В гражданской авиации на глобальном уровне по затратам на исследования и разработки лидируют четыре крупнейших компании – Boeing, Airbus, Embraer и Bombardier. Именно они генерируют основное число инноваций, и определяют параметры «самолета будущего».
Статьи
Интересное

Современный истребитель Сразу после того, как люди научились летать, они стали использовать летательные аппараты для ведения боевых действий. И всем сразу стало понятно, что тот кто имеет преимущество в небе, и намного больше шансов выиграть любую войну, - так гонка вооружений добралась и до неба. Еще начиная со времен первой мировой войны, все развитые страны ведут гонку в разработке военных самолетов.


Над Донбассом сбили два военных самолета Над Донбассом были сбиты два украинские военные самолеты Су-25. Пилоты успели катапультироваться. Представители украинской армии утверждают, что самолеты были сбиты ракетами земля-воздух в районе населенного пункта Саур-Могила в Донецкой области на границе с Россией. В свою очередь, присутствующий на месте журналист одного из украинских телеканалов, говорит, что одна из машин выполняла боевую задачу в районе Лисичанска в Луганской области.


Бомбежка Барановичей 15 сентября 1939 Вторая мировая война пришла на белорусскую землицу не 22 июня 1941г, а на два года раньше, когда. Третий Рейх и СССР делили Центральную Европу. Пишет Руслан Ревяко.








Немецкие историки назвали точное число жертв бомбардировки ДрезденаВ результате бомбардировки Дрездена авиацией союзников в феврале 1945 года погибло около 25 тысяч человек. К такому выводу после шести лет работы пришла комиссия немецких историков, созданная в 2004 году по требованию городских властей. Официальный доклад комиссии был представлен в среду, 17 марта. По словам главы комиссии Рольф - Дитер Мюллера, историки могут достоверно подтвердить гибель 18 тысяч человек.


B-2 Spirit - самый дорогой в мире бомбардировщикB-2 Spirit - самый дорогостоящий многоцелевой бомбардировщик в мире. Хотя он, не только бомбардировщик, но и просто самолет. В 1997 году это чудо инженерной техники стоило 2 млрд долларов. А если учесть инфляцию, то сейчас B-2 Spirit стоил бы просто фантастические 10000000000 зеленых. И бомбардировщик на все сто процентов оправдывает свою самую высокую цену. Его главное предназначение - прорыв ПВО противника.


Бомбардировщик ТУ-2 как украшение Троещины На киевской окраине действует настоящий "троещинский Голливуд" - большая киностудия FILM.UA. Здесь снято немало известных фильмов, сериалов, телепрограмм. Киношники имеют немало уникальных коллекций международного исторического значения. А у жителей массива киностудия ассоциируется прежде всего с макетом самолета ТУ-2 в реальном размере.


Фотогалерея
Ассамблея ИКАО
Все фото »
Партнеры
Календарь новостей
«    Декабрь 2016    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
 
 

Советская авиационная техника 1951-1970 г.


Cоветская авиационная наука и техника смогли успешно решить сложные проблемы теории реактивных двигателей, сверхзвуковой аэродинамики, прочности и жаростойкости авиационных материалов и т. д. Эти достижения стали базой для создания все более мощных газотурбинных двигателей различных типов, самолетов совершенных аэродинамических схем, обладающих высокими боевыми качествами. К середине 50-х годов авиационные предприятия крупными сериями строили для Военно-Воздушных Сил дозвуковые МиГ-15 и МиГ-17, фронтовой бомбардировщик Ил-28, дальний бомбардировщик Ту-16. Созданию самолетов со скоростью, в два-три раза превышающей звуковую, способных набирать высоту в 20—30 тыс. м, пролетать без посадки огромные расстояния предшествовала широкая по своим масштабам научно-экспериментальная работа. Авиационная наука и техника тесно переплетались со многими другими отраслями науки и техники, в том числе с быстро развивающейся космической. Обогащая друг друга, они обеспечивали решение все более сложных задач. Уже в начале 60-х годов наша страна осуществила первые полеты человека в космос, сделала свою боевую авиацию сверхзвуковой, ракетоносной, всепогодной, подошла вплотную к созданию новых типов самолетов укороченного и вертикального взлета и посадки, с изменяемой в полете геометрией крыла. Интересы быстро развивающегося народного хозяйства потребовали решительного ускорения темпов развития и Гражданского воздушного флота, оснащения его новой техникой. Созданные в первые послевоенные годы пассажирские самолеты Ил-12 и Ил-14 с поршневыми двигателями не смогли справиться с растущим пассажирским потоком на магистральных линиях. Их скорость, комфортабельность, производительность уже не отвечали возросшим требованиям. Техническая революция властно требовала перехода на новые скорости и значительно большей экономической отдачи каждой машины, эксплуатирующейся на воздушных трассах большой протяженности. Вопрос о создании новых современных пассажирских самолетов для Гражданского воздушного флота специально обсуждался в Центральном Комитете партии. Руководители крупных конструкторских коллективов А. Н. Туполев, С. В. Ильюшин и О. К. Антонов получили в 1954 г. задание создать пассажирские самолеты, отвечающие современным нуждам и международному престижу нашей Родины. Это требование соответствовало проводимому партией курсу на ускорение технического прогресса во всех отраслях народного хозяйства, в том числе и на воздушном транспорте. Партия нацеливала работников Воздушного флота страны на переход к новым скоростям и еще большим объемам работы, на повышение культуры обслуживания советских граждан. Чтобы быстрее дать Аэрофлоту реактивный пассажирский самолет, А. Н. Туполев решил переделать проверенный уже в эксплуатации бомбардировщик Ту-16. Сохранив принципиальную схему самолета, его основные размеры и турбореактивные двигатели, конструкторы заново спроектировали фюзеляж, рассчитанный вначале на размещение 50 пассажиров с большим комфортом. Первый вариант самолета под названием Ту-104 был принят в серийное производство. Затем машина была модифицирована. На варианте Ту-104Б количество пассажирских мест было увеличено до ста. Это повысило экономичность машины практически без снижения ее летно-технических качеств. С 1956 года и на протяжении десяти лет Ту-104 был одной из основных пассажирских машин на магистральных линиях страны, положив начало оснащению Аэрофлота реактивной техникой. Конструкторские коллективы С. В. Ильюшина и О. К. Антонова в соответствии с заданием проектировали многоместные самолеты с трубовинтовыми двигателями. С двигателями этого класса разрабатывал второй пассажирский, еще более мощный самолет и коллектив А. Н. Туполева. Опыт, накопленный советскими самолетостроителями в создании боевых машин с турбинными двигателями, позволил конструкторам в короткий срок успешно завершить работу. Уже в 1957 году опытные 100-местные Ил-18 и Ан-10 и 170-местный Ту-114 прошли испытания и были переданы промышленности для серийного производства. Конструкторские коллективы, разработавшие новые самолеты, большое внимание уделяли их производственной технологичности, использованию новых материалов. К примеру, в самолетах Ан-10 и Ан-12 предусматривалось использование клеесварных конструкций, химическое фрезерование крупнопанельных прессованных поясов, что способствовало снижению трудовых затрат при серийном производстве. Совершенствуя принятые в серийное производство военные и гражданские самолеты, конструкторские коллективы настойчиво работали над созданием новых машин, обладающих еще более высокими летно-техническими данными. На ряде типов истребителей стреловидное крыло закономерно превратилось в треугольное. Установка ракетного оружия, еще более мощных двигателей, большая механизация крыла, специальное оборудование расширили диапазон их использования. Летчики-истребители получили возможность действовать на больших и на предельно малых высотах, вести воздушный бой и наносить бомбо-ракетные удары по наземным точечным целям. Истребитель превращался в многоцелевой боевой самолет. Для дальней и военно-транспортной авиации конструкторские коллективы создали самолеты с невиданной ранее грузоподъемностью, скоростью и дальностью полета. На рубеже 60-х годов советские летчики установили на этих машинах несколько выдающихся рекордов по классу реактивных самолетов: 30 октября 1959 года экипаж летчика А. Липко провел свой корабль с грузом в 25 т по 1000-километровому маршруту со средней скоростью 1028 км/час, а несколько раньше, 29 сентября 1959 года, экипаж летчика Б. М. Степанова на самолете 201-М, имевшем на борту 55 т груза, набрал высоту 13 121 м. В том же 1959 году наши летчики пролетели без дозаправки в воздухе расстояние в 17 тыс. км. Весной 1961 года на истребителе Е-66А был установлен абсолютный рекорд высоты — 34 714 м. Этот рекорд перекрыл через 12 лет летчик А. Федотов, набравший на серийном истребителе Е-266 высоту 36240 м. Эти самолеты увидели десятки тысяч москвичей и гостей столицы на традиционном воздушном празднике 9 июля 1961 года, в небе Тушина. Парад явился творческим отчетом работников авиационной науки и техники, конструкторских и производственных коллективов, военных и гражданских летчиков о том, чего они достигли, выполняя указания партии о совершенствовании отечественного Воздушного флота. Серийные сверхзвуковые истребители, вооруженные ракетами класса «воздух-воздух», тяжелые скоростные бомбардировщики с ракетами класса «воздух-земля», многоместные пассажирские лайнеры и транспортные машины большой грузоподъемности свидетельствовали о том, что советская авиация стала реактивной, сверхзвуковой, ракетоносной. Это была демонстрация результатов осуществления курса партии на ускорение технического прогресса не только самолетостроителями, но и работниками многих других взаимодействующих отраслей науки, техники, промышленности, результатов усилий всего советского народа. В течение шестидесятых годов советская авиационная наука и техника сделали новый большой шаг вперед. Конструкторские коллективы довели до массового производства ряд опытных образцов сверхзвуковых истребителей и бомбардировщиков. Были разработаны и переданы для серийного производства новые сверхзвуковые истребители и бомбардировщики-ракетоносцы. На этих машинах наши летчики установили несколько мировых рекордов высоты и скорости полета с грузом и без груза на различные дистанции. Особенно примечательным в этом отношении был 1967 год — год пятидесятилетия Великого Октября. В первой половине года наши спортсменки Е. Мартова и Л. Зайцева установили мировые рекорды скорости на дистанциях в 100 км (2128,7 км/час) и в 1000 км (1298,16 км/час). 5 октября летчик М. Комаров пролетел по замкнутому 500-километровому маршруту со средней скоростью 2981,5 км/час, установив абсолютный рекорд. В этот же день пилотируемая летчиком А. Федотовым краснозвездная машина с 2 т коммерческого груза в фюзеляже набрала высоту 29 777 м. В конце октября летчик П. Остапенко на машине, имевшей на борту 2 т груза, пролетел 1000 км со скоростью 2920,67 км/час, а экипаж воздушного корабля Ан-22, возглавляемый И. Давыдовым, за один полет установил сразу 15 рекордов подъема на высоту более 2 тыс. м максимального груза. Пилотируемый им «Антей» с коммерческим грузом 100 444,6 кг набрал высоту 7848 м. Благодаря взаимодействию и содружеству с научными учреждениями, конструкторские коллективы смогли в эти годы создать самолеты вертикального взлета и посадки, с дополнительными двигателями, обеспечивающими сокращение разбега при взлете, многоцелевые самолеты с изменяемой в полете геометрией крыла; самый мощный в мире — транспортный Ан-22, способный брать в свой огромный фюзеляж крупногабаритные грузы и технику весом до 80 т. На линиях Гражданского воздушного флота в эти годы появилось второе поколение скоростных комфортабельных пассажирских самолетов — межконтинентальный Ил-62, среднемагистральный Ту-154, сочетающий в себе лучшие качества Ту-104, Ил-18 и Ан-10, 46—75-местный турбовинтовой Ан-24, турбореактивные Ту-124 и Ту-134. А для воздушных линий местного значения, где раньше безраздельно господствовали поршневые тихоходные машины, конструкторское бюро А. С. Яковлева создало специальный турбореактивный Як-40, сочетающий в себе скорость и комфорт магистральных лайнеров со способностью поршневых тихоходных машин работать на небольших грунтовых аэродромах. Для этих линий разработан и пятнадцатиместный турбовинтовой Бе-30. Свидетельством огромных достижений в развитии советской науки и техники в эти годы стал совершивший первый полет в канун нового, 1969 года, сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144. Он открывает принципиально новый этап в истории воздушного транспорта — этап сверхзвуковых скоростей. Советский воздушный флот находится в состоянии постоянного обновления. Непрерывно улучшаются качества самолетов, растет их скорость, грузоподъемность, потолок. И недалеко то время, когда на аэродромах боевой авиации появятся самолеты, во много раз обгоняющие скорость звука, приближающиеся по этому важнейшему показателю к баллистическим ракетам, а по магистральным линиям Аэрофлота помчатся комфортабельные лайнеры, крейсерская скорость которых будет в два раза превышать скорость звука.

Як-25

Советские конструкторы, работающие над реактивными истребителями, в начале 50-х годов сделали новый шаг вперед в оснащении Военно-Воздушных Сил современной боевой техникой. Создав отдельные типы легких фронтовых машин, они подготовили к испытаниям несколько опытных всепогодных ночных истребителей с большой продолжительностью и дальностью полета. Такие опытные машины были созданы конструкторскими коллективами С. А. Лавочкина, А. И. Микояна и А. С. Яковлева. Одним из таких самолетов был Як-25 — двухместный всепогодный истребитель-перехватчик с радиолокационной станцией и мощным вооружением (две пушки калибра 37 мм). Два двигателя крепились на коротких пилонах под крылом. Как и все реактивные машины, Як-25 цельнометаллической конструкции. Фюзеляж — типа монокок с одной двухместной кабиной, оперение однокилевое с несколько поднятыми рулями высоты. Среднерасположенное крыло площадью 28,94 м2 имело стреловидность 45°. Шасси — «велосипедного» типа с подкрыльными стойками. В носу размещалась большая антенна радиолокационной станции. По сравнению с обычными фронтовыми истребителями тех лет Як-25 имел значительно больший полетный вес (более 9 т), и тем не менее по летным качествам он не уступал более легким машинам такого же назначения. С двумя двигателями РД-9 тягой по 2600 кг скорость самолета превышала 1000 км/час, потолок достигал 13 900 м. Конструкция самолета, в частности фюзеляжа, позволяла при небольшом переоборудовании использовать его в качестве разведчика и легкого бомбардировщика. Коллектив создал затем несколько вариантов этой машины. Одна из модификаций, уже с прямым крылом большого размаха, использовалась как воздушный разведчик.

МиГ-19

Создав фронтовые истребители МиГ-15 и МиГ-17, конструкторский коллектив, возглавляемый А. И. Микояном, приступил к решению следующей, более сложной технической задачи — проектированию сверхзвукового всепогодного истребителя-перехватчика. Коллектив тщательно и всесторонне готовился к этой ответственной работе. В содружестве с учеными было осуществлено на трех промежуточных образцах самолетов несколько экспериментов, решен ряд инженерных проблем, связанных с созданием крыла, имеющего угол стреловидности до 60° по линии '/4 хорд, а по передней кромке 55°. Полеты на промежуточных опытных машинах показали, что общепринятый в те годы тип горизонтального оперения — стабилизатор и рули высоты — для сверхзвуковых скоростей непригоден: рули теряли свою эффективность.
Для новой серийной машины было принято горизонтальное оперение в виде цельного управляемого стабилизатора, который с воздушного киля был опущен на фюзеляж, а управление им сделано бустер-ным. Два двигателя РД-9Б, развивающие тягу по 2600 кг (на форсажном режиме по 3250 кг), размещены рядом в хвостовой части фюзеляжа. Новый истребитель успешно прошел испытания и под названием МиГ-19 несколько лет строился серийно. Во время испытаний летчик Г. А. Седов летал на самолете со скоростью 1450 км/час и набирал высоту до 18 тыс. м. Истребитель МиГ-19 был вооружен 3 пушками калибра 30 мм. Вес пустого серийного самолета первых выпусков лишь немного превышал 5 т, взлетный — 7,5 т, в перегрузочном варианте — 8,5 т. В ходе серийного производства в МиГ-19 был внесен ряд улучшений. На некоторых модификациях самолета края воздухозаборника вместо округленных сделаны острыми. На одной из модификаций МиГ-19 с применением дополнительного ЖРД была достигнута скорость 1930 км/час, потолок 24 тыс. м.

Ан-8

Одновременно с разработкой различных вариантов поршневого многоцелевого Ан-2 коллектив, возглавляемый О. К. Антоновым, проектировал газотурбинный самолет для перевозок крупногабаритных грузов и промышленного оборудования. В соответствии с основным назначением конструкторы избрали для самолета схему моноплана с высоко расположенным крылом. Такое расположение крыла позволяло использовать почти весь объем фюзеляжа иод грузовую кабину. Для удобства загрузки и выгрузки кабина впервые в нашей стране спроектирована с двумя дверями-створками и площадкой-трапом. Это позволяло помещать в кабину крупногабаритные грузы. Мелкие же грузы вначале укладывались на специальную пло-щадку-контейиер и затем втягивались в фюзеляж. В середине пятидесятых годов опытный самолет, получивший название Ан-8, был построен. Самолет оснащен двумя турбовинтовыми двигателями АИ-20Д по 5180 э. л. с. каждый. Площадь его крыла 117,2 м2, вес пустой машины 24 600 кг, взлетный — до 38 000 кг, максимальная нагрузка 13 тыс. кг. Шасси убирающееся, с носовым колесом. Во время испытаний самолет летал с крейсерской скоростью 520 км/ час. Посадочная скорость 175 км/час, потолок 10 500 м. Дальность полета изменяется в зависимости от нагрузки. Максимальная дальность полета до 3900 км. Длина разбега 700 м, пробега 630 м. Взлетно-посадочные качества и высокопроходимое шасси Ан-8 позволяли эксплуатировать самолет иа аэродромах, не имеющих бетонных полос.

Ан-12

Творчески развивая конструкцию своего турбовинтового первенца Ан-8, коллектив под руководством О. К. Антонова через год создал еще более мощный самолет для транспортировки тяжелых крупногабаритных грузов — Ан-12. Этот моноплан с высоко расположенным крылом цельнометаллической конструкции рассчитан уже под четыре турбовинтовых двигателя АИ-20 мощностью по 4 тыс. э. л. с.1 каждый. Соответственно увеличились общие размеры машины. Площадь крыла стала 121,78 м2, вес пустого самолета 36 т, взлетный 55,1 т, затем — 61 т. Чтобы расширить диапазон эксплуатации самолета, в частности, использовать его в случае необходимости для перевозок людей, конструкторы предусмотрели герметизацию кабин. В них поддерживается давление, соответствующее высоте 3500 м. Самолет оснащен бортовыми механизмами — кран-балкой, транспортером, лебедкой. С их помощью через больших размеров люк в хвостовой части по специальному трапу можно загрузить и выгрузить тяжелые механизмы и крупногабаритное промышленное оборудование — автомобили, тракторы и т. д. Новый самолет показал высокие летно-технические качества. Его крейсерская скорость 585—600 км/час, максимальная достигает 775 км/час, посадочная 215 км/час; потолок более 10 км, нормальная дальность полета 4 тыс. км. Как и Ан-8, новый самолет может эксплуатироваться на грунтовых аэродромах. Его разбег с нормальной нагрузкой не превышает 900 м, пробег — 850 м. 1 Мощность турбовинтовых двигателей (ТВД) оценивается в лошадиных силах на валу, а тяга двигателей в килограммах, поэтому принято объединять их единым условным термином «эффективные лошадиные силы» — э. л. с. Широкое применение ТВД на транспортных самолетах объясняется тем, что для скоростей полета менее 1000 км/час такие двигатели экономически выгоднее ТРД.

Ан-10

Почти одновременно с грузовым самолетом Ан-12 опытно-конструкторское бюро, возглавляемое О. К. Антоновым, передало на испытания новый многоместный пассажирский самолет для обслуживания магистральных авиалиний средней протяженности. Первый экземпляр самолета назвали «Украина». В его салонах было 84 места для пассажиров. Кроме этого, самолет мог взять до 3,5 т груза. В начале 1957 года летчики Г. Берников и В. Васин совершили на нем первый полет. Дальнейшие всесторонние испытания подтвердили, что новая машина надежна и весьма экономична, ее эксплуатация возможна на аэродромах, не имеющих бетонных взлетно-посадочных полос. Принятый к серийному производству самолет вначале назывался Ан-10. Эксплуатация машины на линиях Аэрофлота показала, что при небольших изменениях ее экономичность без ущерба для летных качеств можно повысить. Конструкторы на 1,1 м удлинили фюзеляж и перекомпоновали расположение пассажирских кресел в салонах. Этот вариант стал называться Ан-10А. Он брал уже 100 и более пассажиров. Заводы построили значительное количество машин этого типа, которые долгое время успешно эксплуатировались на многих воздушных линиях страны. На Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 году самолет Ан-10А был отмечен дипломом и Большой золотой медалью. Моноплан Ан-10 цельнометаллической конструкции. Четыре турбовинтовых двигателя АИ-20К мощностью по 4 тыс. э. л. с. установлены в относительно тонком высоко расположенном крыле площадью 121,78 м2. С нагрузкой в 15 т Ан-10А развивает крейсерскую скорость 630—650 км/час на высоте 8 тыс. м. Практический потолок самолета 10,2 км, посадочная скорость — 190—200 км/час. Длина разбега 700—800 м, пробега 600—650 м. Машина способна продолжать взлет и при трех работающих двигателях, а горизонтальный полет — при двух. Вес пустого самолета 32,5 т, максимальный взлетный 54 т.

Ан-14

Во второй половине пятидесятых годов самолеты Ан-2 уже не могли справиться с быстрым ростом потока пассажиров и почты на авиалиниях местного значения, выполнить заявки совхозов и колхозов на авиахимические работы, подкормку посевов и опыление садов и виноградников. Учитывая это, советские авиаконструкторы в короткие сроки создали несколько типов новых машин для выполнения таких работ. Одну из них в 1958 году разработал коллектив, возглавляемый О. К. Антоновым. Новый самолет, получивший в серийном производстве название Ан-14 «Пчелка»,— многоцелевой под-косный моноплан с двумя поршневыми двигателями АИ-14РФ мощностью по 300 л. с. Конструкция металлическая. Двухлонжеронное крыло кессонного типа площадью 39,72 м2, с автоматическими и управляемыми предкрылками, двухщелевыми выдвижными закрылками и зависающими элеронами. Такое механизированное крыло обеспечивает самолету крутую траекторию взлета и посадки, устойчивое планирование на малых скоростях и больших углах атаки, что порой необходимо при выполнении сельскохозяйственных работ. Оперение двухкилевое. Шасси трехстоечное, с передним колесом. При максимальном взлетном весе в 3750 кг Ан-14 берет до 720 кг полезной нагрузки. В пассажирском варианте в его салоне ставится 6 кресел, седьмой пассажир занимает место рядом с летчиком. При выполнении сельскохозяйственных работ в фюзеляже размещается специальный бак для химических средств защиты растений или для удобрений. «Пчелка», даже при своих относительно больших размерах, может производить взлет и совершать посадку на очень маленьких грунтовых аэродромах. Для взлета в штиль ей достаточно полосы длиной в 100—110 м, при встречном ветре даже 60—70 м. Максимальная скорость самолета до 200 км/час, крейсерская 170 км/час.

МиГ-21

На выставке советской авиационной техники, состоявшейся в Домодедове в юбилейном 1967 году, экспонировались сверхзвуковые самолеты, на фюзеляже которых четко выделялись буквы «Е» я цифры — у одного «66», у другого «166». На коротких пояснительных табличках были указаны рекорды высоты, скорости полета по горизонтали на базе и по замкнутому маршруту. Обе машины — результат напряженной работы, выполненной в содружестве с работниками ЦАГИ и других научных организаций творческим коллективом Опытного конструкторского бюро, возглавляемого А. И. Микояном. Конструкторы начали работу над новыми самолетами сразу после создания и передачи в серийное производство сверхзвукового истребителя МиГ-19. Коллектив ОКБ стремился дать Военно-Воздушным Силам истребитель, скорость которого вдвое и больше превышала бы звуковую. Такую сложную задачу, конечно, нельзя было решить быстро. Требовалось найти оптимальные геометрические размеры и весовые характеристики машины, наилучшее сочетание их с теми новыми двигателями, которые создали советские конструкторы. Широк был и диапазон поисков. В проектах рассчитывались и отрабатывались общие и частные вопросы, а на экспериментальных машинах проверялась правильность найденных решений. Аэродинамические и конструктивные усовершенствования, внесенные в самолеты, на которых удалось достигнуть рекордных показателей, были учтены и реализованы затем в серийном боевом истребителе МиГ-21. В нем нашли воплощение новейшие достижения авиационной науки и техники. И, естественно, он вскоре был признан одним из лучших в мире самолетов-истребителей. Тонкое треугольное крыло площадью 23 м2 и углом стреловидности в 53°, цельное без рулей высоты хвостовое оперение, облагороженные очертания фюзеляжа позволили конструкторам добиться наименьшего для таких параметров сопротивления машины и при мощном двигателе значительно выиграть в скорости. На базе серийного самолета МиГ-21 конструкторский коллектив построил экспериментальный аналог первого в мире сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144. Многие москвичи видели оба самолета в совместном полете. Истребители МиГ-21 хорошо известны также ряду братских и дружественных нам государств. Новая авиационная техника вслед за магистральными линиями в конце пятидесятых годов появилась и иа республиканских, межобластных и других воздушных линиях средней и небольшой протяженности. Конструкторы разработали для них пассажирские и грузовые турбинные самолеты, обладающие достаточно высокими скоростями, способные производить взлет и посадку с грунтовых аэродромов. Первенцем новой техники стал самолет Ан-24, сконструированный коллективом О. К. Антонова. Цельнометаллический Ан-24 — моноплан с относительно тонким высоко расположенным крылом площадью 72,46 м2. Его аэродинамическая схема и конструкция аналогичны самолету Ан-10. Шасси трех-опорное, с пневматиками низкого давления. Два турбовинтовых двигателя АИ-24 мощностью по 2550 э. л. с. с четырехлопастными винтами установлены под крылом. Первый вариант самолета был рассчитан иа 32 пассажира. В дальнейшем конструкторы внесли в Ан-24 ряд изменений. Количество пассажирских мест увеличилось до 50. Это значительно повысило экономическую эффективность самолета. Помимо пассажирского варианта, конструкторский коллектив разработал и передал в серийное производство транспортные варианты — Ан-24Т и Ан-24РТ с двигателями АИ-24Т мощностью по 2820 э. л. с. 'Герметичная грузовая кабина транспортных вариантов снабжена устройствами для установки край-балки и других приспособлений, облегчающих погрузку и разгрузку самолета. На транспортных вариантах Ан-24 конструкция фюзеляжа изменена. В его хвостовой части сделан откидывающийся люк-трап. Летно-техиические данные всех вариантов Ан-24 близки к основному пассажирскому. Их взлетный вес 21 т. Коммерческая нагрузка — 50 пассажиров или 5,5 т груза. Крейсерская скорость Ан-24 — 450 км/час, максимальная скорость до 525 км/час, посадочная 165 км/час, дальность 650 километров. Для взлета с грунтового аэродрома Ан-24 достаточно полосы длиной 450—600 м. Пробег после посадки не превышает 500 м.

Ил-62

В первой половине шестидесятых годов на воздушные линии страны начали поступать турбореактивные самолеты второго поколения. От первого поколения машин они отличаются большей скоростью, экономичностью и лучшими удобствами для пассажиров. Одним из представителей второго поколения таких самолетов является Ил-62, созданный творческим коллективом, возглавляемым С. В. Ильюшиным. Первый полет на опытном экземпляре Ил-62 летчик В. Коккинаки совершил в начале 1963 года. Четырехдвигательный Ил-62 — цельнометаллический моноплан со стреловидным крылом площадью 279,6 м2. Продольная устойчивость самолета в нужных пределах достигнута оригинальной аэродинамической компоновкой крыла с введением ступенчатой передней кромки. В конструкцию крыла, как и фюзеляжа, включены монолитные прессованные панели. Внутренние объемы крыла максимально использованы для размещения топлива. Четыре двигателя типа НК-8, развивающие тягу по 10 500 кг каждый, смонтированы попарно на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. Благодаря такой схеме снижен уровень шума и вибраций в пассажирских салонах, появилась возможность создания на «чистом» крыле эффективной взлетно-посадочной механизации, облегчающей управление при односторонних отказах двигателей. Горизонтальное оперение площадью 40 м2 поднято на вершину киля. Фюзеляж, в котором размещается от 168 до 186 пассажирских кресел (в зависимости от варианта за грузки), герметичный, теплозвукоизолирован стекловолокном. В местах конструкции, подверженных наибольшим усталостным напряжениям, введены дублирующие силовые элементы. Для ускорения посадки и высадки пассажиров фюзеляж имеет два входа — в носовой и центральной части. В четырех багажных отделениях под полом пассажирских салонов можно разместить до 23 т коммерческих грузов. Шасси самолета трехстоечное. На тележках главных стоек по четыре тормозных колеса. Передняя управляемая стойка двухколесная. Взлетный вес самолета с максимальной коммерческой загрузкой 157 500 кг. Учитывая опыт первых лет эксплуатации, конструкторское бюро создало улучшенный вариант самолета — Ил-62М, рассчитанный на 200 пассажиров.

Як-18Т

До второй половины шестидесятых годов все короткие воздушные линии в нашей стране обслуживались лишь поршневыми самолетами или самолетами с турбовинтовыми двигателями. Первый в мире реактивный скоростной комфортабельный самолет Як-40 для таких линий в 1967 году создал коллектив, возглавляемый А. С. Яковлевым. Конструкторы сумели разрешить очень трудную техническую проблему — сочетать короткий (всего 320—360 м) разбег самолета перед взлетом и пробег после посадки с высокой крейсерской скоростью. Самолет Як-40 — цельнометаллический свободнонесущий моноплан с крылом трапециевидной формы. Крыло площадью 70 м2 снабжено элеронами с осевой компенсацией и гидравлически управляемыми закрылками. В нем размещены два топливных бака вместимостью до 1500 кг каждый. Хвостовое оперение Т-образной формы со значительным превышением над фюзеляжем. Переднюю часть герметичного фюзеляжа типа полумонокок занимает двухместная пилотская кабина и отсек для электрооборудования. Средняя часть отведена под пассажирский салон и багажное отделение. Салон в зависимости от варианта загрузки рассчитан на 24—32 места. В хвостовой части фюзеляжа — небольшой багажный отсек и откидной трап, по которому пассажиры поднимаются в самолет. Это сокращает время посадки и не требует аэродромных подвижных трапов. Шасси Як-40 трехколесное. Главные стойки убираются в крыло по направлению к оси самолета, передняя с управляемым колесом — в фюзеляж против воздушного потока. Три двухконтурных двухвальных турбореактивных двигателя АИ-25 взлетной тягой по 1500 кг каждый установлены в хвостовой части самолета. Два — в гондолах на горизонтальных пилонах по бокам фюзеляжа, третий размещен внутри хвостовой части. Такая компоновка силовой установки позволила освободить крыло для его механизации по всему размаху, снизила шум в салоне и облегчила уход за двигателями в повседневной эксплуатации. Летные испытания показали, что Як-40 уверенно продолжает взлет при отказе любого из трех двигателей, а горизонтальный полет возможен даже с одним работающим двигателем. С полной коммерческой нагрузкой взлетный вес Як-40 немного превышает 13 т (вес пустого 9 т), скорость максимальная — 700 км/час, крейсерская — 550 км/час, потолок — 12 тыс. м.

Работа конструкторского коллектива — это постоянный поиск нового, лучшего решения, чем осуществленное в только что созданном самолете, даже если он полностью отвечает требованиям своего времени. Продолжая традиции смелого поиска решения технических задач, рожденные в первые годы становления советского самолетостроения, развитые в годы предвоенных пятилеток, коллективы опытных конструкторских бюро и авиазаводов настойчиво борются за то, чтобы Советский Воздушный флот всегда был оснащен самолетами, отвечающими требованиям времени. И эта борьба приносила свои плоды. В годы Великой Отечественной войны фронт в результате самоотверженной работы ученых, конструкторов и производственников получал во все большем количестве самолеты, превосходившие по своим качествам машины противника. И это сыграло важную роль в разгроме гитлеровской авиации. Десятки типов военных, гражданских и спортивных самолетов создали советские конструкторы в послевоенные годы. Коллективы ОКБ настойчиво добиваются улучшения основных, самых важных характеристик военных и гражданских самолетов — скорости, высотности, дальности, экономичности. И благодаря совместному труду с работниками научных учреждений, конструкторы не раз уже радовали страну своими достижениями. Сверхзвуковая, ракетоносная, всепогодная, способная летать и действовать в стратосфере и на самых малых высотах, в считанные часы перебрасывать на огромные расстояния десантников и тяжелую боевую технику — такой на рубеже семидесятых годов стала советская военная авиация. Для нее конструкторы создали, а промышленность построила самолеты, развивающие скорость до трех тысяч километров в час, способные преодолевать без посадки огромные расстояния, наносить удары по целям, не долетая до них много десятков километров; боевые машины с изменяемой в полете геометрией крыла, самолеты вертикального взлета и посадки, с укороченным разбегом и пробегом. Крупнейшей в мире авиакомпанией, располагающей большим парком скоростных многоместных газотурбинных пассажирских лайнеров, самолетов для местных линий, для перевозок крупногабаритных грузов и промышленного оборудования, стал наш Аэрофлот. Продолжающееся в соответствии с много лет по праву входят в число лучших в мире, а имена наших конструкторов известны далеко за пределами страны. Первая в мире страна социализма имеет достойный ее величия, соответствующий нуждам ее обороны, размерам ее территории и гигантским масштабам хозяйственного и культурного строительства могучий, технически передовой Воздушный флот! Это результат бережного выращивания научных, конструкторских и производственных кадров авиапромышленности — одной из передовых отраслей нашей индустрии. Это — результат постоянного внимания Коммунистической партии к строительству и совершенствованию нашей военной и гражданской авиации. Советское самолетостроение, как и вся наша авиация, прошло за полвека огромный путь.

  • Категория: Самолетостроение в СССР
  • Просмотров: 1968
    Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
    Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
    Поиск по сайту
    Личный кабинет
    Актуально

    Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет. Создал самолет киевский КБ имени Антонова. Этот уникальный самолет установил аж 240 мировых рекордов. Не несмотря на свой почтенный возраст и то, что существует лишь одна единица этого самолета, он все еще не уступает своим конкурентам. Если поступит заказ то будет достроен второй гигант, который готов лишь на 60-70%.


    Мировые авиакомпании приостанавливают рейсы в Израиль Полеты в Тель-Авив приостановили также польские авиалинии „LOT”. Авиакомпании из Европы и Соединенных Штатов Америки приостанавливают рейсы в Израиль. Причина - обострение израильско-палестинского конфликта. После того, как полтора километра от аэропорта „Бен Гурион” в Тель-Авиве упала ракета, Федеральная авиационная администрация США решила, что, как минимум, в течение суток свои рейсы в Израиль приостанавливают авиакомпании „Delta”, „United” и „US Airways”.


    Лондон: тысячи пассажиров улетели без багажа Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. С четверга в лондонском аэропорту Heathrow наблюдается хаос с багажом. Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. Дирекция аэропорта уверяет, что весь багаж будет найден.




    Капитан самолета не понял шуток...Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Лайнер с более чем 300 пассажирами и членами экипажа на борту направлялся из пакистанского Лахора в британский Манчестер.


    Польша закупает “Boeing 787 Dreamliner”Самолеты заказала польская авиакомпания LOT. Кстати, LOT является первыми в Европе авиалиниями, которые заказали эти современные авиалайнеры, сообщает газета “Rzeczpospolita”. “Boeing 787” ждут в Варшаве не только сотрудники польской авиакомпании и польские любители авиации, но также поклонники этого самолета в Европе. В интернете они объединяются в группы и покупают билеты на европейские трассы LOT, на которых будет летать “Dreamliner”.


    Из Минска в Гомель за час Еще до вылета предвзято отнесся к возможности попасть на самолете в Гомель.

    Скепсис был вызван возрастом самолетов АН - 24: последний экземпляр этой модели выпустили тридцать один год назад.

    Но, когда поднялись в воздух, понял, что возраст неопытному глазу пассажира замечается только по каким-то внешним деталям.


    Завод «Антонов» до конца года выпустит новый самолетГосударственное предприятие «Антонов» планирует до конца 2014 года завершить сборку первого опытного экземпляра нового самолета Ан-178 грузоподъемностью до 18 тонн. Сооружение опытного экземпляра нового Ан-178 грузоподъемностью до 18 т., который сменит на рынке Ан-12 начата компанией в 2013 г., а до конца 2014 года поднять первый опытный Ан-178 в небо.



    Вертолет Ка-50 «Черная акула»Хищный, узкий фюзеляж маскирует значительные размеры боевой машины. Вертолет имеет высоту 4,9 метра, его длина с учетом винтов 15,9 метра. Винты имеют диаметр 14,5 метра. «Хребет» вертолета образует собой несущая балка шириной и высотой один метр. На эту балку, крепкую как конструкция моста, навешиваются двигатели. Интересно отметить, что целых тридцать минут двигатель может работать вообще без масла.


    Пе-8 самолет Сталина

    Реклама
    Даты авиации
    Сегодня: среда 21 декабря 2016

    Счетчик посещений
    Понедельник257
    Вторник258
    Среда127
    Четверг223
    Пятница211
    Суббота174
    Воскресенье227

    Всего хитов:3365
    Было всего:46942
    Рекорд:307
    Почтовая рассылка
    ГлавнаяО компанииИКАОИАТАКонтакты
    © Авиационная аналитическая компания «Авиас»
    Rambler's Top100