. Воздухозаборник каждой мотогондолы был снабжен вертикальным клином с перегородкой, которая делила его надве части, каждая из которых обслуживала один двигатель. По оси каждой мотогондолы предполагалось установить главные шасси, имевшие опоры с тележками по четыре колеса на каждой. Механизация задней кромки законцовки консолей крыла от мотогондол во внешнюю сторону включала в себя элероны. В крыле располагался топливный бак-отсек.
(Вариант II)
В этом варианте компоновки крыло имело трапецевидную форму в плане с отклоненными вниз концевыми частями (приблизительно треть полуразмаха). Силовая установка размещалась в одной мотогондоле под нижней поверхностью крыла по оси самолета. Каждый двигатель был снабжен воздухозаборником с изолированным, регулируемым в горизонтальной плоскости клином. Воздухозаборники располагались вблизи поверхности крыла и фюзеляжа и поэтому снабжались клином слива пограничного слоя, отделяющим боковую поверхность мотогондолы от фюзеляжа. По бортам мотогондолы располагались обтекатели, так называемые "штаны", в которые убирались главные стойки шасси (с тележками по четыре колеса), игравшие также роль дополнительных подфюзеляжных килей.
(Вариант III)
Третий вариант самолета должен был иметь крыло с переломом по передней кромке, образующим наплыв большой стреловидности. Задняя кромка крыла также имела перелом. Силовая установка размещалась аналогично варианту II. Воздухозаборник с тремя вертикальными перегородками обслуживал все четыре двигателя и имел регулируемый в горизонтальной плоскости обратный клин. Воздухозаборник не выступал за переднюю кромку крыла.

Оперение

(варианты I, II и III)
Во всех трех случаях самолет имел переднее горизонтальное оперение треугольной формы в плане, которое размещалось в носовой части фюзеляжа и имело рули высоты. Вертикальное цельноповоротное оперение небольшой площади располагалось на хвостовой части фюзеляжа. Кроме того, в первом варианте, в зоне киля, на нижней поверхности фюзеляжа располагался неподвижный подфюзеляжный киль. Все варианты рассматривались на этапе разработки предварительного эскизного проекта.

Вариант ударно-разведывательного самолета с водородным двигателем.

В 1963 г. В ОКБ П.О. Сухого на базе первого эскизного проекта "сотки" рассматривался вариант машины с двигателями, использующими в качестве топлива водород. Предполагалось что топливо - жидкий водород - будет находиться в специальных баках-термосах и поступать через испаритель уже в газообразном состоянии в двигательную установку. Но водород, несмотря на его видимую экономичность, имеет очень низкую плотность, поэтому баки-термосы имели бы большие размеры и самолет "разбухал". Все это приводило к резкому увеличению площади миделевого сечения самолета и увеличению его длины. Аэродинамическое сопротивление самолета на всех числах М полета возрастало на неприемлемую величину. В результате водородное топливо, как энергоноситель оказалось невыгодным. Как показали исследования, такое горючее становится эффективным только на машинах весом более 300 тонн. На этом тема была закрыта.

Проект ударно-разведывательного самолета с двигателями с атомным реактором. Краткая история создания

В конце 1966 г. ОКБ П.О. Сухого было предложено создать на базе самолета Т-4 модификацию с турбореактивными двигателями с атомным реактором. Надо сказать, что подобные задания были предложены многим авиационным конструкторским бюро. Так, например, в ОКБ А.Н. Туполева разрабатывался проект атомного самолета на основе ракетоносца Ту-135, а в ОКБ В.М. Мясищева - самолеты сухопутного базирования М-60 и М-30 и гидросамолет - М-60М. Этой проблемой в бригаде общих видов ОКБ занимались О.С. Самойлович и Ю.В. Ивашечкин. Работы и консультации с ядерщиками шли довольно долго и когда уже были рассчитаны все параметры, то получалось, что один только вес биологической защиты у такого самолета составлял 20 - 25 тонн, что в размерности "сотки" сводило к нулю все преимущества атомного двигателя. А их, кроме большой тяги и компактности у такого двигателя было немного. Больше было отрицательных моментов. Основными и самыми неприятными из них были радиация и высокая рабочая температура.
В итоге, работы по этой теме были закрыты в середине 1967 г . , как собственно и в других конструкторских бюро.

Данные по ракетному вооружению самолетов Т-4 И Т-4МС
Авиационная крылатая ракета Х-45

Авиационная крылатая ракета Х-45 разрабатывалась для поражения крупных морских целей, в том числе авианосцев, отдельных кораблей-ракетоносцев, радиолокационно-контрастных малоразмерных наземных целей и площадных объектов, а также работающих радиолокационных станций. Ракета Х-45, располагая дальностью полета около 500 км, обеспечивала возможность пуска без захода самолета-носителя в зону ПВО. Ракета получила инерциальную систему навигации, Р Л С переднего обзора и бортовую вычислительную машину, позволявшие Х-45 полностью автономно совершать полет до цели, идентифицировать ее и уничтожить. Ракета выполнена по нормальной аэродинамической схеме с Х-образным расположением крыла и оперения, что обеспечивало ее высокоманевренные характеристики. Двигательная установка была выполнена на основе однорежимного жидкостного ракетного двигателя. Система наведения состояла из инерциальной системы навигации на базе гироинерциалъной платформы и активной радиолокационной головки самонаведения (ГСН). Траектория полета Х-45 - баллистико-планирующая, переходящая в квазигоризонтальную траекторию с пикированием на цель на конечном участке. Такая траектория позволяет достигать дальности полета 600 км, что обеспечивает загоризонтные пуски, без захода самолета-носителя в зону поражения средств ПВО авианесущих ударных соединений. По целеуказанию от самолета-носителя, вводимого перед пуском, ракета Х-45 первоначально летит без контакта с целью, а на конечном участке квазигоризонтального полета ГСН осуществляет поиск и выбор цели в заданном районе по заданной логике. По достижении установленного угла визирования цели в вертикальной плоскости ракета переходит в крутое пикирование на цель. Боевая часть Х-45 - обычная, фугасно-кумулятивного типа, массой 500 кг. Стартовый вес ракеты составлял 4500 кг. В связи с большой длиной (около 11 м) ракета Х-45 могла размещаться только на двух наружных узлах подвески. В качестве основных конструкционных материалов для ракеты Х-45 использованы титановый сплав ВТ-20, а для баков - нержавеющая сталь ЭИ-654. Головная часть ракеты - радиопрозрачный обтекатель из стеклотекстолита СК-9ФАК на основе кварцевой ткани и кремний-органического связующего К-9ФА.

Авиационная баллистическая ракета Х-2000

Ракета предназначалась для поражения стратегических площадных целей. Х-2000 должна была пускаться по баллистической траектории. При пуске она получала задание от носителя и совершала автономный полет до поражения цели, используя инерциальную систему навигации. На самолете Т-4 на внешней подвеске предполагалось установить две ракеты Х-2000. Самолет Т-4МС должен был оснащаться:
- в нормальном варианте двумя УР Х-2000 во внутреннем отсеке;
- в перегрузочном варианте - четырьмя УР Х-2000, в том числе двумя управляемыми ракетами на внешних точках подвески.