В гражданской авиации на глобальном уровне по затратам на исследования и разработки лидируют четыре крупнейших компании – Boeing, Airbus, Embraer и Bombardier. Именно они генерируют основное число инноваций, и определяют параметры «самолета будущего».
Статьи
Интересное

Современный истребитель Сразу после того, как люди научились летать, они стали использовать летательные аппараты для ведения боевых действий. И всем сразу стало понятно, что тот кто имеет преимущество в небе, и намного больше шансов выиграть любую войну, - так гонка вооружений добралась и до неба. Еще начиная со времен первой мировой войны, все развитые страны ведут гонку в разработке военных самолетов.


Над Донбассом сбили два военных самолета Над Донбассом были сбиты два украинские военные самолеты Су-25. Пилоты успели катапультироваться. Представители украинской армии утверждают, что самолеты были сбиты ракетами земля-воздух в районе населенного пункта Саур-Могила в Донецкой области на границе с Россией. В свою очередь, присутствующий на месте журналист одного из украинских телеканалов, говорит, что одна из машин выполняла боевую задачу в районе Лисичанска в Луганской области.


Бомбежка Барановичей 15 сентября 1939 Вторая мировая война пришла на белорусскую землицу не 22 июня 1941г, а на два года раньше, когда. Третий Рейх и СССР делили Центральную Европу. Пишет Руслан Ревяко.








Немецкие историки назвали точное число жертв бомбардировки ДрезденаВ результате бомбардировки Дрездена авиацией союзников в феврале 1945 года погибло около 25 тысяч человек. К такому выводу после шести лет работы пришла комиссия немецких историков, созданная в 2004 году по требованию городских властей. Официальный доклад комиссии был представлен в среду, 17 марта. По словам главы комиссии Рольф - Дитер Мюллера, историки могут достоверно подтвердить гибель 18 тысяч человек.


B-2 Spirit - самый дорогой в мире бомбардировщикB-2 Spirit - самый дорогостоящий многоцелевой бомбардировщик в мире. Хотя он, не только бомбардировщик, но и просто самолет. В 1997 году это чудо инженерной техники стоило 2 млрд долларов. А если учесть инфляцию, то сейчас B-2 Spirit стоил бы просто фантастические 10000000000 зеленых. И бомбардировщик на все сто процентов оправдывает свою самую высокую цену. Его главное предназначение - прорыв ПВО противника.


Бомбардировщик ТУ-2 как украшение Троещины На киевской окраине действует настоящий "троещинский Голливуд" - большая киностудия FILM.UA. Здесь снято немало известных фильмов, сериалов, телепрограмм. Киношники имеют немало уникальных коллекций международного исторического значения. А у жителей массива киностудия ассоциируется прежде всего с макетом самолета ТУ-2 в реальном размере.


Фотогалерея
Ассамблея ИКАО
Все фото »
Партнеры
Календарь новостей
«    Декабрь 2016    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
 
 

Применение Р-5


ПОХОД НА ЗАПАД
Пять машин получили повреждения от зенитной артиллерии и пулеметов. Быстро продвигавшиеся вперед советские войска оторвались от тылов. Пришлось снабжать их топливом и продовольствием с самолетов. В перевозках приняли участие и машины ГВФ, который организовал рейсы в Тарнополь, Луцк, Ковель, Белосток и Львов. Было переброшено 160 т почты и прочих грузов. 5-й шап закончил кампанию в Насви-ше, а затем вернулся в Гомель. На постоянные аэродромы обратно перебросили также 3-й и 7-й шап. Некоторые эскадрильи войсковой авиации остались в западных областях Украины и Белоруссии.

НА СКАОНЕ

Р-5 сняли с производства именно тогда, когда планировали. Ясно, что самолет, проектирование которого начали в 1926 г., через десять лет неизбежно должен был устареть. Уже в октябре 1937 г. эти машины характеризовались как «старые, изношенные и тактически устарелые». Но в короткое время заменить их чем-то другим не удавалось. Кроме того, самолет отличался завидной прочностью, а потому жил долго. Сломать его было не так-то и легко. С этими машинами приключались удивительнейшие истории. Например, в сентябре летчик Тихонов в Ленинградском военном округе ухитрился сесть на стоящий на поле ТБ-3. Его машина ударилась о крыло гиганта, отрикошетирова-ла и... благополучно приземлилась. Последующий осмотр показал, что от удара смялись ободья колес и треснули лонжероны нижнего крыла. Но Р-5 Тихонова отремонтировали. Случаев, когда машины в ходе эксплуатации получали повреждения, были сотни, и в большинстве из них после ремонта они опять поднимались в воздух. На 1 января 1938 г. в строевых частях ВВС еще находились 2322 Р-5, 322 Р-5Ш и 278 ССС. Машины семейства Р-5 оставались самыми массовыми. К этому следует добавить свыше 1000 самолетов в школах, училищах, академиях (из которых летать могли примерно две трети). Планировалось к сентябрю следующего года уменьшить их количество в строю до 507 штук, а остальные частично списать, частично сдать в летные школы. Реально же к этой дате имели 1156 Р-5, Р-5ШиССС. Вытеснение Р-5 из ВВС проходило постепенно. С конца 1937 г. многие эскадрильи легких бомбардировщиков стали переформировывать в скоростные бомбардировочные, вооружая самолетами СБ. Некоторые части получили легкие бомбардировщики Р-Зет, представлявшие собой дальнейшее развитие концепции Р-5. Но бурное расширение ВВС, сопровождавшееся формированием все новых авиачастей при стабильном недовыполнении планов заводами, вынуждало не списывать старые самолеты, а передавать наименее изношенные из них для комплектования только что созданных подразделений, которым не досталось более современных машин, например, 1-й сбап, сформированный в Красноярске в мае 1938 г., почти год имел на вооружении только Р-5. В конце 1938 г. с ВВС 1-й Отдельной Краснознаменной армии на Дальнем Востоке начали перевооружение армейской (дальней) разведывательной авиации. Вместо Р-5 и Р-6 в эскадрильи направили СБ. Изъятие бипланов из дальней разведки завершили к концу следующего года. Иное положение сложилось в штурмовой авиации. Неоднократные попытки заменить Р-5Ш и ССС другими самолетами не удавались, хотя машины устарели и поизносились. В марте 1938 г. начальник ВВС А.Д. Локтионов в своем докладе наркому обороны написал: «Качественное состояние старых типов самолетов, в особенности... Р5Шт — неудовлетворительное... Самолеты Р5Шт старых выпусков, изношены, запасных частей мало, в громадном большинстве своем нуждаются в заводском ремонте». В особенно тяжелом положении находился Сибирский военный округ, ВВС которого включали шесть штурмовых полков, оснащенных Р-5 и Р-5Ш, боеспособность которых была очень низкой. В поисках выхода эти части стали переформировывать в бомбардировочные или истребительные. Но нельзя же было полностью ликвидировать штурмовую авиацию. В июле 1939 г. преемник Локтионова комдив Алексеев в своем рапорте наркому писал: « ...эскадрильи полков ввиду отсутствия легкоштурмовых самолетов остаются на самолетах старого типа». Найти приемлемое решение позволила модернизация истребительной авиации — высвободилось много одноместных бипланов И-15бис. Ими стали перевооружать штурмовые полки. Первые самолеты этого типа поступили в 3-й и 7-й шап в октябре 1939 г. 2-й шап на Дальнем Востоке к этому времени уже перевооружили ими почти наполовину. Это позволило к июню 1940 г. убрать большую часть Р-5Ш и ССС. Но некоторые части в отдаленных районах продолжали летать на них еще несколько лет. Так, Р-5Ш сохранялись в 12-м шап на Дальнем Востоке по крайней мере до начала 1941 г. В войсковой разведывательной авиации Р-5 и его варианты вообще долго занимали монопольное положение. Бурно растущее количество эскадрилий постоянно требовало вливания материальной части. Именно туда пошли машины из легкобомбардировочных полков и дальнеразведывательных эскадрилий. На 1 января 1939 г. в войсковой авиации имелось 390 Р-5, 19 ССС и 128 самолетов других типов (в основном Р-Зет). Кроме того, по одному-два Р-5 в качестве связных и транспортных имели практически все полки, а также авиационные штабы разных уровней.

АВИАЦИЯ «ШИТА И МЕЧА»

12 августа 1932 г. вышло постановление о создании пограничных авиаотрядов. Сначала им выделяли устаревшую технику — разведчики Р-1 и Р-ЗЛД, но затем начали оснащать и вполне современными для тех дней Р-5. Этот самолет вскоре стал самым массовым в авиации НКВД. К осени 1935 г. пограничники располагали 1-й (и единственной) эскадрильей в Быково под Москвой, более чем 20 отдельными отрядами и двумя звеньями по всему периметру государственной границы кроме Крайнего Севера. Подавляющее большинство из них (фактически кроме морской погранохраны, имевшей летающие лодки и амфибии) было вооружено Р-5. Этот отряд, деятельность которого считалась очень важной, возил матрицы центральных газет в различные города страны. К «матричникам» относились с большим уважением, на последней странице газеты печатали: «Матрицы доставлены на самолете летчиком...» Авиацией перевозились матрицы «Правды» и «Известий». На 1 июля 1932 г. в гражданской авиации было уже 24 Р-5 без вооружения (в том числе 10 в летных школах), которые с 15 августа стали именоваться П-5. Это было гораздо меньше, чем хотело руководство отрасли: только в 1931/32 финансовом году оно рассчитывало приобрести 68 самолетов. Но приоритет отдавался заказам ВВС. Первоначально в ГВФ передавали обычные военные машины, но без вооружения и спецоборудования. Постепенно парк самолетов рос, потому что убыль от аварий была небольшая: четыре машины в 1931.г, столько же в 1932-м. В 1933 г. М.В. Водопьянов попытался совершить с почтой перелет из Москвы в Петропавловск-Камчатский, но неудачно — разбил самолет недалеко от Байкала. Эти самолеты патрулировали границу в малонаселенных районах, вели поиск нарушителей, снабжали отдаленные посты и заставы, перевозили больных и раненых. Авиация НКВД активно участвовала в борьбе с басмачами в Средней Азии. В частности, в операциях на Памире летом и осенью 1937 г. использовали около 30 Р-5. В районах расположения лагерей они имели еще одну функцию — поиск беглых, на которых порой охотились, как на зверей. С 1939 г. авиация НКВД стала получать более современные машины — СБ и Р-10, но надежные Р-5 оставались в строю вплоть до начала Великой Отечественной войны. В июле 1941 г. значительную часть самолетов вместе с личным составом передали ВВС.

«РАБОЧАЯ ЛОШАДКА» ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Р-5 начали поступать в гражданскую авиацию в 1931 г. 13 октября авиаотряду им. «Правды» выделили три самолета. С 1934 г. завод № 1 специально стал строить самолеты по заказу ГВФ, приняв заказ на 305 машин на колесах и 40 на поплавках (их называли МП-5). Но заказ этот выполнить не смогли. На 26 декабря 1934 г. в гражданской авиации числились всего 299 П-5. К середине 1930-х гг. в гражданской авиации было уже довольно много П-5 (на 1 октября 1935 г. — 603 самолета). Они применялись в различных районах — от Украины и Карелии до Кавказа и Средней Азии. Зачастую условия эксплуатации были весьма сложными. В Сибири приходилось летать зимой при температуре 40 — 50° мороза. При этом в полете замерзали пароотводные трубки к расширительному бачку, водяной насос, радиатор, трубопроводы карбюратора. От холода теряла эластичность резина амортизаторов. Ее грели паяльными лампами перед вылетом; этого хватало на три-четыре часа. П-5 летали даже на международных трассах. С 1934 г. они обслуживали линию Ташкент — Кабул. Ни один другой пассажирский самолет не мог перелететь горные хребты на этом маршруте и сесть на маленьких промежуточных площадках. В 1936 г. П-5 использовали на линии Алма-Ата — Ланьчжоу, по которой снабжались советские части в Китае. Большая часть П-5 эксплуатировалась как почтовые и грузовые самолеты. По скорости и дальности полета П-5 значительно превосходил самую массовую тогда машину гражданской авиации — У-2. Специально оснащенными П-5 были укомплектованы все матричные звенья различных управлений ГВФ. «Матричники» летали практически в любую погоду и в любое время года, невзирая на состояние аэродромов. В Москве они стартовали с бетонной полосы, а на месте назначения в распутицу сбрасывали груз с парашютом. Самолеты матричных звеньев оборудовались приемниками В-3 для полетов по радиомаякам. Это довольно простое устройство, позволявшее пилоту лететь в равносигнальной зоне, курсом прямо на маяк. Если самолет шел правильно, то в обоих наушниках звук был одинаковым, если отклонялся в сторону, то в одном наушнике гудело громче, чем в другом. П-5 очень чувствительно реагировал на обледенение. Степень обледенения пилот мог определить по вибрации расчалок: чем больше льда, тем сильнее они тряслись. Самолет становился тяжелым и неуклюжим. От перегрузки перегревался мотор. Обледенение винта приводило к снижению тяги, при срыве льда с лопастей нарушалась балансировка, и возникала страшная тряска. А уж если колебания доходили до столь высокой частоты, что становились незаметны на глаз — готовься к разрушению биплан-ной коробки! Широкое применение П-5 объяснялось вовсе не его высокой эффективностью. Наоборот, для гражданской авиации его считали малопригодным. Большой, тяжелый, груза перевозит мало, для размещения пассажиров приспособлен плохо. Еще в 1934 г. в докладе ВО ГВФ было записано: «П-5 очень неэкономичен, почти не приспособлен для гражданской работы». Положение несколько спасала нетребовательность к качеству аэродромов и высокая ремонтопригодность — зачастую починку вели подручными средствами, приспособив вместо сломанной рейки сук из ближайшего леса, примотанный веревками. Неоднократно П-5 пытались снять с эксплуатации в «Аэрофлоте». Это планировали сначала на 1936 г, потом на 1937-й, но взамен-то перегруженная заказами военных промышленность ничего не давала. И П-5 продолжали летать и летать... Старый биплан обладал неплохим для гражданской машины потолком и успешно эксплуатировался в горах, в частности, в Таджикистане. А летом 1937 г. звено П-5 использовали для поддержки Памир-ской экспедиции. Обслуживали их, правда, экипажи из НИИ ВВС — институт интересовался вопросами эксплуатации техники в условиях высокогорья. В конце 1930-х гг. в парке ГВФ стала значительной доля «лимузинов» и ПР-5. Они обеспечивали относительный комфорт для пассажиров. В 1937 г. с Дальнего Востока докладывали: «Лимузин зарекомендовал себя как прекрасная машина, наиболее удобная во всех отношениях для Сахалинской линии зимой». На безрыбье и рак рыба — на американских «Флитстерах» и «Валти» с отоплением и туалетами у нас летали единицы! Во второй половине 1930-х гг. в ГВФ влилась часть самолетов, ставших излишними для ВВС. В начале 1940 г. П-5 занимал второе место по численности в парке гражданской авиации (после У-2). На 1 марта только на линиях союзного значения работали 47 П-5, 13 «лимузинов» ПЛ-5 и 97 ПР-5. П-5 эксплуатировались и ведомственной авиацией. Ими располагали лесники, рыболовы и многие другие. Например, в марте 1937 г. шесть П-5 имела санитарная авиация, а только в Свердловской и Челябинской областях эксплуатировались 10 «лимузинов», которыми пользовались руководители крупных предприятий. Наркомат земледелия осуществлял с воздуха контроль за состоянием посевов. Много самолетов принадлежало картографам (входившим тогда в систему НКВД). Изрядным парком самолетов располагал «Осоавиахим». В нем Р-5 использовали для буксировки планеров и обучения парашютным прыжкам.

СПАСЕНИЕ ЧЕЛЮСКИНЦЕВ

13 февраля 1934 г., раздавленный льдами, затонул пароход «Челюскин». На спасение его экипажа и членов экспедиции, оказавшихся на дрейфующей льдине, отправили самолеты. Среди них были и пять Р-5, взятых вместе с экипажами из 209-й бригады ВВС ОКДВА. Ими командовал Н.П. Каманин. Технику и личный состав доставили поездом во Владивосток, а затем пароходом «Смоленск» на Камчатку. Там с самолетов сняли вооружение. На одном Р-5 полетел опытный гражданский летчик B.C. Молоков, на остальных — военные пилоты Каманин, Пивен-штейн, Бастанжиев и Демиров. До лагеря спасателей в Ванкареме на Чукотке удалось долететь только Молокову и Каманину, причем последний прибыл на машине ведомого (свою он повредил на одной из промежуточных посадок). ЛП-5, специально доработанный для эксплуатации в Арктике, доставил М.В. Водопьянов. Он прилетел из Хабаровска. Три поликарповских биплана затем вывезли на «большую землю» 80 человек (вдвое больше, чем все остальные пять самолетов, участвовавших в спасательной операции). Людей грузили в заднюю кабину и подкрыльные контейнеры-«сигары». За один раз Р-5 брал до шести пассажиров, делали до четырех рейсов в день. Последний полет совершили 13 апреля: Водопьянов взял трех пассажиров, Молоков — двух, а Каманин увез боцмана и свору из восьми ездовых собак. За участие в спасении челюскинцев Водопьянов, Каманин и Молоков были удостоены звания Героев Советского Союза, а их механики — орденами Ленина. Молоков потом написал: «Честь и хвала самолету Р-5. Он оказался очень прочным и допускал возможность работать при наличии неблагоустроенных аэродромов. В пилотажном отношении машина также обладает прекрасными качествами». Самолет Молокова потом

В НЕБЕ АРКТИКИ

Первым Р-5, попавшим на север, стал опытный образец поплавкового самолета. Летом 1932 г. он участвовал в Северо-Восточной экспедиции.Базировалась машина на пароходе «Сучан», пилотировал ее A.M. Бердник. В августе этот самолет помог выбраться из льдов каравану судов с рабочими «Дальстроя». Бердник посадил во вторую кабину капитана А.П. Бочека. По данным их разведки восемь судов вышли на чистую воду. В следующем году на этой машине, получившей бортовой номер «Н7», вывозили пушнину с отдаленных факторий, проводили картографическую съемку устья Лены, обследовали зимовки на мысе Челюскина. В сезон 1934 г. полярники имели уже два новых, серийных, МР-5 — «Н25» и «Н27». Полярная авиация начала получать и обычные П-5 на колесах. Осенью 1934 г. отряд И.Л. Павленко стал первым подразделением ГВФ, постоянно размещенным на Чукотке. Три П-5 доставил на мыс Наварин пароход «Хабаровск». Там, где не было другого транспорта, кроме собачьих упряжек, П-5 возили все. Известен даже случай,когда в декабре 1936 г. М.Н. Каминский доставил в район Амгуэмы сборный домик для метеостанции. Панели и балки привязывали к фюзеляжу снаружи. 1935 г. ознаменовался широким применением разнотипных «лимузинов» и специальной подготовкой самолетов к эксплуатации на севере. В одной только Енисейской группе на три П-5 имелось шесть ЛП-5. Весной два ЛП-5, пилотируемые М.В. Водопьяновым и М.Я. Линделем, совершили перелет Москва — Хабаровск — м. Шмидта. В марте — мае 1936 г. два специально построенных АРК-5 использовали для перелета на о Рудольфа. Командирами экипажей были М.В. Водопьянов и В.М. Махоткин. В Москву вернулся только один самолет. Вторая машина разбилась на обратном пути; летчиков подобрал ледокол. Поплавковые самолеты в полярной авиации не прижились Слишком много было нареканий на плохую мореходность и недостаточную прочность поплавков. В 1934 г. Управление полярной авиации сообщало: «Необходимо отметить слабость поплавков на самолете МР-5». В сентябре того же года на Р-5а потерпел катастрофу пилот Дьяков. При взлете на Сенежском озере поплавки зарылись в воду, и самолет скапотировал. Летчик, не успевший отстегнуть ремни, утонул. В конце концов в 1935 г. поплавковые машины сдали в школу полярных летчиков в Николаеве, где их переставили на колеса. А обычных П-5, летавших на лыжах, в ГУСМП всегда было много. Только за 1935 г. получили 26 новых самолетов. П-5 всех модификаций служили в Арктике вплоть до середины войны. С конца 1943 г. их начали консервировать, а в следующем году — списывать. До начала 1945 г. ни один из них не дожил.

ОТ БЕЛОРУССИИ ДО ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА

К началу 1934 г. Р-5 уже прочно стал самым массовым самолетом ВВС, оттеснив Р-1 в летные и технические школы. Их убрали даже из войсковой авиации. В строевых частях остались только отдельные Р-1, считавшиеся нештатными и использовавшиеся как учебные и связные. На 1 января 1934 г. имелось 1841 Р-5 и 219 Р-5Ш, а на 1 января 1935 г. в ВВС РККА уже насчитывалось более трех тысяч Р-5. Поступление в войска самолетов с тормозными колесами поначалу вызвало бурный всплеск аварийности. Например, 7 июня 1935 г. пилот 54-го авиаотряда Хлыщеборщ, достаточно опытный пилот, скапотировал на посадке. Расследование выявило заклинивание тормозных колодок. Молодые летчики регулярно переворачивались, когда в верхних баках находилось много бензина. Поэтому им тормоза стали просто отключать, мирясь с большим пробегом на посадке. К началу 1935 г. Р-5 уже можно было встретить во всех районах нашей страны. Основная масса их сосредотачивалась в западных приграничных округах. 219 самолетов находились в Ленинградском округе, 395 — в Белоруссии, 394 — на Украине, 113 — на Северном Кавказе. Но они служили также в Сибири, на Дальнем Востоке, в Средней Азии. В Среднеазиатском округе, например, ими полностью перевооружили уже упоминавшуюся 37-ю эскадрилью, ранее летавшую на Р-ЗЛД. На первомайский парад в Москве собрали 211 Р-5 из четырех авиабригад. Даже из Киева пригнали 30 штурмовиков. Они эффектно прошли над городом в плотном строю. Эксплуатация самолетов в различном климате имела свои особенности. В Средней Азии моторы страдали от перегрева, воду для радиаторов порой возили издалека. Мелкий песок быстро выводил из строя клапаны и подшипники. На каменистых аэродромах в горах изнашивалась резина колес, мелкие камни повреждали воздушные винты. В Сибири и Забайкалье проблемой являлась эксплуатация суровой зимой. При объявлении боевой тревоги моторы прогревали кипятком, неоднократно (до четырех раз) пропуская его через рубашку. При этом на разогрев одного двигателя М-17 уходило до 240 л воды. Бензин в пусковом бачке смешивали с эфиром. Карбюратор подогревали мешочками с песком, до этого лежавшими на печке. Из-за загустения смазки пневмостартеры не могли раскрутить вал, приходилось запускать двигатель автостартером или вручную. Тем не менее самолеты летали. По всей стране проводились маневры, в которых авиация училась поражать различные цели и взаимодействовать с другими родами войск. Например, летом 1935 г. 209-я бригада легких бомбардировщиков в ходе больших учений участвовала в массированном налете на военно-морскую базу во Владивостоке. По основным целям «работали» четырехмоторные ТБ-3, а Р-5 должны были подавлять зенитные средства перед их появлением. К середине 1936 г. советская авиация уже была в достаточной мере насыщена ближними разведчиками, легкими бомбардировщиками и штурмовиками. Укомплектованность по Р-5 достигла 90%, Р-5Ш — 100%. Это было гораздо больше, чем по многим другим типам самолетов.

ПОПЛАВКОВЫЕ САМОЛЕТЫ

Первые серийные поплавковые Р-5а отправили на Тихий океан. Постановление Комитета обороны от 22 сентября 1933 г. «О мероприятиях по укреплению Амура и побережья Дальнего Востока» требовало размещения там пяти эскадрилий, одного отдельного отряда и одного звена поплавковых разведчиков. Уже в конце 1933 г. три самолета отправили Морским силам Дальнего Востока (МСДВ). В январе следующего года 69-й отряд в Бочкарево уже имел 10 таких гидропланов. Р-5а был значительно проще в пилотировании, чем капризный МР-1. Однако мореходность поплавкового самолета оставляла желать лучшего. Они больше подходили для эксплуатации на реках и озерах, нежели на море.

ОБЩАЯ ОЦЕНКА

Поликарповский биплан очень удачно вписался в структуру нашей авиации 1930-х гг. То, что его строили в столь больших количествах и эксплуатировали так долго, объясняется не столько его летными данными, сколько неприхотливостью, надежностью, простотой ремонта и обслуживания. Впрочем, и его летные данные для своего времени были очень неплохи. Сравнение его с ровесниками — английскими, французскими и голландскими машинами, говорит о вполне достойном уровне. Тегеранский конкурс Р-5 выиграл честно. Вопреки установившемуся мнению, дешев он не был. Можно было говорить лишь об относительно низкой стоимости, поскольку все советские самолеты того периода были в полтора — два раза дороже импортных. За быстрый рост промышленности платили высоким уровнем брака, вынужденными простоями и одновременно сверхурочной работой. «Покладистость» в пилотировании позволяла сажать в кабину Р-5 молодых, еще слабо подготовленных, летчиков. Этим объясняется и его популярность в качестве учебной машины. Неудавшимися можно счесть лишь две модификации Р-5 — поплавковый вариант и торпедоносец. Нельзя хорошо приспособить к специфическим функциям машину, созданную совсем для другого. Оба этих типа родились из стремления решить поставленную задачу как можно проще и дешевле за счет качества, и оба не дали существенного выигрыша, ибо их пришлось быстро заменить уже специализированными самолетами. ССС дал выигрыш в летных данных и вооружении, но изменения, внесенные в его конструкцию, существенно повлияли на ресурс планера. Он оказался недолговечен. Р-5, построенные на два-три года раньше, значительно пережили последние ССС. Поликарповский биплан стал важной страницей в истории нашей авиации. Эта достойная машина во многом определяла лицо наших ВВС в 1930-х гг. Знаменитый полярный летчик М.В. Водопьянов написал: «Жаль, что не дают орденов самолетам, а то мой Р-5 должен был получить самую высокую награду». Он говорил это об одной, своей собственной, машине, но его оценку вполне можно распространить на все Р-5. Этот самолет, символизировавший целую эпоху в отечественной авиации, заслужил высшую награду — добрую память о всех, кто его создавал, изготовлял и летал на нем в дни мира и войны.

ОКРАСКА И ОБОЗНАЧЕНИЯ И ОБОЗНАЧЕНИЯ

Все серийные Р-5 красились по одной схеме. Верхние и боковые поверхности были защитно-зеленые (темный хаки), а нижние — светло-голубые. На фюзеляже линия раздела шла по грани между днищем и бортом, так что голубым получалось только днище. Межкрыльные стойки были зелеными, так же как стойки, подкосы и колпаки шасси. Технология окраски выглядела так: сначала по шпатлевке прозрачный защитный лак, затем цветная нитроэмаль (часто в два слоя), а затем еще слой прозрачного лака. Капоты моторов ничем не покрывались. Это делали не для красоты — просто тогдашние эмали и краски не держались на дюралюминии. Вместо этого панели капота часто полировали до блеска — гладко или под «рыбью чешую». Винт имел естественный цвет полированного дерева, покрытого лаком. На его передней кромке ярко сверкала латунная оковка. Опознавательные знаки — красные звезды, наносили на шести позициях: сверху на верхнем крыле, снизу — на нижнем и на бортах за кабиной летнаба. Звезда иногда имела тонкий черный кант, а иногда еще и вписанную в звезду черной линией такой же толщины окружность. Изредка в частях рисовали еще маленькую звездочку на киле. Номер изображался на руле направления. Типового шрифта цифр не существовало, поэтому встречаются самые различные их начертания. Цвета тоже были разные, но у одного подразделения всегда цвет цифр был один и тот же. Цифры могли иметь контрастную окантовку. Самолеты командиров иногда отличались покрашенной в тот же колер верхушкой оперения. Иногда яркими красками покрывали коки винтов. В начале 1930-х гг. встречались именные подарочные самолеты, у которых на борту писалось собственное имя. Эти машины были куплены на средства трудящихся какого-то предприятия или населенного пункта. Но вскоре эту практику прекратили. Очень редко машины несли эмблемы части. Например, на руле направления Р-5 «цирка Гроховского» можно увидеть парашют, на который наложена «курица» — нарукавная эмблема летчика с воздушным винтом и крылышками. Во время учений самолеты условных противников выделялись прямыми или косыми полосами на крыльях и хвостовой части фюзеляжа. Полосы наносили легко смывающейся краской из мела на казеиновом клее. С середины 1930-х гг. капот тоже стали красить зеленой краской сверху и с боков, голубой — снизу. Линия раздела проходила по шву боковой панели капота. Гражданские машины выглядели так же, как военные, но звезд и номеров не имели. Вместо этого на борту за пилотской кабиной наносили белую надпись типа «СССР-Л127». Буква «Л» означала «линейный». Аэрофотосъемочные самолеты отличались буквой «Ф», полярной авиации присвоили «Н», опытным машинам НИИ ГВФ — «Э», промышленным наркоматам — «И» и так далее. Надписи повторялись на крыле сверху и снизу, так что «СССР» было на одной стороне от фюзеляжа, а код — на другой. Во время Великой Отечественной войны многие машины изменили свой облик. Начали применять двухцветный и трехцветный камуфляж с различными сочетаниями цветов (зеленый, коричневый, черный и серый). Он имел вид крупных неправильных пятен на верхних и боковых поверхностях. Номера стали изображать на борту, рядом со звездой. Гражданские машины, эксплуатировавшиеся в прифронтовых районах, также получили звезды,иногда нарисованные поверх старых номеров. Зимой самолеты часто покрывали сверху временной белой меловой краской. В конце войны появились самолеты со звездами образца 1944 г., отличавшимися бело-красной окантовкой, а также лишенные камуфляжа и целиком окрашенные «серебрянкой». Послевоенные гражданские и ведомственные машины были зелено-голубыми, с белыми обозначениями.

  • Категория: Легендарный Р-5
  • Просмотров: 1883
    Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
    Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
    Поиск по сайту
    Личный кабинет
    Актуально

    Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет. Создал самолет киевский КБ имени Антонова. Этот уникальный самолет установил аж 240 мировых рекордов. Не несмотря на свой почтенный возраст и то, что существует лишь одна единица этого самолета, он все еще не уступает своим конкурентам. Если поступит заказ то будет достроен второй гигант, который готов лишь на 60-70%.


    Мировые авиакомпании приостанавливают рейсы в Израиль Полеты в Тель-Авив приостановили также польские авиалинии „LOT”. Авиакомпании из Европы и Соединенных Штатов Америки приостанавливают рейсы в Израиль. Причина - обострение израильско-палестинского конфликта. После того, как полтора километра от аэропорта „Бен Гурион” в Тель-Авиве упала ракета, Федеральная авиационная администрация США решила, что, как минимум, в течение суток свои рейсы в Израиль приостанавливают авиакомпании „Delta”, „United” и „US Airways”.


    Лондон: тысячи пассажиров улетели без багажа Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. С четверга в лондонском аэропорту Heathrow наблюдается хаос с багажом. Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. Дирекция аэропорта уверяет, что весь багаж будет найден.




    Капитан самолета не понял шуток...Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Лайнер с более чем 300 пассажирами и членами экипажа на борту направлялся из пакистанского Лахора в британский Манчестер.


    Польша закупает “Boeing 787 Dreamliner”Самолеты заказала польская авиакомпания LOT. Кстати, LOT является первыми в Европе авиалиниями, которые заказали эти современные авиалайнеры, сообщает газета “Rzeczpospolita”. “Boeing 787” ждут в Варшаве не только сотрудники польской авиакомпании и польские любители авиации, но также поклонники этого самолета в Европе. В интернете они объединяются в группы и покупают билеты на европейские трассы LOT, на которых будет летать “Dreamliner”.


    Из Минска в Гомель за час Еще до вылета предвзято отнесся к возможности попасть на самолете в Гомель.

    Скепсис был вызван возрастом самолетов АН - 24: последний экземпляр этой модели выпустили тридцать один год назад.

    Но, когда поднялись в воздух, понял, что возраст неопытному глазу пассажира замечается только по каким-то внешним деталям.


    Завод «Антонов» до конца года выпустит новый самолетГосударственное предприятие «Антонов» планирует до конца 2014 года завершить сборку первого опытного экземпляра нового самолета Ан-178 грузоподъемностью до 18 тонн. Сооружение опытного экземпляра нового Ан-178 грузоподъемностью до 18 т., который сменит на рынке Ан-12 начата компанией в 2013 г., а до конца 2014 года поднять первый опытный Ан-178 в небо.



    Вертолет Ка-50 «Черная акула»Хищный, узкий фюзеляж маскирует значительные размеры боевой машины. Вертолет имеет высоту 4,9 метра, его длина с учетом винтов 15,9 метра. Винты имеют диаметр 14,5 метра. «Хребет» вертолета образует собой несущая балка шириной и высотой один метр. На эту балку, крепкую как конструкция моста, навешиваются двигатели. Интересно отметить, что целых тридцать минут двигатель может работать вообще без масла.


    Пе-8 самолет Сталина

    Реклама
    Даты авиации
    Сегодня: среда 21 декабря 2016

    Счетчик посещений
    Понедельник257
    Вторник258
    Среда127
    Четверг223
    Пятница211
    Суббота174
    Воскресенье227

    Всего хитов:2722
    Было всего:46942
    Рекорд:307
    Почтовая рассылка
    ГлавнаяО компанииИКАОИАТАКонтакты
    © Авиационная аналитическая компания «Авиас»
    Rambler's Top100