После победы над гитлеровской Германией и империалистической Японией важнейшей задачей Советского государства стал перевод экономики страны с военных на мирные рельсы, восстановление и дальнейшее развитие народного хозяйства страны. В то же время Коммунистическая партия и Советское правительство, учитывая уроки Великой Отечественной войны, а также агрессивный курс американского империализма, владевшего тогда монополией на атомное оружие, принимали действенные меры, направленные на повышение боевой мощи Вооруженных Сил, в том числе авиации, на оснащение их новейшими видами оружия. В первой половине 1945 года массовый выпуск военных самолетов старых типов начал свертываться. Одни авиационные предприятия получили задание подготовиться к серийному производству гражданских самолетов, другие — машин для различных отраслей народного хозяйства, третьи — к освоению новой авиационной техники, в том числе реактивной. А она уже была «на подходе». Центральный Комитет партии и Советское правительство после обсуждения в конце 1945 года перспектив строительства и совершенствования нашего Воздушного флота приняли решения, реализация которых способствовала активизации научных исследований и опытных работ в области самолето- и двигателестроения. Научно-исследовательским организациям и конструкторским коллективам было предложено ускорить разработку нескольких типов самолетов и двигателей, которые потребуются военной, гражданской и спортивной авиации в ближайшие годы. Для ускорения создания реактивных самолетов было решено на первом этапе активно использовать трофейные и лицензионные турбореактивные двигатели с небольшой тягой, чтобы затем уверенно проектировать и строить самолеты с мощными двигателями отечественных конструкций. Коллективы, возглавляемые В. Я. Климовым, А. М. Люлька, А. А. Микулиным и другими видными деятелями советской авиационной науки и техники, в скором времени создали несколько типов таких двигателей. Благодаря умелому и гибкому использованию имеющихся ресурсов, уже в первом послевоенном году на аэродромах страны появилось несколько новых типов опытных, а затем и серийных военных, гражданских и спортивных самолетов, в том числе реактивные истребители МиГ-9 и Як-15. Советские летчики (как и самолетостроители в серийном производстве) быстро освоили эти машины. Уже в начале 1947 года полеты на реактивных истребителях стали обычным явлением не только в испытательном институте, но и в строевых частях ВВС. Вслед за первыми реактивными машинами конструкторские коллективы в содружестве с ЦАГИ и другими научно-исследовательскими организациями разработали еще несколько типов самолетов под двигатели, развивающие тягу в 1600—2700 кг, выпущенные нашими заводами. Появившиеся вскоре за МиГ-9 и Як-15 истребители МиГ-15, Ла-15 со стреловидными крыльями и оперением, фронтовые реактивные бомбардировщики Ту-14 и Ил-28, дальний бомбардировщик Ту-4 с поршневыми двигателями свидетельствовали о том, что развертывающаяся научно-техническая революция знаменует для нашего Воздушного флота переход на новый высший уровень, вступление на порог больших скоростей, в эпоху реактивной авиации. Разработанные конструкторскими коллективами, которыми руководили В. Я. Климов, А. М. Люлька, А. А. Микулин и другие, мощные двигатели с тягой от 3 до 6 тыс. кг позволили самолетостроителям вскоре создать скоростные боевые машины различного назначения, в том числе околозвуковые ночные всепогодные истребители-перехватчики. На самолетах с нестреловидным крылом (МиГ-9, Як-15, Як-17, Ту-14, Ил-28), созданных в 1946—1947 гг., летчики узнали скорости в М = 0,8—0,85. Получив же в последующие годы машины с более мощными двигателями и стреловидными крыльями, они уверенно освоили близкие к звуковым скорости, а затем прорвали еще недавно казавшийся непреодолимым и звуковой барьер. Уделив главное внимание разработке реактивных самолетов, конструкторские коллективы страны одновременно создали в первые послевоенные годы несколько экспериментальных и серийных машин различного назначения с поршневыми двигателями. Построенные под руководством А. Н. Туполева дальние бомбардировщики Ту-4, а затем Ту-85 с их многочисленным и сложным бортовым оборудованием заставили соответствующие агрегатные конструкторские бюро и промышленные предприятия в короткие сроки разработать и освоить в серийном производстве новые виды авиационных приборов, механизмов и целых бортовых систем. Кстати, бомбардировщик Ту-85, как и истребитель Ла-11, был действительно венцом военных самолетов с поршневыми двигателями, подлинно совершенным по своей схеме, конструкции и летно-тактическим данным. В первые же послевоенные годы началось оснащение новой техникой Гражданского воздушного флота и спортивной авиации. Уже в 1946 году на ряде воздушных линий начал эксплуатироваться пассажирский Ил-12, а в 1950 году — Ил-14, созданные коллективом С. В. Ильюшина. Весьма интенсивно и напряженно работал над машинами для нужд народного хозяйства страны и для подготовки летных кадров конструкторский коллектив, возглавляемый А. С. Яковлевым. В 1946 году он передал на испытания простой в производстве, неприхотливый в эксплуатации многоцелевой четырехместный легкий самолет Як-12, который сразу нашел широкое применение в народном хозяйстве. В аэроклубах он стал основной машиной для буксировки планеров, практического обучения летчиков и парашютистов. В том же 1946 году коллектив сконструировал учебно-тренировочные самолеты Як-11, развивавший скорость до 460 км/час, и Як-18 с максимальной скоростью до 245 км/час. Эти машины вскоре стали основными в летных училищах и аэроклубах. Тысячи молодых людей сделали на них первые шаги в большую авиацию, а советские спортсмены установили ряд международных рекордов. Самолет-труженик Ан-2, ставший, как и По-2, одним из самых долговечных самолетов в мире, разработал и в 1947 году передал в массовое производство коллектив, возглавляемый О. К. Антоновым. Этот десятиместный биплан сразу завоевал широчайшую популярность. До начала семидесятых годов на Ан-2 и его многочисленных вариантах летчики Аэрофлота выполняли большую часть всех пассажирских, почтово-грузовых перевозок и сельскохозяйственных работ. Благодаря быстрому восстановлению народного хозяйства, развертывающейся научно-технической революции, разумному распределению сил, творческие коллективы и авиапромышленность смогли одновременно решить две основные задачи первого послевоенного пятилетия: обеспечить Гражданский воздушный флот страны поршневыми самолетами средних скоростей и грузоподъемности, а военную авиацию — реактивными машинами, находящимися на уровне лучших зарубежных образцов.

МиГ 9

Советское правительство еще во время Великой Отечественной войны приняло решение о развитии реактивной авиации. Конструкторские бюро получили соответствующие задания и приступили к работе. Стартовые пороховые ускорители у нас испытывались первыми в мире в 1931 —1933 гг. на самолетах У-1, ТБ-1 и других. Советские инженеры были в числе первых, разрабатывавших жидкостные реактивные двигатели (ЖРД) с регулируемой силой тяги и прямоточные воздушно-реактирные двигатели (ПВРД) для самолетов. 15 мая 1942 года летчик Г. Я. Бахчиранджи выполнил взлет, набор высоты, полет по прямой и посадку на опытном истребителе с ЖРД. Несколько опытных истребителей с комбинированными силовыми установками — обычный поршневой и ЖРД в качестве ускорителя — испытывалось в последний период Великой Отечественной войны. Эти экспериментальные работы не могли стать основой для создания реактивных самолетов. Однако проектирование машин, обладающих большими скоростями, помогло найти решение ряда сложных инженерных задач, с которыми встретились конструкторы при разработке реактивных самолетов. Настоящей сенсацией первого послевоенного авиационного праздника 18 августа 1946 года было появление в небе Тушина реактивных истребителей МиГ-9 и Як-15. Проектирование принципиально нового самолета коллектив конструкторского бюро, возглавляемого А. И. Микояном, начал в конце войны. Большая предварительная исследовательская и экспериментальная работа помогла преодолеть ряд трудностей, связанных с разработкой частей, узлов и машины в целом. Специально сконструированный и первым принятый в серию реактивный истребитель получил марку МиГ-9. В конце апреля 1946 года летчик А. Н. Гринчик совершил на нем первый полет. Испытания Б воздухе подтвердили расчетные данные. Цельнометаллический моноплан с крылом площадью 18,2 м2 и двумя установленными рядом в фюзеляже двигателями, развивающими тягу по 900 кг каждый, показал скорость в горизонтальном полете на высоте 4500 м более 900 км/час. Его потолок достигал 13 500 м, время виража равнялось 37 сек., дальность полета — 800 км. В варианте истребителя сопровождения с подвесными баками дальность полета значительно увеличивалась. Трехколесное шасси с носовой стойкой, хорошо сконструированный фонарь кабины обеспечивали летчику хороший обзор и существенно облегчали взлет и посадку. Истребитель имел сильное бортовое вооружение: одну пушку 37-мм калибра и две пушки калибра 23 мм. Его взлетный вес был менее 5 т, вес пустого около 3,5 т.

Як-15

В апреле 1946 года одновременно с МиГ-9 совершил первый испытательный полет реактивный истребитель Як-15. Разрабатывая этот самолет, конструкторский коллектив А. С. Яковлева для экономии времени и средств, а также для облегчения освоения летчиками и самолетостроителями машин с реактивными двигателями взял за основу известный истребитель Як-3. Поршневой двигатель ВК-105ПФ заменили турбореактивным осевого типа РД-10 тягой в 910 кг. Двигатель был установлен р передней части фюзеляжа под крылом и кабиной с выходом реактивного сопла под хвостовую часть фюзеляжа. Такую схему тогда называли «ре данной». Кабина Як-15 по габаритам и оборудованию была такой же, как на Як-3. Летчик чувствовал себя в ней привычно, и это значительно облегчало переучивание с поршневых машин на реактивные. Сохранена была и конструкция каркаса фюзеляжа и крыла, оперения и шасси с ХВОСТОРЫМ колесом. Фюзеляж Як-15 обшит дюралем, а нижняя сторона, за двигателем, защищена специальным листом из жароупорной стали. Размеры Як-15 (площадь крыла — 14,85 м2), вес (пустого — около 2000 кг, взлетный — 2638—2742 кг) и пилотажные качества были очень близкими к поршневому Як-3. Благодаря этим свойствам новый самолет был быстро освоен летным составом. Первые серийные самолеты развивали скорость на высоте 5 тыс. м 786 км/час. Их потолок достигал 13 350 м.

Як-11

Используя большой опыт проектирования легких спортивных самолетов и особенно скоростных истребителей, коллектив, возглавляемый А. С. Яковлевым, в первый же послевоенный год разработал учебно-тренировочный самолет под двигатель АШ-21 в 570 л. с. Конструкция самолета смешанная. Фюзеляж ферменный, сварной из стальных хромансилевых труб. Его обшивка в передней части фанерная, в задней — полотняная. Крыло площадью 15,4 м2—цельнометаллическое, оперение — с полотняной обшивкой. Шасси обычное, двухколесное, убираемое в центроплан. Хвостовое колесо также убиралось после взлета. В соответствии с основным назначением на самолете, получившем название Як-11, конструкторы установили двойное управление и дублированное приборное оборудование. Для обучения летчиков боевому применению на Як-11 устанавливалось и вооружение: один крупнокалиберный пулемет, два легкосъемных бомбодержателя и фотокинопулемет. Испытания, проведенные в 1946 году, подтвердили расчетные данные. Скорость Як-11 достигала 465 км/час, потолок — 8 км, дальность полета 1290 км. Относительно небольшой разбег при взлете (400 м) и пробег после посадки (500 м), надежное шасси позволяли эксплуатировать Як-11 на аэродромах, не имеющих бетонированных полос. Самолет был принят в серийное производство и широко применялся в летных школах и в частях для тренировочных полетов. Авиационные спортсмены, освоившие Як-11, установили на нем ряд рекордов скорости для самолетов такой весовой категории. В 1956 году Як-11 был модифицирован. Для облегчения подготовки летчиков к пилотированию истребителей с носовым колесом конструкторы соответственно переделали шасси и Як-11. Оно стало тоже с передним колесом. Модифицированный учебно-тренировочный самолет получил марку Як-11У.

Як-12

Среди реактивных самолетов, построенных в первые послевоенные годы, особое место занимал одноместный фронтовой истребитель — легкий бомбардировщик конструкторского коллектива, возглавляемого П. О. Су \им. От других машин того периода самолет, названный Су-9, отличался тем, что его турбореактивные двигатели были установлены не в фюзеляже, а на пилонах под крылом, снабженным оригинальными аэродинамическими раздвижными тормозами. Для сокращения пробега после посадки конструкторы впервые в нашей стране предусмотрели использование специального тормозного парашюта, а для сокращения разбега — стартовые пороховые ускорители. С двумя двигателями РД-10 (тягой по 900 кг) Су-9 при полном взлетном весе в 6380 кг показал на испытаниях, проводившихся в 1946 году, скорость у земли 847 км/час, на высоте 8 тыс. м — до 900 км/час.

Як-18

Широкий диапазон творческих замыслов, большой опыт разработки самолетов различных классов и назначения, умение предвидеть, какие именно машины потребуются в стране в ближайшем будущем,— отличительные черты конструкторского коллектива, возглавляемого А. С. Яковлевым. В первые послевоенные годы почти одновременно коллектив работал над боевыми реактивными истребителями, многоцелевым Як-12 и учебно-тренировочными Як-11 и Як-18. При разработке Як-18 конструктор использовал опыт эксплуатации созданного перед войной УТ-2 и требования, которые предъявлялись к машинам такого назначения в пятидесятых годах. В конструкции нового учебно-спортивного самолета, рассчитывавшегося под двигатель М-11 ФР мощностью в 160 л. с, была предусмотрена установка и более мощных двигателей без серьезной переделки основных частей самолета. В 1946 году опытный экземпляр Як-18 прошел испытания и был принят в серийное производство. Вскоре Як-18 стал основным самолетом в авиационных клубах оборонного Общества. На нем и его различных модификациях получили профессию летчика тысячи молодых людей нашей страны. Самолет Як-18 — моноплан с низко расположенным крылом площадью 17 м2, с убираемым в полете шасси и неубираемым ориентирующимся хвостовым колесом. Каркас его фюзеляжа ферменный, сварной из стальных труб, а каркас крыла и оперения дюралевый. Консоли крыла (кроме носовой части), оперение, элероны и хвостовая часть фюзеляжа обтянуты полотном. Кабины летчика и учлета закрыты фонарем из плексигласа. Во время летных испытаний Як-18 с двигателем М-11 ФР развивал скорость до 250 км час. Его разбег 290 м, пробег при использовании щитков и тормозов 250 м. В ходе серийного строительства конструкторский коллектив неоднократно совершенствовал Як-18. В послевоенные годы были выпущены самолеты Як-18А, Як-18П, Як-18М, пилотажный Як-18ПМ, уже с передним колесом. Благодаря более мощному двигателю АИ-14, закрытому круглым капотом, и облагороженным аэродинамическим формам эти самолеты обладают более высокими, чем первая машина, летно-техническими качествами. Вариант Як-18ПМ признан лучшим самолетом из всех, участвовавших в 1966 году в чемпионате мира по высшему пилотажу.

Ан-2

С марта 1948 года подразделения Гражданского воздушного флота начали получать новый самолет — Ан-2. Многих тогда удивило, что конструкторский коллектив, возглавляемый О. К. Антоновым, избрал для своей машины, казалось бы, отжившую свой век бипланную схему. Однако, как подтвердил опыт длительной эксплуатации самолета во всех районах Советского Союза и во многих зарубежных странах, именно бипланная схема оказалась для машин многоцелевого назначения самой лучшей. В течение двадцати лет Ан-2 нес в Аэрофлоте основную нагрузку. В 1967 году в столицу Украины прилетел стомиллионный пассажир Ан-2. Трудно найти район, над которым не летали бы Ан-2. Сконструированный в 1946 году, этот самолет-труженик нашел широчайшее применение в народном хозяйстве. Он используется для пассажирских и грузовых перевозок, для обслуживания нужд сельского хозяйства, как санитарный, для борьбы с лесными пожарами, для метеорологических и геофизических наблюдений, для разведки рыбы, а в аэроклубах — для тренировки парашютистов. Такое широкое и разнообразное применение самолета было предусмотрено конструктором при разработке его опытного образца. Соответственно условиям эксплуатации были выбраны схема, размеры, оснащение машины. Учитывая, что полеты придется выполнять в основном с грунтовых аэродромов, часто ограниченных размеров, и даже с необорудованных площадок, конструкторский коллектив максимально механизировал крыло, спроектировал прочное шасси, рассчитал машину под двигатель, обеспечивающий короткий разбег при взлете. Самолет Ан-2 — биплан средних размеров. Его конструкция металлическая, лишь крылья (их площадь 71,5 м2) и оперение обтянуты полотном. Предкрылки и посадочные щитки-закрылки, винт изменяемого в полете шага позволяют летчикам Ан-2 производить посадку и совершать взлет практически со всех аэродромов. Для взлета Ан-2 достаточно полосы длиной 120—200 м. С двигателем АШ-62 ИР мощностью 1000 л. с. скорость Ан-2 около 260 км/час, потолок — 4,5 тыс. м. После того, как Ан-2 был принят в серию, конструкторский коллектив, учитывая нужды народного хозяйства, разработал несколько специализированных вариантов машины, в том числе для обучения и тренировки парашютистов.

Як-23

Вскоре после создания истребителя Як-15 конструкторский коллектив под руководством А. С. Яковлева разработал новый самолет, отвечающий быстро растущим требованиям к этому классу боевых машин. Сохранив принципиальную схему и размеры Як-15, конструкторы спроектировали истребитель уже с шасси, имеющим носовое колесо. Соответственно были внесены изменения в крыло и формул фюзеляжа самолета. Для уборки колес освободили место между лонжеронами крыла, а под его концами предусмотрели установку подвесных топливных баков. Все это, естественно, утяжелило конструкцию нового. Продолжая совершенствовать свои первые реактивные истребители, коллектив, возглавляемый А. С. Яковлевым, летом 1947 года передал на испытания новый одноместный истребитель Як-23. Как и его предшественники, он строился еще по «реданной» схеме, при которой турбореактивный двигатель осевого типа монтировался под кабиной летчика. Конструкция Як-23 цельнометаллическая, клепанная из дюраля. Крыло площадью 13,5 MJ нестреловидное. Несмотря на мощное вооружение (4 пушки калибра 23 мм) и герметическую кабину вентиляционного типа, самолет был очень легким. Вес пустого не достигал даже двух тонн, а нормальный взлетный был 3036 кг, с дополнительными подвесными баками — 3384 кг. Самолет рассчитывался под один двигатель РД-500, развивавший тягу до 1590 кг. На испытаниях Як-23 показал скорость у земли 932 км/час, при посадочной всего 157 км/час. Потолок достигал почти 15 км. Характерная особенность Як-23, как большинства самолетов этого конструкторского бюро,— очень чистое выполнение. В серии он строился до конца 1950 года. В 1949 году заводы выпустили небольшое количество машин этого типа в учебно-тренировочном варианте — УТИ Як-23. Однако «реданная» схема, дававшая большее лобовое сопротивление, чем фюзеляжная, в дальнейшем для истребителей не применялась.

Ла-15

Конструкторский коллектив, возглавляемый С. Л. Лавочкиным, в 1948 году передал на нспыта пня новый легкий фронтовой истребитель Ла-15 с турбореактивным двигателем РД-500, развивающим тягу до 1590 кг. По существу, этот истребитель был завершающим в серии опытных образцов, над кото рыми ОКБ работало в 1947 —1948 годах. От машин такого же класса, созданных в нашей стране в эти годы, Ла-15 отличался своей схемой. Он имел высоко расположенное стреловидное крыло (угол 37°20') площадью 16.16 м- и очень чистых форм, обладавшее хорошей жесткостью на кручение, необычайно малый вес. Пустой Ла-15 имел вес всего 2575 кг, а взлетный — 3850 кг. Вооружение: две пушки калибра 23 мм, установленные под двигателем. Новый истребитель во время испытаний, которые он прошел без всяких осложнении, показал хорошие летно-тактические данные. 11а расчетной высоте (3 тыс. м) он развивал максимальную скорость — 1026 км час. Потолок превышал 14,5 тыс. м, дальность полета достигала 1170 км. Высоту в 5 км Ла-15 набирал за 3,1 мин. С подвесными баками истребитель мог находиться в воздухе свыше двух часов. Машина была принята в серийное производство. Летчики любили самолет за легкость в пилотировании. Однако при двигателе с тягой всего в 1590 кг самолет не имел дальнейших перспектив. В эти годы заводы уже освоили и начали массовый выпуск двигателей ВК-1, развивающих тягу 2700 кг. Естественно, что Ла-15 вскоре заменили самолеты с более мощными двигателями.

Ил-28

Созданный в 1948 году конструкторским коллективом, возглавляемым С. В. Ильюшиным, фронтовой реактивный бомбардировщик Ил-28 был в свое время одни из лучших в мире самолетов этого класса. Этот цельнометаллический моноплан с трапециевидным крылом площадью 60,8 м- (удлинение — 7,55) ;i стреловидным оперением был очень компактным. Вес пустого составлял 12 890 кг, с максимальной сгрузкой — 21 тыс. кг. С двумя двигателями ВК-1 по 2700 кг максимальная скорость бомбардировщика на высоте 4500 м превышала 900 км час, земли достигала 800 км/час. На высоту 10 км он мог подняться за 18 мин. Дальность полета на этой высоте превышала 2260 км. К особенностям Ил-28 надо отнести конструкцию го крыла. При его разработке коллектив творчески использовал опыт, приобретенный нашими инженерами при постройке самолета ДВБ-102. и работы кафедры конструкции самолетов Военно-воздушной акаде пи имени Н. Е. Жуковского. Крыло бамбарднровщики двухлонжеронное с толстой несущей обшивкой. Лонжероны — разъемные по своей нейтральной оси Верхняя и нижняя панели изготовлялись каждая в своем стапеле. Панели стыковались по отбортовкам стенок лонжеронов на их нейтральной оси. Затем к этой основной части крыла крепились на винтах носовая и хвостовая части. Хорошее аэронавигационное и радиотехническое оборудование позволяло экипажам Ил-28 (летчик, штурман и стрелок-радист) летать в любое время суток, в простых и сложных метеорологических условиях. Для борьбы с воздушным противником Ил-28 был вооружен четырьмя пушками калибра 23 мм. Две из них — в неподвижных установках для стрельбы вперед и две у стрелка-радиста для обороны задней полусферы. Благодаря высоким тактико-техническим и хорошим летно-эксплуатационным качествам Ил-28 за воевал любовь советских летчиков и техников. На нем или на его модификациях Ил-28Р, Ил-28У — приобрели навыки управления реактивными самолетами многие летчики.

МиГ-17

Серийное производство двигателя ВК-1 с тягой в 2700 кг, а затем ВК-1Ф с тягой на форсаже до 3380 кг позволило конструкторам начать проектирование самолетов с околозвуковыми и сверхзвуковыми скоростями. В 1948 году завершил работу над новым одноместным фронтовым и многоцелевым истребителем под двигатель ВК-1 коллектив, возглавляемый А. И. Микояном. Создавая новый самолет, получивший марку МиГ-17, конструкторы, оставив в принципе оправдавшую себя схему МиГ-15, стремились добиться заметного увеличения скорости при сохранении основных маневренных качеств. Они увеличили стреловидность крыла до 45° в корневой и до 42° в концевой части крыла (на 25 проц. хорд). Общая длина самолета за счет фюзеляжа и вертикального оперения (его стреловидность осталась та же — 56е) несколько возросла. Увеличилась по сравнению с МиГ-15 и площадь крыла (до 22,6 м2). Новый самолет имел три пушки и брал четыре ракеты или две бомбы. Летные испытания подтвердили расчеты конструкторов. На высоте 2 тыс. м МиГ-17 развивал скорость 1114 км/час, у земли — 1060 км/час. Высоту 5 тыс. м набирал за 2 мин., 10 км — за 5,1 мин. Потолок — 15 тыс. м. Несмотря на довольно значительный вес (пустого — 3798 кг, взлетный — 5370 кг), самолет был легок в пилотировании. Летчик И. Иващенко в феврале 1950 года первым в мире на серийной машине в горизонтальном полете превысил скорость звука. МиГ-17 имел ряд модификаций. Менялось его вооружение и оборудование. Благодаря своим выдающимся качествам, МиГ-17 оказался наиболее долговечным среди реактивных истребителей. Он и его модифицированный вариант МиГ-17Ф, развивающий скорость до 1145 км/час (потолок 16,6 км), широко известен в наших Военно-Воздушных Силах и в армиях ряда дружественных стран. МиГ-17 используется в авиационных училищах и как учебно-тренировочный самолет.

Ла-176

В 1948 году начались испытания опытного истребителя Ла-176, созданного конструкторским бюро С. А. Лавочкина. На этом экспериментальном самолете впервые в нашей стране угол стреловидности крыла (площадь 18,25 м2) был доведен до 45°. Истребитель был вооружен тремя пушками: одной калибра 37 мм и двумя калибра 23 мм. Строился Ла-176 в основном для проведения исследований особенностей поведения машины на звуковых и сверхзвуковых скоростях полета. В процессе испытаний и выполнения программы исследований летчики И. Е. Федоров и О. В. Соколовский выполнили целую серию полетов. В конце декабря 1948 года первоначально на режиме полета со снижением от 10 тыс. м до 6 тыс. м, затем и в режиме горизонтального полета была достигнута скорость звука. В январе 1949 года летчики уже шесть раз летали со звуковой скоростью. Учитывая, что скорость 1105 км/час была достигнута на высоте 7 тыс. м, то ее следует считать уже сверхзвуковой, так как она соответствовала значению М = 1,02. Экспериментальный Ла-176 оправдал и другие расчетные данные конструкторов. С двигателями РД-45Ф, а затем ВК-1 его потолок достигал 15 тыс. м, продолжительность полета — 1 час. 30 мин.

Су-15

Среди опытных самолетов, созданных коллективом, возглавляемым Павлом Осиповичем Сухим, особое место принадлежит всепогодному одноместному истребителю-перехватчику Су-15, построенному в конце 1948 года. Это был один из первых в нашей стране самолетов такого назначения с двумя форсированными двигателями — РД-45Ф, установленными в фюзеляже. Помимо основных двигателей, истребитель был оснащен реактивными жидкостными ускорителями. В носовой части фюзеляжа, над общим для обоих двигателей воздухозаборником монтировалась радио- локационная станция для поиска воздушных целей. Самолет имел бустерное управление элеронами, рулями и воздушными тормозами и катапультируемое сиденье летчика. Конструкция Су-15 цельнометаллическая. Средне-расположенное крыло площадью 36 м2 имело угол стреловидности 35е. В ходе летных испытаний, которые в январе 1949 года начали летчики Г. М. Шиянов и С. Н. Анохин, истребитель показал скорость 1032 км/час на высоте 4500 м и 985 км/час на высоте 11 тыс. м. Несмотря на довольно большой вес (пустого — 7409 кг, взлетный — 10 437 кг), Су-15 обладал достаточно хорошей скороподъемностью. Высоту 5 тыс. м он набирал за 2,5 мин. Дальность полета достигала 1050 км.