Cоветская авиационная наука и техника смогли успешно решить сложные проблемы теории реактивных двигателей, сверхзвуковой аэродинамики, прочности и жаростойкости авиационных материалов и т. д. Эти достижения стали базой для создания все более мощных газотурбинных двигателей различных типов, самолетов совершенных аэродинамических схем, обладающих высокими боевыми качествами. К середине 50-х годов авиационные предприятия крупными сериями строили для Военно-Воздушных Сил дозвуковые МиГ-15 и МиГ-17, фронтовой бомбардировщик Ил-28, дальний бомбардировщик Ту-16. Созданию самолетов со скоростью, в два-три раза превышающей звуковую, способных набирать высоту в 20—30 тыс. м, пролетать без посадки огромные расстояния предшествовала широкая по своим масштабам научно-экспериментальная работа. Авиационная наука и техника тесно переплетались со многими другими отраслями науки и техники, в том числе с быстро развивающейся космической. Обогащая друг друга, они обеспечивали решение все более сложных задач. Уже в начале 60-х годов наша страна осуществила первые полеты человека в космос, сделала свою боевую авиацию сверхзвуковой, ракетоносной, всепогодной, подошла вплотную к созданию новых типов самолетов укороченного и вертикального взлета и посадки, с изменяемой в полете геометрией крыла. Интересы быстро развивающегося народного хозяйства потребовали решительного ускорения темпов развития и Гражданского воздушного флота, оснащения его новой техникой. Созданные в первые послевоенные годы пассажирские самолеты Ил-12 и Ил-14 с поршневыми двигателями не смогли справиться с растущим пассажирским потоком на магистральных линиях. Их скорость, комфортабельность, производительность уже не отвечали возросшим требованиям. Техническая революция властно требовала перехода на новые скорости и значительно большей экономической отдачи каждой машины, эксплуатирующейся на воздушных трассах большой протяженности. Вопрос о создании новых современных пассажирских самолетов для Гражданского воздушного флота специально обсуждался в Центральном Комитете партии. Руководители крупных конструкторских коллективов А. Н. Туполев, С. В. Ильюшин и О. К. Антонов получили в 1954 г. задание создать пассажирские самолеты, отвечающие современным нуждам и международному престижу нашей Родины. Это требование соответствовало проводимому партией курсу на ускорение технического прогресса во всех отраслях народного хозяйства, в том числе и на воздушном транспорте. Партия нацеливала работников Воздушного флота страны на переход к новым скоростям и еще большим объемам работы, на повышение культуры обслуживания советских граждан. Чтобы быстрее дать Аэрофлоту реактивный пассажирский самолет, А. Н. Туполев решил переделать проверенный уже в эксплуатации бомбардировщик Ту-16. Сохранив принципиальную схему самолета, его основные размеры и турбореактивные двигатели, конструкторы заново спроектировали фюзеляж, рассчитанный вначале на размещение 50 пассажиров с большим комфортом. Первый вариант самолета под названием Ту-104 был принят в серийное производство. Затем машина была модифицирована. На варианте Ту-104Б количество пассажирских мест было увеличено до ста. Это повысило экономичность машины практически без снижения ее летно-технических качеств. С 1956 года и на протяжении десяти лет Ту-104 был одной из основных пассажирских машин на магистральных линиях страны, положив начало оснащению Аэрофлота реактивной техникой. Конструкторские коллективы С. В. Ильюшина и О. К. Антонова в соответствии с заданием проектировали многоместные самолеты с трубовинтовыми двигателями. С двигателями этого класса разрабатывал второй пассажирский, еще более мощный самолет и коллектив А. Н. Туполева. Опыт, накопленный советскими самолетостроителями в создании боевых машин с турбинными двигателями, позволил конструкторам в короткий срок успешно завершить работу. Уже в 1957 году опытные 100-местные Ил-18 и Ан-10 и 170-местный Ту-114 прошли испытания и были переданы промышленности для серийного производства. Конструкторские коллективы, разработавшие новые самолеты, большое внимание уделяли их производственной технологичности, использованию новых материалов. К примеру, в самолетах Ан-10 и Ан-12 предусматривалось использование клеесварных конструкций, химическое фрезерование крупнопанельных прессованных поясов, что способствовало снижению трудовых затрат при серийном производстве. Совершенствуя принятые в серийное производство военные и гражданские самолеты, конструкторские коллективы настойчиво работали над созданием новых машин, обладающих еще более высокими летно-техническими данными. На ряде типов истребителей стреловидное крыло закономерно превратилось в треугольное. Установка ракетного оружия, еще более мощных двигателей, большая механизация крыла, специальное оборудование расширили диапазон их использования. Летчики-истребители получили возможность действовать на больших и на предельно малых высотах, вести воздушный бой и наносить бомбо-ракетные удары по наземным точечным целям. Истребитель превращался в многоцелевой боевой самолет. Для дальней и военно-транспортной авиации конструкторские коллективы создали самолеты с невиданной ранее грузоподъемностью, скоростью и дальностью полета. На рубеже 60-х годов советские летчики установили на этих машинах несколько выдающихся рекордов по классу реактивных самолетов: 30 октября 1959 года экипаж летчика А. Липко провел свой корабль с грузом в 25 т по 1000-километровому маршруту со средней скоростью 1028 км/час, а несколько раньше, 29 сентября 1959 года, экипаж летчика Б. М. Степанова на самолете 201-М, имевшем на борту 55 т груза, набрал высоту 13 121 м. В том же 1959 году наши летчики пролетели без дозаправки в воздухе расстояние в 17 тыс. км. Весной 1961 года на истребителе Е-66А был установлен абсолютный рекорд высоты — 34 714 м. Этот рекорд перекрыл через 12 лет летчик А. Федотов, набравший на серийном истребителе Е-266 высоту 36240 м. Эти самолеты увидели десятки тысяч москвичей и гостей столицы на традиционном воздушном празднике 9 июля 1961 года, в небе Тушина. Парад явился творческим отчетом работников авиационной науки и техники, конструкторских и производственных коллективов, военных и гражданских летчиков о том, чего они достигли, выполняя указания партии о совершенствовании отечественного Воздушного флота. Серийные сверхзвуковые истребители, вооруженные ракетами класса «воздух-воздух», тяжелые скоростные бомбардировщики с ракетами класса «воздух-земля», многоместные пассажирские лайнеры и транспортные машины большой грузоподъемности свидетельствовали о том, что советская авиация стала реактивной, сверхзвуковой, ракетоносной. Это была демонстрация результатов осуществления курса партии на ускорение технического прогресса не только самолетостроителями, но и работниками многих других взаимодействующих отраслей науки, техники, промышленности, результатов усилий всего советского народа. В течение шестидесятых годов советская авиационная наука и техника сделали новый большой шаг вперед. Конструкторские коллективы довели до массового производства ряд опытных образцов сверхзвуковых истребителей и бомбардировщиков. Были разработаны и переданы для серийного производства новые сверхзвуковые истребители и бомбардировщики-ракетоносцы. На этих машинах наши летчики установили несколько мировых рекордов высоты и скорости полета с грузом и без груза на различные дистанции. Особенно примечательным в этом отношении был 1967 год — год пятидесятилетия Великого Октября. В первой половине года наши спортсменки Е. Мартова и Л. Зайцева установили мировые рекорды скорости на дистанциях в 100 км (2128,7 км/час) и в 1000 км (1298,16 км/час). 5 октября летчик М. Комаров пролетел по замкнутому 500-километровому маршруту со средней скоростью 2981,5 км/час, установив абсолютный рекорд. В этот же день пилотируемая летчиком А. Федотовым краснозвездная машина с 2 т коммерческого груза в фюзеляже набрала высоту 29 777 м. В конце октября летчик П. Остапенко на машине, имевшей на борту 2 т груза, пролетел 1000 км со скоростью 2920,67 км/час, а экипаж воздушного корабля Ан-22, возглавляемый И. Давыдовым, за один полет установил сразу 15 рекордов подъема на высоту более 2 тыс. м максимального груза. Пилотируемый им «Антей» с коммерческим грузом 100 444,6 кг набрал высоту 7848 м. Благодаря взаимодействию и содружеству с научными учреждениями, конструкторские коллективы смогли в эти годы создать самолеты вертикального взлета и посадки, с дополнительными двигателями, обеспечивающими сокращение разбега при взлете, многоцелевые самолеты с изменяемой в полете геометрией крыла; самый мощный в мире — транспортный Ан-22, способный брать в свой огромный фюзеляж крупногабаритные грузы и технику весом до 80 т. На линиях Гражданского воздушного флота в эти годы появилось второе поколение скоростных комфортабельных пассажирских самолетов — межконтинентальный Ил-62, среднемагистральный Ту-154, сочетающий в себе лучшие качества Ту-104, Ил-18 и Ан-10, 46—75-местный турбовинтовой Ан-24, турбореактивные Ту-124 и Ту-134. А для воздушных линий местного значения, где раньше безраздельно господствовали поршневые тихоходные машины, конструкторское бюро А. С. Яковлева создало специальный турбореактивный Як-40, сочетающий в себе скорость и комфорт магистральных лайнеров со способностью поршневых тихоходных машин работать на небольших грунтовых аэродромах. Для этих линий разработан и пятнадцатиместный турбовинтовой Бе-30. Свидетельством огромных достижений в развитии советской науки и техники в эти годы стал совершивший первый полет в канун нового, 1969 года, сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144. Он открывает принципиально новый этап в истории воздушного транспорта — этап сверхзвуковых скоростей. Советский воздушный флот находится в состоянии постоянного обновления. Непрерывно улучшаются качества самолетов, растет их скорость, грузоподъемность, потолок. И недалеко то время, когда на аэродромах боевой авиации появятся самолеты, во много раз обгоняющие скорость звука, приближающиеся по этому важнейшему показателю к баллистическим ракетам, а по магистральным линиям Аэрофлота помчатся комфортабельные лайнеры, крейсерская скорость которых будет в два раза превышать скорость звука.
Як-25
Советские конструкторы, работающие над реактивными истребителями, в начале 50-х годов сделали новый шаг вперед в оснащении Военно-Воздушных Сил современной боевой техникой. Создав отдельные типы легких фронтовых машин, они подготовили к испытаниям несколько опытных всепогодных ночных истребителей с большой продолжительностью и дальностью полета. Такие опытные машины были созданы конструкторскими коллективами С. А. Лавочкина, А. И. Микояна и А. С. Яковлева. Одним из таких самолетов был Як-25 — двухместный всепогодный истребитель-перехватчик с радиолокационной станцией и мощным вооружением (две пушки калибра 37 мм). Два двигателя крепились на коротких пилонах под крылом. Как и все реактивные машины, Як-25 цельнометаллической конструкции. Фюзеляж — типа монокок с одной двухместной кабиной, оперение однокилевое с несколько поднятыми рулями высоты. Среднерасположенное крыло площадью 28,94 м2 имело стреловидность 45°. Шасси — «велосипедного» типа с подкрыльными стойками. В носу размещалась большая антенна радиолокационной станции. По сравнению с обычными фронтовыми истребителями тех лет Як-25 имел значительно больший полетный вес (более 9 т), и тем не менее по летным качествам он не уступал более легким машинам такого же назначения. С двумя двигателями РД-9 тягой по 2600 кг скорость самолета превышала 1000 км/час, потолок достигал 13 900 м. Конструкция самолета, в частности фюзеляжа, позволяла при небольшом переоборудовании использовать его в качестве разведчика и легкого бомбардировщика. Коллектив создал затем несколько вариантов этой машины. Одна из модификаций, уже с прямым крылом большого размаха, использовалась как воздушный разведчик.
МиГ-19
Создав фронтовые истребители МиГ-15 и МиГ-17, конструкторский коллектив, возглавляемый А. И. Микояном, приступил к решению следующей, более сложной технической задачи — проектированию сверхзвукового всепогодного истребителя-перехватчика. Коллектив тщательно и всесторонне готовился к этой ответственной работе. В содружестве с учеными было осуществлено на трех промежуточных образцах самолетов несколько экспериментов, решен ряд инженерных проблем, связанных с созданием крыла, имеющего угол стреловидности до 60° по линии '/4 хорд, а по передней кромке 55°. Полеты на промежуточных опытных машинах показали, что общепринятый в те годы тип горизонтального оперения — стабилизатор и рули высоты — для сверхзвуковых скоростей непригоден: рули теряли свою эффективность.
Для новой серийной машины было принято горизонтальное оперение в виде цельного управляемого стабилизатора, который с воздушного киля был опущен на фюзеляж, а управление им сделано бустер-ным. Два двигателя РД-9Б, развивающие тягу по 2600 кг (на форсажном режиме по 3250 кг), размещены рядом в хвостовой части фюзеляжа. Новый истребитель успешно прошел испытания и под названием МиГ-19 несколько лет строился серийно. Во время испытаний летчик Г. А. Седов летал на самолете со скоростью 1450 км/час и набирал высоту до 18 тыс. м. Истребитель МиГ-19 был вооружен 3 пушками калибра 30 мм. Вес пустого серийного самолета первых выпусков лишь немного превышал 5 т, взлетный — 7,5 т, в перегрузочном варианте — 8,5 т. В ходе серийного производства в МиГ-19 был внесен ряд улучшений. На некоторых модификациях самолета края воздухозаборника вместо округленных сделаны острыми. На одной из модификаций МиГ-19 с применением дополнительного ЖРД была достигнута скорость 1930 км/час, потолок 24 тыс. м.
Ан-8
Одновременно с разработкой различных вариантов поршневого многоцелевого Ан-2 коллектив, возглавляемый О. К. Антоновым, проектировал газотурбинный самолет для перевозок крупногабаритных грузов и промышленного оборудования. В соответствии с основным назначением конструкторы избрали для самолета схему моноплана с высоко расположенным крылом. Такое расположение крыла позволяло использовать почти весь объем фюзеляжа иод грузовую кабину. Для удобства загрузки и выгрузки кабина впервые в нашей стране спроектирована с двумя дверями-створками и площадкой-трапом. Это позволяло помещать в кабину крупногабаритные грузы. Мелкие же грузы вначале укладывались на специальную пло-щадку-контейиер и затем втягивались в фюзеляж. В середине пятидесятых годов опытный самолет, получивший название Ан-8, был построен. Самолет оснащен двумя турбовинтовыми двигателями АИ-20Д по 5180 э. л. с. каждый. Площадь его крыла 117,2 м2, вес пустой машины 24 600 кг, взлетный — до 38 000 кг, максимальная нагрузка 13 тыс. кг. Шасси убирающееся, с носовым колесом. Во время испытаний самолет летал с крейсерской скоростью 520 км/ час. Посадочная скорость 175 км/час, потолок 10 500 м. Дальность полета изменяется в зависимости от нагрузки. Максимальная дальность полета до 3900 км. Длина разбега 700 м, пробега 630 м. Взлетно-посадочные качества и высокопроходимое шасси Ан-8 позволяли эксплуатировать самолет иа аэродромах, не имеющих бетонных полос.
Ан-12
Творчески развивая конструкцию своего турбовинтового первенца Ан-8, коллектив под руководством О. К. Антонова через год создал еще более мощный самолет для транспортировки тяжелых крупногабаритных грузов — Ан-12. Этот моноплан с высоко расположенным крылом цельнометаллической конструкции рассчитан уже под четыре турбовинтовых двигателя АИ-20 мощностью по 4 тыс. э. л. с.1 каждый. Соответственно увеличились общие размеры машины. Площадь крыла стала 121,78 м2, вес пустого самолета 36 т, взлетный 55,1 т, затем — 61 т. Чтобы расширить диапазон эксплуатации самолета, в частности, использовать его в случае необходимости для перевозок людей, конструкторы предусмотрели герметизацию кабин. В них поддерживается давление, соответствующее высоте 3500 м. Самолет оснащен бортовыми механизмами — кран-балкой, транспортером, лебедкой. С их помощью через больших размеров люк в хвостовой части по специальному трапу можно загрузить и выгрузить тяжелые механизмы и крупногабаритное промышленное оборудование — автомобили, тракторы и т. д. Новый самолет показал высокие летно-технические качества. Его крейсерская скорость 585—600 км/час, максимальная достигает 775 км/час, посадочная 215 км/час; потолок более 10 км, нормальная дальность полета 4 тыс. км. Как и Ан-8, новый самолет может эксплуатироваться на грунтовых аэродромах. Его разбег с нормальной нагрузкой не превышает 900 м, пробег — 850 м. 1 Мощность турбовинтовых двигателей (ТВД) оценивается в лошадиных силах на валу, а тяга двигателей в килограммах, поэтому принято объединять их единым условным термином «эффективные лошадиные силы» — э. л. с. Широкое применение ТВД на транспортных самолетах объясняется тем, что для скоростей полета менее 1000 км/час такие двигатели экономически выгоднее ТРД.
Ан-10
Почти одновременно с грузовым самолетом Ан-12 опытно-конструкторское бюро, возглавляемое О. К. Антоновым, передало на испытания новый многоместный пассажирский самолет для обслуживания магистральных авиалиний средней протяженности. Первый экземпляр самолета назвали «Украина». В его салонах было 84 места для пассажиров. Кроме этого, самолет мог взять до 3,5 т груза. В начале 1957 года летчики Г. Берников и В. Васин совершили на нем первый полет. Дальнейшие всесторонние испытания подтвердили, что новая машина надежна и весьма экономична, ее эксплуатация возможна на аэродромах, не имеющих бетонных взлетно-посадочных полос. Принятый к серийному производству самолет вначале назывался Ан-10. Эксплуатация машины на линиях Аэрофлота показала, что при небольших изменениях ее экономичность без ущерба для летных качеств можно повысить. Конструкторы на 1,1 м удлинили фюзеляж и перекомпоновали расположение пассажирских кресел в салонах. Этот вариант стал называться Ан-10А. Он брал уже 100 и более пассажиров. Заводы построили значительное количество машин этого типа, которые долгое время успешно эксплуатировались на многих воздушных линиях страны. На Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 году самолет Ан-10А был отмечен дипломом и Большой золотой медалью. Моноплан Ан-10 цельнометаллической конструкции. Четыре турбовинтовых двигателя АИ-20К мощностью по 4 тыс. э. л. с. установлены в относительно тонком высоко расположенном крыле площадью 121,78 м2. С нагрузкой в 15 т Ан-10А развивает крейсерскую скорость 630—650 км/час на высоте 8 тыс. м. Практический потолок самолета 10,2 км, посадочная скорость — 190—200 км/час. Длина разбега 700—800 м, пробега 600—650 м. Машина способна продолжать взлет и при трех работающих двигателях, а горизонтальный полет — при двух. Вес пустого самолета 32,5 т, максимальный взлетный 54 т.
Ан-14
Во второй половине пятидесятых годов самолеты Ан-2 уже не могли справиться с быстрым ростом потока пассажиров и почты на авиалиниях местного значения, выполнить заявки совхозов и колхозов на авиахимические работы, подкормку посевов и опыление садов и виноградников. Учитывая это, советские авиаконструкторы в короткие сроки создали несколько типов новых машин для выполнения таких работ. Одну из них в 1958 году разработал коллектив, возглавляемый О. К. Антоновым. Новый самолет, получивший в серийном производстве название Ан-14 «Пчелка»,— многоцелевой под-косный моноплан с двумя поршневыми двигателями АИ-14РФ мощностью по 300 л. с. Конструкция металлическая. Двухлонжеронное крыло кессонного типа площадью 39,72 м2, с автоматическими и управляемыми предкрылками, двухщелевыми выдвижными закрылками и зависающими элеронами. Такое механизированное крыло обеспечивает самолету крутую траекторию взлета и посадки, устойчивое планирование на малых скоростях и больших углах атаки, что порой необходимо при выполнении сельскохозяйственных работ. Оперение двухкилевое. Шасси трехстоечное, с передним колесом. При максимальном взлетном весе в 3750 кг Ан-14 берет до 720 кг полезной нагрузки. В пассажирском варианте в его салоне ставится 6 кресел, седьмой пассажир занимает место рядом с летчиком. При выполнении сельскохозяйственных работ в фюзеляже размещается специальный бак для химических средств защиты растений или для удобрений. «Пчелка», даже при своих относительно больших размерах, может производить взлет и совершать посадку на очень маленьких грунтовых аэродромах. Для взлета в штиль ей достаточно полосы длиной в 100—110 м, при встречном ветре даже 60—70 м. Максимальная скорость самолета до 200 км/час, крейсерская 170 км/час.
МиГ-21
На выставке советской авиационной техники, состоявшейся в Домодедове в юбилейном 1967 году, экспонировались сверхзвуковые самолеты, на фюзеляже которых четко выделялись буквы «Е» я цифры — у одного «66», у другого «166». На коротких пояснительных табличках были указаны рекорды высоты, скорости полета по горизонтали на базе и по замкнутому маршруту. Обе машины — результат напряженной работы, выполненной в содружестве с работниками ЦАГИ и других научных организаций творческим коллективом Опытного конструкторского бюро, возглавляемого А. И. Микояном. Конструкторы начали работу над новыми самолетами сразу после создания и передачи в серийное производство сверхзвукового истребителя МиГ-19. Коллектив ОКБ стремился дать Военно-Воздушным Силам истребитель, скорость которого вдвое и больше превышала бы звуковую. Такую сложную задачу, конечно, нельзя было решить быстро. Требовалось найти оптимальные геометрические размеры и весовые характеристики машины, наилучшее сочетание их с теми новыми двигателями, которые создали советские конструкторы. Широк был и диапазон поисков. В проектах рассчитывались и отрабатывались общие и частные вопросы, а на экспериментальных машинах проверялась правильность найденных решений. Аэродинамические и конструктивные усовершенствования, внесенные в самолеты, на которых удалось достигнуть рекордных показателей, были учтены и реализованы затем в серийном боевом истребителе МиГ-21. В нем нашли воплощение новейшие достижения авиационной науки и техники. И, естественно, он вскоре был признан одним из лучших в мире самолетов-истребителей. Тонкое треугольное крыло площадью 23 м2 и углом стреловидности в 53°, цельное без рулей высоты хвостовое оперение, облагороженные очертания фюзеляжа позволили конструкторам добиться наименьшего для таких параметров сопротивления машины и при мощном двигателе значительно выиграть в скорости. На базе серийного самолета МиГ-21 конструкторский коллектив построил экспериментальный аналог первого в мире сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144. Многие москвичи видели оба самолета в совместном полете. Истребители МиГ-21 хорошо известны также ряду братских и дружественных нам государств. Новая авиационная техника вслед за магистральными линиями в конце пятидесятых годов появилась и иа республиканских, межобластных и других воздушных линиях средней и небольшой протяженности. Конструкторы разработали для них пассажирские и грузовые турбинные самолеты, обладающие достаточно высокими скоростями, способные производить взлет и посадку с грунтовых аэродромов. Первенцем новой техники стал самолет Ан-24, сконструированный коллективом О. К. Антонова. Цельнометаллический Ан-24 — моноплан с относительно тонким высоко расположенным крылом площадью 72,46 м2. Его аэродинамическая схема и конструкция аналогичны самолету Ан-10. Шасси трех-опорное, с пневматиками низкого давления. Два турбовинтовых двигателя АИ-24 мощностью по 2550 э. л. с. с четырехлопастными винтами установлены под крылом. Первый вариант самолета был рассчитан иа 32 пассажира. В дальнейшем конструкторы внесли в Ан-24 ряд изменений. Количество пассажирских мест увеличилось до 50. Это значительно повысило экономическую эффективность самолета. Помимо пассажирского варианта, конструкторский коллектив разработал и передал в серийное производство транспортные варианты — Ан-24Т и Ан-24РТ с двигателями АИ-24Т мощностью по 2820 э. л. с. 'Герметичная грузовая кабина транспортных вариантов снабжена устройствами для установки край-балки и других приспособлений, облегчающих погрузку и разгрузку самолета. На транспортных вариантах Ан-24 конструкция фюзеляжа изменена. В его хвостовой части сделан откидывающийся люк-трап. Летно-техиические данные всех вариантов Ан-24 близки к основному пассажирскому. Их взлетный вес 21 т. Коммерческая нагрузка — 50 пассажиров или 5,5 т груза. Крейсерская скорость Ан-24 — 450 км/час, максимальная скорость до 525 км/час, посадочная 165 км/час, дальность 650 километров. Для взлета с грунтового аэродрома Ан-24 достаточно полосы длиной 450—600 м. Пробег после посадки не превышает 500 м.
Ил-62
В первой половине шестидесятых годов на воздушные линии страны начали поступать турбореактивные самолеты второго поколения. От первого поколения машин они отличаются большей скоростью, экономичностью и лучшими удобствами для пассажиров. Одним из представителей второго поколения таких самолетов является Ил-62, созданный творческим коллективом, возглавляемым С. В. Ильюшиным. Первый полет на опытном экземпляре Ил-62 летчик В. Коккинаки совершил в начале 1963 года. Четырехдвигательный Ил-62 — цельнометаллический моноплан со стреловидным крылом площадью 279,6 м2. Продольная устойчивость самолета в нужных пределах достигнута оригинальной аэродинамической компоновкой крыла с введением ступенчатой передней кромки. В конструкцию крыла, как и фюзеляжа, включены монолитные прессованные панели. Внутренние объемы крыла максимально использованы для размещения топлива. Четыре двигателя типа НК-8, развивающие тягу по 10 500 кг каждый, смонтированы попарно на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. Благодаря такой схеме снижен уровень шума и вибраций в пассажирских салонах, появилась возможность создания на «чистом» крыле эффективной взлетно-посадочной механизации, облегчающей управление при односторонних отказах двигателей. Горизонтальное оперение площадью 40 м2 поднято на вершину киля. Фюзеляж, в котором размещается от 168 до 186 пассажирских кресел (в зависимости от варианта за грузки), герметичный, теплозвукоизолирован стекловолокном. В местах конструкции, подверженных наибольшим усталостным напряжениям, введены дублирующие силовые элементы. Для ускорения посадки и высадки пассажиров фюзеляж имеет два входа — в носовой и центральной части. В четырех багажных отделениях под полом пассажирских салонов можно разместить до 23 т коммерческих грузов. Шасси самолета трехстоечное. На тележках главных стоек по четыре тормозных колеса. Передняя управляемая стойка двухколесная. Взлетный вес самолета с максимальной коммерческой загрузкой 157 500 кг. Учитывая опыт первых лет эксплуатации, конструкторское бюро создало улучшенный вариант самолета — Ил-62М, рассчитанный на 200 пассажиров.
Як-18Т
До второй половины шестидесятых годов все короткие воздушные линии в нашей стране обслуживались лишь поршневыми самолетами или самолетами с турбовинтовыми двигателями. Первый в мире реактивный скоростной комфортабельный самолет Як-40 для таких линий в 1967 году создал коллектив, возглавляемый А. С. Яковлевым. Конструкторы сумели разрешить очень трудную техническую проблему — сочетать короткий (всего 320—360 м) разбег самолета перед взлетом и пробег после посадки с высокой крейсерской скоростью. Самолет Як-40 — цельнометаллический свободнонесущий моноплан с крылом трапециевидной формы. Крыло площадью 70 м2 снабжено элеронами с осевой компенсацией и гидравлически управляемыми закрылками. В нем размещены два топливных бака вместимостью до 1500 кг каждый. Хвостовое оперение Т-образной формы со значительным превышением над фюзеляжем. Переднюю часть герметичного фюзеляжа типа полумонокок занимает двухместная пилотская кабина и отсек для электрооборудования. Средняя часть отведена под пассажирский салон и багажное отделение. Салон в зависимости от варианта загрузки рассчитан на 24—32 места. В хвостовой части фюзеляжа — небольшой багажный отсек и откидной трап, по которому пассажиры поднимаются в самолет. Это сокращает время посадки и не требует аэродромных подвижных трапов. Шасси Як-40 трехколесное. Главные стойки убираются в крыло по направлению к оси самолета, передняя с управляемым колесом — в фюзеляж против воздушного потока. Три двухконтурных двухвальных турбореактивных двигателя АИ-25 взлетной тягой по 1500 кг каждый установлены в хвостовой части самолета. Два — в гондолах на горизонтальных пилонах по бокам фюзеляжа, третий размещен внутри хвостовой части. Такая компоновка силовой установки позволила освободить крыло для его механизации по всему размаху, снизила шум в салоне и облегчила уход за двигателями в повседневной эксплуатации. Летные испытания показали, что Як-40 уверенно продолжает взлет при отказе любого из трех двигателей, а горизонтальный полет возможен даже с одним работающим двигателем. С полной коммерческой нагрузкой взлетный вес Як-40 немного превышает 13 т (вес пустого 9 т), скорость максимальная — 700 км/час, крейсерская — 550 км/час, потолок — 12 тыс. м.
Работа конструкторского коллектива — это постоянный поиск нового, лучшего решения, чем осуществленное в только что созданном самолете, даже если он полностью отвечает требованиям своего времени. Продолжая традиции смелого поиска решения технических задач, рожденные в первые годы становления советского самолетостроения, развитые в годы предвоенных пятилеток, коллективы опытных конструкторских бюро и авиазаводов настойчиво борются за то, чтобы Советский Воздушный флот всегда был оснащен самолетами, отвечающими требованиям времени. И эта борьба приносила свои плоды. В годы Великой Отечественной войны фронт в результате самоотверженной работы ученых, конструкторов и производственников получал во все большем количестве самолеты, превосходившие по своим качествам машины противника. И это сыграло важную роль в разгроме гитлеровской авиации. Десятки типов военных, гражданских и спортивных самолетов создали советские конструкторы в послевоенные годы. Коллективы ОКБ настойчиво добиваются улучшения основных, самых важных характеристик военных и гражданских самолетов — скорости, высотности, дальности, экономичности. И благодаря совместному труду с работниками научных учреждений, конструкторы не раз уже радовали страну своими достижениями. Сверхзвуковая, ракетоносная, всепогодная, способная летать и действовать в стратосфере и на самых малых высотах, в считанные часы перебрасывать на огромные расстояния десантников и тяжелую боевую технику — такой на рубеже семидесятых годов стала советская военная авиация. Для нее конструкторы создали, а промышленность построила самолеты, развивающие скорость до трех тысяч километров в час, способные преодолевать без посадки огромные расстояния, наносить удары по целям, не долетая до них много десятков километров; боевые машины с изменяемой в полете геометрией крыла, самолеты вертикального взлета и посадки, с укороченным разбегом и пробегом. Крупнейшей в мире авиакомпанией, располагающей большим парком скоростных многоместных газотурбинных пассажирских лайнеров, самолетов для местных линий, для перевозок крупногабаритных грузов и промышленного оборудования, стал наш Аэрофлот. Продолжающееся в соответствии с много лет по праву входят в число лучших в мире, а имена наших конструкторов известны далеко за пределами страны. Первая в мире страна социализма имеет достойный ее величия, соответствующий нуждам ее обороны, размерам ее территории и гигантским масштабам хозяйственного и культурного строительства могучий, технически передовой Воздушный флот! Это результат бережного выращивания научных, конструкторских и производственных кадров авиапромышленности — одной из передовых отраслей нашей индустрии. Это — результат постоянного внимания Коммунистической партии к строительству и совершенствованию нашей военной и гражданской авиации. Советское самолетостроение, как и вся наша авиация, прошло за полвека огромный путь.
Як-25
Советские конструкторы, работающие над реактивными истребителями, в начале 50-х годов сделали новый шаг вперед в оснащении Военно-Воздушных Сил современной боевой техникой. Создав отдельные типы легких фронтовых машин, они подготовили к испытаниям несколько опытных всепогодных ночных истребителей с большой продолжительностью и дальностью полета. Такие опытные машины были созданы конструкторскими коллективами С. А. Лавочкина, А. И. Микояна и А. С. Яковлева. Одним из таких самолетов был Як-25 — двухместный всепогодный истребитель-перехватчик с радиолокационной станцией и мощным вооружением (две пушки калибра 37 мм). Два двигателя крепились на коротких пилонах под крылом. Как и все реактивные машины, Як-25 цельнометаллической конструкции. Фюзеляж — типа монокок с одной двухместной кабиной, оперение однокилевое с несколько поднятыми рулями высоты. Среднерасположенное крыло площадью 28,94 м2 имело стреловидность 45°. Шасси — «велосипедного» типа с подкрыльными стойками. В носу размещалась большая антенна радиолокационной станции. По сравнению с обычными фронтовыми истребителями тех лет Як-25 имел значительно больший полетный вес (более 9 т), и тем не менее по летным качествам он не уступал более легким машинам такого же назначения. С двумя двигателями РД-9 тягой по 2600 кг скорость самолета превышала 1000 км/час, потолок достигал 13 900 м. Конструкция самолета, в частности фюзеляжа, позволяла при небольшом переоборудовании использовать его в качестве разведчика и легкого бомбардировщика. Коллектив создал затем несколько вариантов этой машины. Одна из модификаций, уже с прямым крылом большого размаха, использовалась как воздушный разведчик.
МиГ-19
Создав фронтовые истребители МиГ-15 и МиГ-17, конструкторский коллектив, возглавляемый А. И. Микояном, приступил к решению следующей, более сложной технической задачи — проектированию сверхзвукового всепогодного истребителя-перехватчика. Коллектив тщательно и всесторонне готовился к этой ответственной работе. В содружестве с учеными было осуществлено на трех промежуточных образцах самолетов несколько экспериментов, решен ряд инженерных проблем, связанных с созданием крыла, имеющего угол стреловидности до 60° по линии '/4 хорд, а по передней кромке 55°. Полеты на промежуточных опытных машинах показали, что общепринятый в те годы тип горизонтального оперения — стабилизатор и рули высоты — для сверхзвуковых скоростей непригоден: рули теряли свою эффективность.
Для новой серийной машины было принято горизонтальное оперение в виде цельного управляемого стабилизатора, который с воздушного киля был опущен на фюзеляж, а управление им сделано бустер-ным. Два двигателя РД-9Б, развивающие тягу по 2600 кг (на форсажном режиме по 3250 кг), размещены рядом в хвостовой части фюзеляжа. Новый истребитель успешно прошел испытания и под названием МиГ-19 несколько лет строился серийно. Во время испытаний летчик Г. А. Седов летал на самолете со скоростью 1450 км/час и набирал высоту до 18 тыс. м. Истребитель МиГ-19 был вооружен 3 пушками калибра 30 мм. Вес пустого серийного самолета первых выпусков лишь немного превышал 5 т, взлетный — 7,5 т, в перегрузочном варианте — 8,5 т. В ходе серийного производства в МиГ-19 был внесен ряд улучшений. На некоторых модификациях самолета края воздухозаборника вместо округленных сделаны острыми. На одной из модификаций МиГ-19 с применением дополнительного ЖРД была достигнута скорость 1930 км/час, потолок 24 тыс. м.
Ан-8
Одновременно с разработкой различных вариантов поршневого многоцелевого Ан-2 коллектив, возглавляемый О. К. Антоновым, проектировал газотурбинный самолет для перевозок крупногабаритных грузов и промышленного оборудования. В соответствии с основным назначением конструкторы избрали для самолета схему моноплана с высоко расположенным крылом. Такое расположение крыла позволяло использовать почти весь объем фюзеляжа иод грузовую кабину. Для удобства загрузки и выгрузки кабина впервые в нашей стране спроектирована с двумя дверями-створками и площадкой-трапом. Это позволяло помещать в кабину крупногабаритные грузы. Мелкие же грузы вначале укладывались на специальную пло-щадку-контейиер и затем втягивались в фюзеляж. В середине пятидесятых годов опытный самолет, получивший название Ан-8, был построен. Самолет оснащен двумя турбовинтовыми двигателями АИ-20Д по 5180 э. л. с. каждый. Площадь его крыла 117,2 м2, вес пустой машины 24 600 кг, взлетный — до 38 000 кг, максимальная нагрузка 13 тыс. кг. Шасси убирающееся, с носовым колесом. Во время испытаний самолет летал с крейсерской скоростью 520 км/ час. Посадочная скорость 175 км/час, потолок 10 500 м. Дальность полета изменяется в зависимости от нагрузки. Максимальная дальность полета до 3900 км. Длина разбега 700 м, пробега 630 м. Взлетно-посадочные качества и высокопроходимое шасси Ан-8 позволяли эксплуатировать самолет иа аэродромах, не имеющих бетонных полос.
Ан-12
Творчески развивая конструкцию своего турбовинтового первенца Ан-8, коллектив под руководством О. К. Антонова через год создал еще более мощный самолет для транспортировки тяжелых крупногабаритных грузов — Ан-12. Этот моноплан с высоко расположенным крылом цельнометаллической конструкции рассчитан уже под четыре турбовинтовых двигателя АИ-20 мощностью по 4 тыс. э. л. с.1 каждый. Соответственно увеличились общие размеры машины. Площадь крыла стала 121,78 м2, вес пустого самолета 36 т, взлетный 55,1 т, затем — 61 т. Чтобы расширить диапазон эксплуатации самолета, в частности, использовать его в случае необходимости для перевозок людей, конструкторы предусмотрели герметизацию кабин. В них поддерживается давление, соответствующее высоте 3500 м. Самолет оснащен бортовыми механизмами — кран-балкой, транспортером, лебедкой. С их помощью через больших размеров люк в хвостовой части по специальному трапу можно загрузить и выгрузить тяжелые механизмы и крупногабаритное промышленное оборудование — автомобили, тракторы и т. д. Новый самолет показал высокие летно-технические качества. Его крейсерская скорость 585—600 км/час, максимальная достигает 775 км/час, посадочная 215 км/час; потолок более 10 км, нормальная дальность полета 4 тыс. км. Как и Ан-8, новый самолет может эксплуатироваться на грунтовых аэродромах. Его разбег с нормальной нагрузкой не превышает 900 м, пробег — 850 м. 1 Мощность турбовинтовых двигателей (ТВД) оценивается в лошадиных силах на валу, а тяга двигателей в килограммах, поэтому принято объединять их единым условным термином «эффективные лошадиные силы» — э. л. с. Широкое применение ТВД на транспортных самолетах объясняется тем, что для скоростей полета менее 1000 км/час такие двигатели экономически выгоднее ТРД.
Ан-10
Почти одновременно с грузовым самолетом Ан-12 опытно-конструкторское бюро, возглавляемое О. К. Антоновым, передало на испытания новый многоместный пассажирский самолет для обслуживания магистральных авиалиний средней протяженности. Первый экземпляр самолета назвали «Украина». В его салонах было 84 места для пассажиров. Кроме этого, самолет мог взять до 3,5 т груза. В начале 1957 года летчики Г. Берников и В. Васин совершили на нем первый полет. Дальнейшие всесторонние испытания подтвердили, что новая машина надежна и весьма экономична, ее эксплуатация возможна на аэродромах, не имеющих бетонных взлетно-посадочных полос. Принятый к серийному производству самолет вначале назывался Ан-10. Эксплуатация машины на линиях Аэрофлота показала, что при небольших изменениях ее экономичность без ущерба для летных качеств можно повысить. Конструкторы на 1,1 м удлинили фюзеляж и перекомпоновали расположение пассажирских кресел в салонах. Этот вариант стал называться Ан-10А. Он брал уже 100 и более пассажиров. Заводы построили значительное количество машин этого типа, которые долгое время успешно эксплуатировались на многих воздушных линиях страны. На Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 году самолет Ан-10А был отмечен дипломом и Большой золотой медалью. Моноплан Ан-10 цельнометаллической конструкции. Четыре турбовинтовых двигателя АИ-20К мощностью по 4 тыс. э. л. с. установлены в относительно тонком высоко расположенном крыле площадью 121,78 м2. С нагрузкой в 15 т Ан-10А развивает крейсерскую скорость 630—650 км/час на высоте 8 тыс. м. Практический потолок самолета 10,2 км, посадочная скорость — 190—200 км/час. Длина разбега 700—800 м, пробега 600—650 м. Машина способна продолжать взлет и при трех работающих двигателях, а горизонтальный полет — при двух. Вес пустого самолета 32,5 т, максимальный взлетный 54 т.
Ан-14
Во второй половине пятидесятых годов самолеты Ан-2 уже не могли справиться с быстрым ростом потока пассажиров и почты на авиалиниях местного значения, выполнить заявки совхозов и колхозов на авиахимические работы, подкормку посевов и опыление садов и виноградников. Учитывая это, советские авиаконструкторы в короткие сроки создали несколько типов новых машин для выполнения таких работ. Одну из них в 1958 году разработал коллектив, возглавляемый О. К. Антоновым. Новый самолет, получивший в серийном производстве название Ан-14 «Пчелка»,— многоцелевой под-косный моноплан с двумя поршневыми двигателями АИ-14РФ мощностью по 300 л. с. Конструкция металлическая. Двухлонжеронное крыло кессонного типа площадью 39,72 м2, с автоматическими и управляемыми предкрылками, двухщелевыми выдвижными закрылками и зависающими элеронами. Такое механизированное крыло обеспечивает самолету крутую траекторию взлета и посадки, устойчивое планирование на малых скоростях и больших углах атаки, что порой необходимо при выполнении сельскохозяйственных работ. Оперение двухкилевое. Шасси трехстоечное, с передним колесом. При максимальном взлетном весе в 3750 кг Ан-14 берет до 720 кг полезной нагрузки. В пассажирском варианте в его салоне ставится 6 кресел, седьмой пассажир занимает место рядом с летчиком. При выполнении сельскохозяйственных работ в фюзеляже размещается специальный бак для химических средств защиты растений или для удобрений. «Пчелка», даже при своих относительно больших размерах, может производить взлет и совершать посадку на очень маленьких грунтовых аэродромах. Для взлета в штиль ей достаточно полосы длиной в 100—110 м, при встречном ветре даже 60—70 м. Максимальная скорость самолета до 200 км/час, крейсерская 170 км/час.
МиГ-21
На выставке советской авиационной техники, состоявшейся в Домодедове в юбилейном 1967 году, экспонировались сверхзвуковые самолеты, на фюзеляже которых четко выделялись буквы «Е» я цифры — у одного «66», у другого «166». На коротких пояснительных табличках были указаны рекорды высоты, скорости полета по горизонтали на базе и по замкнутому маршруту. Обе машины — результат напряженной работы, выполненной в содружестве с работниками ЦАГИ и других научных организаций творческим коллективом Опытного конструкторского бюро, возглавляемого А. И. Микояном. Конструкторы начали работу над новыми самолетами сразу после создания и передачи в серийное производство сверхзвукового истребителя МиГ-19. Коллектив ОКБ стремился дать Военно-Воздушным Силам истребитель, скорость которого вдвое и больше превышала бы звуковую. Такую сложную задачу, конечно, нельзя было решить быстро. Требовалось найти оптимальные геометрические размеры и весовые характеристики машины, наилучшее сочетание их с теми новыми двигателями, которые создали советские конструкторы. Широк был и диапазон поисков. В проектах рассчитывались и отрабатывались общие и частные вопросы, а на экспериментальных машинах проверялась правильность найденных решений. Аэродинамические и конструктивные усовершенствования, внесенные в самолеты, на которых удалось достигнуть рекордных показателей, были учтены и реализованы затем в серийном боевом истребителе МиГ-21. В нем нашли воплощение новейшие достижения авиационной науки и техники. И, естественно, он вскоре был признан одним из лучших в мире самолетов-истребителей. Тонкое треугольное крыло площадью 23 м2 и углом стреловидности в 53°, цельное без рулей высоты хвостовое оперение, облагороженные очертания фюзеляжа позволили конструкторам добиться наименьшего для таких параметров сопротивления машины и при мощном двигателе значительно выиграть в скорости. На базе серийного самолета МиГ-21 конструкторский коллектив построил экспериментальный аналог первого в мире сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144. Многие москвичи видели оба самолета в совместном полете. Истребители МиГ-21 хорошо известны также ряду братских и дружественных нам государств. Новая авиационная техника вслед за магистральными линиями в конце пятидесятых годов появилась и иа республиканских, межобластных и других воздушных линиях средней и небольшой протяженности. Конструкторы разработали для них пассажирские и грузовые турбинные самолеты, обладающие достаточно высокими скоростями, способные производить взлет и посадку с грунтовых аэродромов. Первенцем новой техники стал самолет Ан-24, сконструированный коллективом О. К. Антонова. Цельнометаллический Ан-24 — моноплан с относительно тонким высоко расположенным крылом площадью 72,46 м2. Его аэродинамическая схема и конструкция аналогичны самолету Ан-10. Шасси трех-опорное, с пневматиками низкого давления. Два турбовинтовых двигателя АИ-24 мощностью по 2550 э. л. с. с четырехлопастными винтами установлены под крылом. Первый вариант самолета был рассчитан иа 32 пассажира. В дальнейшем конструкторы внесли в Ан-24 ряд изменений. Количество пассажирских мест увеличилось до 50. Это значительно повысило экономическую эффективность самолета. Помимо пассажирского варианта, конструкторский коллектив разработал и передал в серийное производство транспортные варианты — Ан-24Т и Ан-24РТ с двигателями АИ-24Т мощностью по 2820 э. л. с. 'Герметичная грузовая кабина транспортных вариантов снабжена устройствами для установки край-балки и других приспособлений, облегчающих погрузку и разгрузку самолета. На транспортных вариантах Ан-24 конструкция фюзеляжа изменена. В его хвостовой части сделан откидывающийся люк-трап. Летно-техиические данные всех вариантов Ан-24 близки к основному пассажирскому. Их взлетный вес 21 т. Коммерческая нагрузка — 50 пассажиров или 5,5 т груза. Крейсерская скорость Ан-24 — 450 км/час, максимальная скорость до 525 км/час, посадочная 165 км/час, дальность 650 километров. Для взлета с грунтового аэродрома Ан-24 достаточно полосы длиной 450—600 м. Пробег после посадки не превышает 500 м.
Ил-62
В первой половине шестидесятых годов на воздушные линии страны начали поступать турбореактивные самолеты второго поколения. От первого поколения машин они отличаются большей скоростью, экономичностью и лучшими удобствами для пассажиров. Одним из представителей второго поколения таких самолетов является Ил-62, созданный творческим коллективом, возглавляемым С. В. Ильюшиным. Первый полет на опытном экземпляре Ил-62 летчик В. Коккинаки совершил в начале 1963 года. Четырехдвигательный Ил-62 — цельнометаллический моноплан со стреловидным крылом площадью 279,6 м2. Продольная устойчивость самолета в нужных пределах достигнута оригинальной аэродинамической компоновкой крыла с введением ступенчатой передней кромки. В конструкцию крыла, как и фюзеляжа, включены монолитные прессованные панели. Внутренние объемы крыла максимально использованы для размещения топлива. Четыре двигателя типа НК-8, развивающие тягу по 10 500 кг каждый, смонтированы попарно на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. Благодаря такой схеме снижен уровень шума и вибраций в пассажирских салонах, появилась возможность создания на «чистом» крыле эффективной взлетно-посадочной механизации, облегчающей управление при односторонних отказах двигателей. Горизонтальное оперение площадью 40 м2 поднято на вершину киля. Фюзеляж, в котором размещается от 168 до 186 пассажирских кресел (в зависимости от варианта за грузки), герметичный, теплозвукоизолирован стекловолокном. В местах конструкции, подверженных наибольшим усталостным напряжениям, введены дублирующие силовые элементы. Для ускорения посадки и высадки пассажиров фюзеляж имеет два входа — в носовой и центральной части. В четырех багажных отделениях под полом пассажирских салонов можно разместить до 23 т коммерческих грузов. Шасси самолета трехстоечное. На тележках главных стоек по четыре тормозных колеса. Передняя управляемая стойка двухколесная. Взлетный вес самолета с максимальной коммерческой загрузкой 157 500 кг. Учитывая опыт первых лет эксплуатации, конструкторское бюро создало улучшенный вариант самолета — Ил-62М, рассчитанный на 200 пассажиров.
Як-18Т
До второй половины шестидесятых годов все короткие воздушные линии в нашей стране обслуживались лишь поршневыми самолетами или самолетами с турбовинтовыми двигателями. Первый в мире реактивный скоростной комфортабельный самолет Як-40 для таких линий в 1967 году создал коллектив, возглавляемый А. С. Яковлевым. Конструкторы сумели разрешить очень трудную техническую проблему — сочетать короткий (всего 320—360 м) разбег самолета перед взлетом и пробег после посадки с высокой крейсерской скоростью. Самолет Як-40 — цельнометаллический свободнонесущий моноплан с крылом трапециевидной формы. Крыло площадью 70 м2 снабжено элеронами с осевой компенсацией и гидравлически управляемыми закрылками. В нем размещены два топливных бака вместимостью до 1500 кг каждый. Хвостовое оперение Т-образной формы со значительным превышением над фюзеляжем. Переднюю часть герметичного фюзеляжа типа полумонокок занимает двухместная пилотская кабина и отсек для электрооборудования. Средняя часть отведена под пассажирский салон и багажное отделение. Салон в зависимости от варианта загрузки рассчитан на 24—32 места. В хвостовой части фюзеляжа — небольшой багажный отсек и откидной трап, по которому пассажиры поднимаются в самолет. Это сокращает время посадки и не требует аэродромных подвижных трапов. Шасси Як-40 трехколесное. Главные стойки убираются в крыло по направлению к оси самолета, передняя с управляемым колесом — в фюзеляж против воздушного потока. Три двухконтурных двухвальных турбореактивных двигателя АИ-25 взлетной тягой по 1500 кг каждый установлены в хвостовой части самолета. Два — в гондолах на горизонтальных пилонах по бокам фюзеляжа, третий размещен внутри хвостовой части. Такая компоновка силовой установки позволила освободить крыло для его механизации по всему размаху, снизила шум в салоне и облегчила уход за двигателями в повседневной эксплуатации. Летные испытания показали, что Як-40 уверенно продолжает взлет при отказе любого из трех двигателей, а горизонтальный полет возможен даже с одним работающим двигателем. С полной коммерческой нагрузкой взлетный вес Як-40 немного превышает 13 т (вес пустого 9 т), скорость максимальная — 700 км/час, крейсерская — 550 км/час, потолок — 12 тыс. м.
Работа конструкторского коллектива — это постоянный поиск нового, лучшего решения, чем осуществленное в только что созданном самолете, даже если он полностью отвечает требованиям своего времени. Продолжая традиции смелого поиска решения технических задач, рожденные в первые годы становления советского самолетостроения, развитые в годы предвоенных пятилеток, коллективы опытных конструкторских бюро и авиазаводов настойчиво борются за то, чтобы Советский Воздушный флот всегда был оснащен самолетами, отвечающими требованиям времени. И эта борьба приносила свои плоды. В годы Великой Отечественной войны фронт в результате самоотверженной работы ученых, конструкторов и производственников получал во все большем количестве самолеты, превосходившие по своим качествам машины противника. И это сыграло важную роль в разгроме гитлеровской авиации. Десятки типов военных, гражданских и спортивных самолетов создали советские конструкторы в послевоенные годы. Коллективы ОКБ настойчиво добиваются улучшения основных, самых важных характеристик военных и гражданских самолетов — скорости, высотности, дальности, экономичности. И благодаря совместному труду с работниками научных учреждений, конструкторы не раз уже радовали страну своими достижениями. Сверхзвуковая, ракетоносная, всепогодная, способная летать и действовать в стратосфере и на самых малых высотах, в считанные часы перебрасывать на огромные расстояния десантников и тяжелую боевую технику — такой на рубеже семидесятых годов стала советская военная авиация. Для нее конструкторы создали, а промышленность построила самолеты, развивающие скорость до трех тысяч километров в час, способные преодолевать без посадки огромные расстояния, наносить удары по целям, не долетая до них много десятков километров; боевые машины с изменяемой в полете геометрией крыла, самолеты вертикального взлета и посадки, с укороченным разбегом и пробегом. Крупнейшей в мире авиакомпанией, располагающей большим парком скоростных многоместных газотурбинных пассажирских лайнеров, самолетов для местных линий, для перевозок крупногабаритных грузов и промышленного оборудования, стал наш Аэрофлот. Продолжающееся в соответствии с много лет по праву входят в число лучших в мире, а имена наших конструкторов известны далеко за пределами страны. Первая в мире страна социализма имеет достойный ее величия, соответствующий нуждам ее обороны, размерам ее территории и гигантским масштабам хозяйственного и культурного строительства могучий, технически передовой Воздушный флот! Это результат бережного выращивания научных, конструкторских и производственных кадров авиапромышленности — одной из передовых отраслей нашей индустрии. Это — результат постоянного внимания Коммунистической партии к строительству и совершенствованию нашей военной и гражданской авиации. Советское самолетостроение, как и вся наша авиация, прошло за полвека огромный путь.