ПОХОД НА ЗАПАД
Пять машин получили повреждения от зенитной артиллерии и пулеметов. Быстро продвигавшиеся вперед советские войска оторвались от тылов. Пришлось снабжать их топливом и продовольствием с самолетов. В перевозках приняли участие и машины ГВФ, который организовал рейсы в Тарнополь, Луцк, Ковель, Белосток и Львов. Было переброшено 160 т почты и прочих грузов. 5-й шап закончил кампанию в Насви-ше, а затем вернулся в Гомель. На постоянные аэродромы обратно перебросили также 3-й и 7-й шап. Некоторые эскадрильи войсковой авиации остались в западных областях Украины и Белоруссии.
НА СКАОНЕ
Р-5 сняли с производства именно тогда, когда планировали. Ясно, что самолет, проектирование которого начали в 1926 г., через десять лет неизбежно должен был устареть. Уже в октябре 1937 г. эти машины характеризовались как «старые, изношенные и тактически устарелые». Но в короткое время заменить их чем-то другим не удавалось. Кроме того, самолет отличался завидной прочностью, а потому жил долго. Сломать его было не так-то и легко. С этими машинами приключались удивительнейшие истории. Например, в сентябре летчик Тихонов в Ленинградском военном округе ухитрился сесть на стоящий на поле ТБ-3. Его машина ударилась о крыло гиганта, отрикошетирова-ла и... благополучно приземлилась. Последующий осмотр показал, что от удара смялись ободья колес и треснули лонжероны нижнего крыла. Но Р-5 Тихонова отремонтировали. Случаев, когда машины в ходе эксплуатации получали повреждения, были сотни, и в большинстве из них после ремонта они опять поднимались в воздух. На 1 января 1938 г. в строевых частях ВВС еще находились 2322 Р-5, 322 Р-5Ш и 278 ССС. Машины семейства Р-5 оставались самыми массовыми. К этому следует добавить свыше 1000 самолетов в школах, училищах, академиях (из которых летать могли примерно две трети). Планировалось к сентябрю следующего года уменьшить их количество в строю до 507 штук, а остальные частично списать, частично сдать в летные школы. Реально же к этой дате имели 1156 Р-5, Р-5ШиССС. Вытеснение Р-5 из ВВС проходило постепенно. С конца 1937 г. многие эскадрильи легких бомбардировщиков стали переформировывать в скоростные бомбардировочные, вооружая самолетами СБ. Некоторые части получили легкие бомбардировщики Р-Зет, представлявшие собой дальнейшее развитие концепции Р-5. Но бурное расширение ВВС, сопровождавшееся формированием все новых авиачастей при стабильном недовыполнении планов заводами, вынуждало не списывать старые самолеты, а передавать наименее изношенные из них для комплектования только что созданных подразделений, которым не досталось более современных машин, например, 1-й сбап, сформированный в Красноярске в мае 1938 г., почти год имел на вооружении только Р-5. В конце 1938 г. с ВВС 1-й Отдельной Краснознаменной армии на Дальнем Востоке начали перевооружение армейской (дальней) разведывательной авиации. Вместо Р-5 и Р-6 в эскадрильи направили СБ. Изъятие бипланов из дальней разведки завершили к концу следующего года. Иное положение сложилось в штурмовой авиации. Неоднократные попытки заменить Р-5Ш и ССС другими самолетами не удавались, хотя машины устарели и поизносились. В марте 1938 г. начальник ВВС А.Д. Локтионов в своем докладе наркому обороны написал: «Качественное состояние старых типов самолетов, в особенности... Р5Шт — неудовлетворительное... Самолеты Р5Шт старых выпусков, изношены, запасных частей мало, в громадном большинстве своем нуждаются в заводском ремонте». В особенно тяжелом положении находился Сибирский военный округ, ВВС которого включали шесть штурмовых полков, оснащенных Р-5 и Р-5Ш, боеспособность которых была очень низкой. В поисках выхода эти части стали переформировывать в бомбардировочные или истребительные. Но нельзя же было полностью ликвидировать штурмовую авиацию. В июле 1939 г. преемник Локтионова комдив Алексеев в своем рапорте наркому писал: « ...эскадрильи полков ввиду отсутствия легкоштурмовых самолетов остаются на самолетах старого типа». Найти приемлемое решение позволила модернизация истребительной авиации — высвободилось много одноместных бипланов И-15бис. Ими стали перевооружать штурмовые полки. Первые самолеты этого типа поступили в 3-й и 7-й шап в октябре 1939 г. 2-й шап на Дальнем Востоке к этому времени уже перевооружили ими почти наполовину. Это позволило к июню 1940 г. убрать большую часть Р-5Ш и ССС. Но некоторые части в отдаленных районах продолжали летать на них еще несколько лет. Так, Р-5Ш сохранялись в 12-м шап на Дальнем Востоке по крайней мере до начала 1941 г. В войсковой разведывательной авиации Р-5 и его варианты вообще долго занимали монопольное положение. Бурно растущее количество эскадрилий постоянно требовало вливания материальной части. Именно туда пошли машины из легкобомбардировочных полков и дальнеразведывательных эскадрилий. На 1 января 1939 г. в войсковой авиации имелось 390 Р-5, 19 ССС и 128 самолетов других типов (в основном Р-Зет). Кроме того, по одному-два Р-5 в качестве связных и транспортных имели практически все полки, а также авиационные штабы разных уровней.
АВИАЦИЯ «ШИТА И МЕЧА»
12 августа 1932 г. вышло постановление о создании пограничных авиаотрядов. Сначала им выделяли устаревшую технику — разведчики Р-1 и Р-ЗЛД, но затем начали оснащать и вполне современными для тех дней Р-5. Этот самолет вскоре стал самым массовым в авиации НКВД. К осени 1935 г. пограничники располагали 1-й (и единственной) эскадрильей в Быково под Москвой, более чем 20 отдельными отрядами и двумя звеньями по всему периметру государственной границы кроме Крайнего Севера. Подавляющее большинство из них (фактически кроме морской погранохраны, имевшей летающие лодки и амфибии) было вооружено Р-5. Этот отряд, деятельность которого считалась очень важной, возил матрицы центральных газет в различные города страны. К «матричникам» относились с большим уважением, на последней странице газеты печатали: «Матрицы доставлены на самолете летчиком...» Авиацией перевозились матрицы «Правды» и «Известий». На 1 июля 1932 г. в гражданской авиации было уже 24 Р-5 без вооружения (в том числе 10 в летных школах), которые с 15 августа стали именоваться П-5. Это было гораздо меньше, чем хотело руководство отрасли: только в 1931/32 финансовом году оно рассчитывало приобрести 68 самолетов. Но приоритет отдавался заказам ВВС. Первоначально в ГВФ передавали обычные военные машины, но без вооружения и спецоборудования. Постепенно парк самолетов рос, потому что убыль от аварий была небольшая: четыре машины в 1931.г, столько же в 1932-м. В 1933 г. М.В. Водопьянов попытался совершить с почтой перелет из Москвы в Петропавловск-Камчатский, но неудачно — разбил самолет недалеко от Байкала. Эти самолеты патрулировали границу в малонаселенных районах, вели поиск нарушителей, снабжали отдаленные посты и заставы, перевозили больных и раненых. Авиация НКВД активно участвовала в борьбе с басмачами в Средней Азии. В частности, в операциях на Памире летом и осенью 1937 г. использовали около 30 Р-5. В районах расположения лагерей они имели еще одну функцию — поиск беглых, на которых порой охотились, как на зверей. С 1939 г. авиация НКВД стала получать более современные машины — СБ и Р-10, но надежные Р-5 оставались в строю вплоть до начала Великой Отечественной войны. В июле 1941 г. значительную часть самолетов вместе с личным составом передали ВВС.
«РАБОЧАЯ ЛОШАДКА» ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
Р-5 начали поступать в гражданскую авиацию в 1931 г. 13 октября авиаотряду им. «Правды» выделили три самолета. С 1934 г. завод № 1 специально стал строить самолеты по заказу ГВФ, приняв заказ на 305 машин на колесах и 40 на поплавках (их называли МП-5). Но заказ этот выполнить не смогли. На 26 декабря 1934 г. в гражданской авиации числились всего 299 П-5. К середине 1930-х гг. в гражданской авиации было уже довольно много П-5 (на 1 октября 1935 г. — 603 самолета). Они применялись в различных районах — от Украины и Карелии до Кавказа и Средней Азии. Зачастую условия эксплуатации были весьма сложными. В Сибири приходилось летать зимой при температуре 40 — 50° мороза. При этом в полете замерзали пароотводные трубки к расширительному бачку, водяной насос, радиатор, трубопроводы карбюратора. От холода теряла эластичность резина амортизаторов. Ее грели паяльными лампами перед вылетом; этого хватало на три-четыре часа. П-5 летали даже на международных трассах. С 1934 г. они обслуживали линию Ташкент — Кабул. Ни один другой пассажирский самолет не мог перелететь горные хребты на этом маршруте и сесть на маленьких промежуточных площадках. В 1936 г. П-5 использовали на линии Алма-Ата — Ланьчжоу, по которой снабжались советские части в Китае. Большая часть П-5 эксплуатировалась как почтовые и грузовые самолеты. По скорости и дальности полета П-5 значительно превосходил самую массовую тогда машину гражданской авиации — У-2. Специально оснащенными П-5 были укомплектованы все матричные звенья различных управлений ГВФ. «Матричники» летали практически в любую погоду и в любое время года, невзирая на состояние аэродромов. В Москве они стартовали с бетонной полосы, а на месте назначения в распутицу сбрасывали груз с парашютом. Самолеты матричных звеньев оборудовались приемниками В-3 для полетов по радиомаякам. Это довольно простое устройство, позволявшее пилоту лететь в равносигнальной зоне, курсом прямо на маяк. Если самолет шел правильно, то в обоих наушниках звук был одинаковым, если отклонялся в сторону, то в одном наушнике гудело громче, чем в другом. П-5 очень чувствительно реагировал на обледенение. Степень обледенения пилот мог определить по вибрации расчалок: чем больше льда, тем сильнее они тряслись. Самолет становился тяжелым и неуклюжим. От перегрузки перегревался мотор. Обледенение винта приводило к снижению тяги, при срыве льда с лопастей нарушалась балансировка, и возникала страшная тряска. А уж если колебания доходили до столь высокой частоты, что становились незаметны на глаз — готовься к разрушению биплан-ной коробки! Широкое применение П-5 объяснялось вовсе не его высокой эффективностью. Наоборот, для гражданской авиации его считали малопригодным. Большой, тяжелый, груза перевозит мало, для размещения пассажиров приспособлен плохо. Еще в 1934 г. в докладе ВО ГВФ было записано: «П-5 очень неэкономичен, почти не приспособлен для гражданской работы». Положение несколько спасала нетребовательность к качеству аэродромов и высокая ремонтопригодность — зачастую починку вели подручными средствами, приспособив вместо сломанной рейки сук из ближайшего леса, примотанный веревками. Неоднократно П-5 пытались снять с эксплуатации в «Аэрофлоте». Это планировали сначала на 1936 г, потом на 1937-й, но взамен-то перегруженная заказами военных промышленность ничего не давала. И П-5 продолжали летать и летать... Старый биплан обладал неплохим для гражданской машины потолком и успешно эксплуатировался в горах, в частности, в Таджикистане. А летом 1937 г. звено П-5 использовали для поддержки Памир-ской экспедиции. Обслуживали их, правда, экипажи из НИИ ВВС — институт интересовался вопросами эксплуатации техники в условиях высокогорья. В конце 1930-х гг. в парке ГВФ стала значительной доля «лимузинов» и ПР-5. Они обеспечивали относительный комфорт для пассажиров. В 1937 г. с Дальнего Востока докладывали: «Лимузин зарекомендовал себя как прекрасная машина, наиболее удобная во всех отношениях для Сахалинской линии зимой». На безрыбье и рак рыба — на американских «Флитстерах» и «Валти» с отоплением и туалетами у нас летали единицы! Во второй половине 1930-х гг. в ГВФ влилась часть самолетов, ставших излишними для ВВС. В начале 1940 г. П-5 занимал второе место по численности в парке гражданской авиации (после У-2). На 1 марта только на линиях союзного значения работали 47 П-5, 13 «лимузинов» ПЛ-5 и 97 ПР-5. П-5 эксплуатировались и ведомственной авиацией. Ими располагали лесники, рыболовы и многие другие. Например, в марте 1937 г. шесть П-5 имела санитарная авиация, а только в Свердловской и Челябинской областях эксплуатировались 10 «лимузинов», которыми пользовались руководители крупных предприятий. Наркомат земледелия осуществлял с воздуха контроль за состоянием посевов. Много самолетов принадлежало картографам (входившим тогда в систему НКВД). Изрядным парком самолетов располагал «Осоавиахим». В нем Р-5 использовали для буксировки планеров и обучения парашютным прыжкам.
СПАСЕНИЕ ЧЕЛЮСКИНЦЕВ
13 февраля 1934 г., раздавленный льдами, затонул пароход «Челюскин». На спасение его экипажа и членов экспедиции, оказавшихся на дрейфующей льдине, отправили самолеты. Среди них были и пять Р-5, взятых вместе с экипажами из 209-й бригады ВВС ОКДВА. Ими командовал Н.П. Каманин. Технику и личный состав доставили поездом во Владивосток, а затем пароходом «Смоленск» на Камчатку. Там с самолетов сняли вооружение. На одном Р-5 полетел опытный гражданский летчик B.C. Молоков, на остальных — военные пилоты Каманин, Пивен-штейн, Бастанжиев и Демиров. До лагеря спасателей в Ванкареме на Чукотке удалось долететь только Молокову и Каманину, причем последний прибыл на машине ведомого (свою он повредил на одной из промежуточных посадок). ЛП-5, специально доработанный для эксплуатации в Арктике, доставил М.В. Водопьянов. Он прилетел из Хабаровска. Три поликарповских биплана затем вывезли на «большую землю» 80 человек (вдвое больше, чем все остальные пять самолетов, участвовавших в спасательной операции). Людей грузили в заднюю кабину и подкрыльные контейнеры-«сигары». За один раз Р-5 брал до шести пассажиров, делали до четырех рейсов в день. Последний полет совершили 13 апреля: Водопьянов взял трех пассажиров, Молоков — двух, а Каманин увез боцмана и свору из восьми ездовых собак. За участие в спасении челюскинцев Водопьянов, Каманин и Молоков были удостоены звания Героев Советского Союза, а их механики — орденами Ленина. Молоков потом написал: «Честь и хвала самолету Р-5. Он оказался очень прочным и допускал возможность работать при наличии неблагоустроенных аэродромов. В пилотажном отношении машина также обладает прекрасными качествами». Самолет Молокова потом
В НЕБЕ АРКТИКИ
Первым Р-5, попавшим на север, стал опытный образец поплавкового самолета. Летом 1932 г. он участвовал в Северо-Восточной экспедиции.Базировалась машина на пароходе «Сучан», пилотировал ее A.M. Бердник. В августе этот самолет помог выбраться из льдов каравану судов с рабочими «Дальстроя». Бердник посадил во вторую кабину капитана А.П. Бочека. По данным их разведки восемь судов вышли на чистую воду. В следующем году на этой машине, получившей бортовой номер «Н7», вывозили пушнину с отдаленных факторий, проводили картографическую съемку устья Лены, обследовали зимовки на мысе Челюскина. В сезон 1934 г. полярники имели уже два новых, серийных, МР-5 — «Н25» и «Н27». Полярная авиация начала получать и обычные П-5 на колесах. Осенью 1934 г. отряд И.Л. Павленко стал первым подразделением ГВФ, постоянно размещенным на Чукотке. Три П-5 доставил на мыс Наварин пароход «Хабаровск». Там, где не было другого транспорта, кроме собачьих упряжек, П-5 возили все. Известен даже случай,когда в декабре 1936 г. М.Н. Каминский доставил в район Амгуэмы сборный домик для метеостанции. Панели и балки привязывали к фюзеляжу снаружи. 1935 г. ознаменовался широким применением разнотипных «лимузинов» и специальной подготовкой самолетов к эксплуатации на севере. В одной только Енисейской группе на три П-5 имелось шесть ЛП-5. Весной два ЛП-5, пилотируемые М.В. Водопьяновым и М.Я. Линделем, совершили перелет Москва — Хабаровск — м. Шмидта. В марте — мае 1936 г. два специально построенных АРК-5 использовали для перелета на о Рудольфа. Командирами экипажей были М.В. Водопьянов и В.М. Махоткин. В Москву вернулся только один самолет. Вторая машина разбилась на обратном пути; летчиков подобрал ледокол. Поплавковые самолеты в полярной авиации не прижились Слишком много было нареканий на плохую мореходность и недостаточную прочность поплавков. В 1934 г. Управление полярной авиации сообщало: «Необходимо отметить слабость поплавков на самолете МР-5». В сентябре того же года на Р-5а потерпел катастрофу пилот Дьяков. При взлете на Сенежском озере поплавки зарылись в воду, и самолет скапотировал. Летчик, не успевший отстегнуть ремни, утонул. В конце концов в 1935 г. поплавковые машины сдали в школу полярных летчиков в Николаеве, где их переставили на колеса. А обычных П-5, летавших на лыжах, в ГУСМП всегда было много. Только за 1935 г. получили 26 новых самолетов. П-5 всех модификаций служили в Арктике вплоть до середины войны. С конца 1943 г. их начали консервировать, а в следующем году — списывать. До начала 1945 г. ни один из них не дожил.
ОТ БЕЛОРУССИИ ДО ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА
К началу 1934 г. Р-5 уже прочно стал самым массовым самолетом ВВС, оттеснив Р-1 в летные и технические школы. Их убрали даже из войсковой авиации. В строевых частях остались только отдельные Р-1, считавшиеся нештатными и использовавшиеся как учебные и связные. На 1 января 1934 г. имелось 1841 Р-5 и 219 Р-5Ш, а на 1 января 1935 г. в ВВС РККА уже насчитывалось более трех тысяч Р-5. Поступление в войска самолетов с тормозными колесами поначалу вызвало бурный всплеск аварийности. Например, 7 июня 1935 г. пилот 54-го авиаотряда Хлыщеборщ, достаточно опытный пилот, скапотировал на посадке. Расследование выявило заклинивание тормозных колодок. Молодые летчики регулярно переворачивались, когда в верхних баках находилось много бензина. Поэтому им тормоза стали просто отключать, мирясь с большим пробегом на посадке. К началу 1935 г. Р-5 уже можно было встретить во всех районах нашей страны. Основная масса их сосредотачивалась в западных приграничных округах. 219 самолетов находились в Ленинградском округе, 395 — в Белоруссии, 394 — на Украине, 113 — на Северном Кавказе. Но они служили также в Сибири, на Дальнем Востоке, в Средней Азии. В Среднеазиатском округе, например, ими полностью перевооружили уже упоминавшуюся 37-ю эскадрилью, ранее летавшую на Р-ЗЛД. На первомайский парад в Москве собрали 211 Р-5 из четырех авиабригад. Даже из Киева пригнали 30 штурмовиков. Они эффектно прошли над городом в плотном строю. Эксплуатация самолетов в различном климате имела свои особенности. В Средней Азии моторы страдали от перегрева, воду для радиаторов порой возили издалека. Мелкий песок быстро выводил из строя клапаны и подшипники. На каменистых аэродромах в горах изнашивалась резина колес, мелкие камни повреждали воздушные винты. В Сибири и Забайкалье проблемой являлась эксплуатация суровой зимой. При объявлении боевой тревоги моторы прогревали кипятком, неоднократно (до четырех раз) пропуская его через рубашку. При этом на разогрев одного двигателя М-17 уходило до 240 л воды. Бензин в пусковом бачке смешивали с эфиром. Карбюратор подогревали мешочками с песком, до этого лежавшими на печке. Из-за загустения смазки пневмостартеры не могли раскрутить вал, приходилось запускать двигатель автостартером или вручную. Тем не менее самолеты летали. По всей стране проводились маневры, в которых авиация училась поражать различные цели и взаимодействовать с другими родами войск. Например, летом 1935 г. 209-я бригада легких бомбардировщиков в ходе больших учений участвовала в массированном налете на военно-морскую базу во Владивостоке. По основным целям «работали» четырехмоторные ТБ-3, а Р-5 должны были подавлять зенитные средства перед их появлением. К середине 1936 г. советская авиация уже была в достаточной мере насыщена ближними разведчиками, легкими бомбардировщиками и штурмовиками. Укомплектованность по Р-5 достигла 90%, Р-5Ш — 100%. Это было гораздо больше, чем по многим другим типам самолетов.
ПОПЛАВКОВЫЕ САМОЛЕТЫ
Первые серийные поплавковые Р-5а отправили на Тихий океан. Постановление Комитета обороны от 22 сентября 1933 г. «О мероприятиях по укреплению Амура и побережья Дальнего Востока» требовало размещения там пяти эскадрилий, одного отдельного отряда и одного звена поплавковых разведчиков. Уже в конце 1933 г. три самолета отправили Морским силам Дальнего Востока (МСДВ). В январе следующего года 69-й отряд в Бочкарево уже имел 10 таких гидропланов. Р-5а был значительно проще в пилотировании, чем капризный МР-1. Однако мореходность поплавкового самолета оставляла желать лучшего. Они больше подходили для эксплуатации на реках и озерах, нежели на море.
ОБЩАЯ ОЦЕНКА
Поликарповский биплан очень удачно вписался в структуру нашей авиации 1930-х гг. То, что его строили в столь больших количествах и эксплуатировали так долго, объясняется не столько его летными данными, сколько неприхотливостью, надежностью, простотой ремонта и обслуживания. Впрочем, и его летные данные для своего времени были очень неплохи. Сравнение его с ровесниками — английскими, французскими и голландскими машинами, говорит о вполне достойном уровне. Тегеранский конкурс Р-5 выиграл честно. Вопреки установившемуся мнению, дешев он не был. Можно было говорить лишь об относительно низкой стоимости, поскольку все советские самолеты того периода были в полтора — два раза дороже импортных. За быстрый рост промышленности платили высоким уровнем брака, вынужденными простоями и одновременно сверхурочной работой. «Покладистость» в пилотировании позволяла сажать в кабину Р-5 молодых, еще слабо подготовленных, летчиков. Этим объясняется и его популярность в качестве учебной машины. Неудавшимися можно счесть лишь две модификации Р-5 — поплавковый вариант и торпедоносец. Нельзя хорошо приспособить к специфическим функциям машину, созданную совсем для другого. Оба этих типа родились из стремления решить поставленную задачу как можно проще и дешевле за счет качества, и оба не дали существенного выигрыша, ибо их пришлось быстро заменить уже специализированными самолетами. ССС дал выигрыш в летных данных и вооружении, но изменения, внесенные в его конструкцию, существенно повлияли на ресурс планера. Он оказался недолговечен. Р-5, построенные на два-три года раньше, значительно пережили последние ССС. Поликарповский биплан стал важной страницей в истории нашей авиации. Эта достойная машина во многом определяла лицо наших ВВС в 1930-х гг. Знаменитый полярный летчик М.В. Водопьянов написал: «Жаль, что не дают орденов самолетам, а то мой Р-5 должен был получить самую высокую награду». Он говорил это об одной, своей собственной, машине, но его оценку вполне можно распространить на все Р-5. Этот самолет, символизировавший целую эпоху в отечественной авиации, заслужил высшую награду — добрую память о всех, кто его создавал, изготовлял и летал на нем в дни мира и войны.
ОКРАСКА И ОБОЗНАЧЕНИЯ И ОБОЗНАЧЕНИЯ
Все серийные Р-5 красились по одной схеме. Верхние и боковые поверхности были защитно-зеленые (темный хаки), а нижние — светло-голубые. На фюзеляже линия раздела шла по грани между днищем и бортом, так что голубым получалось только днище. Межкрыльные стойки были зелеными, так же как стойки, подкосы и колпаки шасси. Технология окраски выглядела так: сначала по шпатлевке прозрачный защитный лак, затем цветная нитроэмаль (часто в два слоя), а затем еще слой прозрачного лака. Капоты моторов ничем не покрывались. Это делали не для красоты — просто тогдашние эмали и краски не держались на дюралюминии. Вместо этого панели капота часто полировали до блеска — гладко или под «рыбью чешую». Винт имел естественный цвет полированного дерева, покрытого лаком. На его передней кромке ярко сверкала латунная оковка. Опознавательные знаки — красные звезды, наносили на шести позициях: сверху на верхнем крыле, снизу — на нижнем и на бортах за кабиной летнаба. Звезда иногда имела тонкий черный кант, а иногда еще и вписанную в звезду черной линией такой же толщины окружность. Изредка в частях рисовали еще маленькую звездочку на киле. Номер изображался на руле направления. Типового шрифта цифр не существовало, поэтому встречаются самые различные их начертания. Цвета тоже были разные, но у одного подразделения всегда цвет цифр был один и тот же. Цифры могли иметь контрастную окантовку. Самолеты командиров иногда отличались покрашенной в тот же колер верхушкой оперения. Иногда яркими красками покрывали коки винтов. В начале 1930-х гг. встречались именные подарочные самолеты, у которых на борту писалось собственное имя. Эти машины были куплены на средства трудящихся какого-то предприятия или населенного пункта. Но вскоре эту практику прекратили. Очень редко машины несли эмблемы части. Например, на руле направления Р-5 «цирка Гроховского» можно увидеть парашют, на который наложена «курица» — нарукавная эмблема летчика с воздушным винтом и крылышками. Во время учений самолеты условных противников выделялись прямыми или косыми полосами на крыльях и хвостовой части фюзеляжа. Полосы наносили легко смывающейся краской из мела на казеиновом клее. С середины 1930-х гг. капот тоже стали красить зеленой краской сверху и с боков, голубой — снизу. Линия раздела проходила по шву боковой панели капота. Гражданские машины выглядели так же, как военные, но звезд и номеров не имели. Вместо этого на борту за пилотской кабиной наносили белую надпись типа «СССР-Л127». Буква «Л» означала «линейный». Аэрофотосъемочные самолеты отличались буквой «Ф», полярной авиации присвоили «Н», опытным машинам НИИ ГВФ — «Э», промышленным наркоматам — «И» и так далее. Надписи повторялись на крыле сверху и снизу, так что «СССР» было на одной стороне от фюзеляжа, а код — на другой. Во время Великой Отечественной войны многие машины изменили свой облик. Начали применять двухцветный и трехцветный камуфляж с различными сочетаниями цветов (зеленый, коричневый, черный и серый). Он имел вид крупных неправильных пятен на верхних и боковых поверхностях. Номера стали изображать на борту, рядом со звездой. Гражданские машины, эксплуатировавшиеся в прифронтовых районах, также получили звезды,иногда нарисованные поверх старых номеров. Зимой самолеты часто покрывали сверху временной белой меловой краской. В конце войны появились самолеты со звездами образца 1944 г., отличавшимися бело-красной окантовкой, а также лишенные камуфляжа и целиком окрашенные «серебрянкой». Послевоенные гражданские и ведомственные машины были зелено-голубыми, с белыми обозначениями.
Пять машин получили повреждения от зенитной артиллерии и пулеметов. Быстро продвигавшиеся вперед советские войска оторвались от тылов. Пришлось снабжать их топливом и продовольствием с самолетов. В перевозках приняли участие и машины ГВФ, который организовал рейсы в Тарнополь, Луцк, Ковель, Белосток и Львов. Было переброшено 160 т почты и прочих грузов. 5-й шап закончил кампанию в Насви-ше, а затем вернулся в Гомель. На постоянные аэродромы обратно перебросили также 3-й и 7-й шап. Некоторые эскадрильи войсковой авиации остались в западных областях Украины и Белоруссии.
НА СКАОНЕ
Р-5 сняли с производства именно тогда, когда планировали. Ясно, что самолет, проектирование которого начали в 1926 г., через десять лет неизбежно должен был устареть. Уже в октябре 1937 г. эти машины характеризовались как «старые, изношенные и тактически устарелые». Но в короткое время заменить их чем-то другим не удавалось. Кроме того, самолет отличался завидной прочностью, а потому жил долго. Сломать его было не так-то и легко. С этими машинами приключались удивительнейшие истории. Например, в сентябре летчик Тихонов в Ленинградском военном округе ухитрился сесть на стоящий на поле ТБ-3. Его машина ударилась о крыло гиганта, отрикошетирова-ла и... благополучно приземлилась. Последующий осмотр показал, что от удара смялись ободья колес и треснули лонжероны нижнего крыла. Но Р-5 Тихонова отремонтировали. Случаев, когда машины в ходе эксплуатации получали повреждения, были сотни, и в большинстве из них после ремонта они опять поднимались в воздух. На 1 января 1938 г. в строевых частях ВВС еще находились 2322 Р-5, 322 Р-5Ш и 278 ССС. Машины семейства Р-5 оставались самыми массовыми. К этому следует добавить свыше 1000 самолетов в школах, училищах, академиях (из которых летать могли примерно две трети). Планировалось к сентябрю следующего года уменьшить их количество в строю до 507 штук, а остальные частично списать, частично сдать в летные школы. Реально же к этой дате имели 1156 Р-5, Р-5ШиССС. Вытеснение Р-5 из ВВС проходило постепенно. С конца 1937 г. многие эскадрильи легких бомбардировщиков стали переформировывать в скоростные бомбардировочные, вооружая самолетами СБ. Некоторые части получили легкие бомбардировщики Р-Зет, представлявшие собой дальнейшее развитие концепции Р-5. Но бурное расширение ВВС, сопровождавшееся формированием все новых авиачастей при стабильном недовыполнении планов заводами, вынуждало не списывать старые самолеты, а передавать наименее изношенные из них для комплектования только что созданных подразделений, которым не досталось более современных машин, например, 1-й сбап, сформированный в Красноярске в мае 1938 г., почти год имел на вооружении только Р-5. В конце 1938 г. с ВВС 1-й Отдельной Краснознаменной армии на Дальнем Востоке начали перевооружение армейской (дальней) разведывательной авиации. Вместо Р-5 и Р-6 в эскадрильи направили СБ. Изъятие бипланов из дальней разведки завершили к концу следующего года. Иное положение сложилось в штурмовой авиации. Неоднократные попытки заменить Р-5Ш и ССС другими самолетами не удавались, хотя машины устарели и поизносились. В марте 1938 г. начальник ВВС А.Д. Локтионов в своем докладе наркому обороны написал: «Качественное состояние старых типов самолетов, в особенности... Р5Шт — неудовлетворительное... Самолеты Р5Шт старых выпусков, изношены, запасных частей мало, в громадном большинстве своем нуждаются в заводском ремонте». В особенно тяжелом положении находился Сибирский военный округ, ВВС которого включали шесть штурмовых полков, оснащенных Р-5 и Р-5Ш, боеспособность которых была очень низкой. В поисках выхода эти части стали переформировывать в бомбардировочные или истребительные. Но нельзя же было полностью ликвидировать штурмовую авиацию. В июле 1939 г. преемник Локтионова комдив Алексеев в своем рапорте наркому писал: « ...эскадрильи полков ввиду отсутствия легкоштурмовых самолетов остаются на самолетах старого типа». Найти приемлемое решение позволила модернизация истребительной авиации — высвободилось много одноместных бипланов И-15бис. Ими стали перевооружать штурмовые полки. Первые самолеты этого типа поступили в 3-й и 7-й шап в октябре 1939 г. 2-й шап на Дальнем Востоке к этому времени уже перевооружили ими почти наполовину. Это позволило к июню 1940 г. убрать большую часть Р-5Ш и ССС. Но некоторые части в отдаленных районах продолжали летать на них еще несколько лет. Так, Р-5Ш сохранялись в 12-м шап на Дальнем Востоке по крайней мере до начала 1941 г. В войсковой разведывательной авиации Р-5 и его варианты вообще долго занимали монопольное положение. Бурно растущее количество эскадрилий постоянно требовало вливания материальной части. Именно туда пошли машины из легкобомбардировочных полков и дальнеразведывательных эскадрилий. На 1 января 1939 г. в войсковой авиации имелось 390 Р-5, 19 ССС и 128 самолетов других типов (в основном Р-Зет). Кроме того, по одному-два Р-5 в качестве связных и транспортных имели практически все полки, а также авиационные штабы разных уровней.
АВИАЦИЯ «ШИТА И МЕЧА»
12 августа 1932 г. вышло постановление о создании пограничных авиаотрядов. Сначала им выделяли устаревшую технику — разведчики Р-1 и Р-ЗЛД, но затем начали оснащать и вполне современными для тех дней Р-5. Этот самолет вскоре стал самым массовым в авиации НКВД. К осени 1935 г. пограничники располагали 1-й (и единственной) эскадрильей в Быково под Москвой, более чем 20 отдельными отрядами и двумя звеньями по всему периметру государственной границы кроме Крайнего Севера. Подавляющее большинство из них (фактически кроме морской погранохраны, имевшей летающие лодки и амфибии) было вооружено Р-5. Этот отряд, деятельность которого считалась очень важной, возил матрицы центральных газет в различные города страны. К «матричникам» относились с большим уважением, на последней странице газеты печатали: «Матрицы доставлены на самолете летчиком...» Авиацией перевозились матрицы «Правды» и «Известий». На 1 июля 1932 г. в гражданской авиации было уже 24 Р-5 без вооружения (в том числе 10 в летных школах), которые с 15 августа стали именоваться П-5. Это было гораздо меньше, чем хотело руководство отрасли: только в 1931/32 финансовом году оно рассчитывало приобрести 68 самолетов. Но приоритет отдавался заказам ВВС. Первоначально в ГВФ передавали обычные военные машины, но без вооружения и спецоборудования. Постепенно парк самолетов рос, потому что убыль от аварий была небольшая: четыре машины в 1931.г, столько же в 1932-м. В 1933 г. М.В. Водопьянов попытался совершить с почтой перелет из Москвы в Петропавловск-Камчатский, но неудачно — разбил самолет недалеко от Байкала. Эти самолеты патрулировали границу в малонаселенных районах, вели поиск нарушителей, снабжали отдаленные посты и заставы, перевозили больных и раненых. Авиация НКВД активно участвовала в борьбе с басмачами в Средней Азии. В частности, в операциях на Памире летом и осенью 1937 г. использовали около 30 Р-5. В районах расположения лагерей они имели еще одну функцию — поиск беглых, на которых порой охотились, как на зверей. С 1939 г. авиация НКВД стала получать более современные машины — СБ и Р-10, но надежные Р-5 оставались в строю вплоть до начала Великой Отечественной войны. В июле 1941 г. значительную часть самолетов вместе с личным составом передали ВВС.
«РАБОЧАЯ ЛОШАДКА» ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
Р-5 начали поступать в гражданскую авиацию в 1931 г. 13 октября авиаотряду им. «Правды» выделили три самолета. С 1934 г. завод № 1 специально стал строить самолеты по заказу ГВФ, приняв заказ на 305 машин на колесах и 40 на поплавках (их называли МП-5). Но заказ этот выполнить не смогли. На 26 декабря 1934 г. в гражданской авиации числились всего 299 П-5. К середине 1930-х гг. в гражданской авиации было уже довольно много П-5 (на 1 октября 1935 г. — 603 самолета). Они применялись в различных районах — от Украины и Карелии до Кавказа и Средней Азии. Зачастую условия эксплуатации были весьма сложными. В Сибири приходилось летать зимой при температуре 40 — 50° мороза. При этом в полете замерзали пароотводные трубки к расширительному бачку, водяной насос, радиатор, трубопроводы карбюратора. От холода теряла эластичность резина амортизаторов. Ее грели паяльными лампами перед вылетом; этого хватало на три-четыре часа. П-5 летали даже на международных трассах. С 1934 г. они обслуживали линию Ташкент — Кабул. Ни один другой пассажирский самолет не мог перелететь горные хребты на этом маршруте и сесть на маленьких промежуточных площадках. В 1936 г. П-5 использовали на линии Алма-Ата — Ланьчжоу, по которой снабжались советские части в Китае. Большая часть П-5 эксплуатировалась как почтовые и грузовые самолеты. По скорости и дальности полета П-5 значительно превосходил самую массовую тогда машину гражданской авиации — У-2. Специально оснащенными П-5 были укомплектованы все матричные звенья различных управлений ГВФ. «Матричники» летали практически в любую погоду и в любое время года, невзирая на состояние аэродромов. В Москве они стартовали с бетонной полосы, а на месте назначения в распутицу сбрасывали груз с парашютом. Самолеты матричных звеньев оборудовались приемниками В-3 для полетов по радиомаякам. Это довольно простое устройство, позволявшее пилоту лететь в равносигнальной зоне, курсом прямо на маяк. Если самолет шел правильно, то в обоих наушниках звук был одинаковым, если отклонялся в сторону, то в одном наушнике гудело громче, чем в другом. П-5 очень чувствительно реагировал на обледенение. Степень обледенения пилот мог определить по вибрации расчалок: чем больше льда, тем сильнее они тряслись. Самолет становился тяжелым и неуклюжим. От перегрузки перегревался мотор. Обледенение винта приводило к снижению тяги, при срыве льда с лопастей нарушалась балансировка, и возникала страшная тряска. А уж если колебания доходили до столь высокой частоты, что становились незаметны на глаз — готовься к разрушению биплан-ной коробки! Широкое применение П-5 объяснялось вовсе не его высокой эффективностью. Наоборот, для гражданской авиации его считали малопригодным. Большой, тяжелый, груза перевозит мало, для размещения пассажиров приспособлен плохо. Еще в 1934 г. в докладе ВО ГВФ было записано: «П-5 очень неэкономичен, почти не приспособлен для гражданской работы». Положение несколько спасала нетребовательность к качеству аэродромов и высокая ремонтопригодность — зачастую починку вели подручными средствами, приспособив вместо сломанной рейки сук из ближайшего леса, примотанный веревками. Неоднократно П-5 пытались снять с эксплуатации в «Аэрофлоте». Это планировали сначала на 1936 г, потом на 1937-й, но взамен-то перегруженная заказами военных промышленность ничего не давала. И П-5 продолжали летать и летать... Старый биплан обладал неплохим для гражданской машины потолком и успешно эксплуатировался в горах, в частности, в Таджикистане. А летом 1937 г. звено П-5 использовали для поддержки Памир-ской экспедиции. Обслуживали их, правда, экипажи из НИИ ВВС — институт интересовался вопросами эксплуатации техники в условиях высокогорья. В конце 1930-х гг. в парке ГВФ стала значительной доля «лимузинов» и ПР-5. Они обеспечивали относительный комфорт для пассажиров. В 1937 г. с Дальнего Востока докладывали: «Лимузин зарекомендовал себя как прекрасная машина, наиболее удобная во всех отношениях для Сахалинской линии зимой». На безрыбье и рак рыба — на американских «Флитстерах» и «Валти» с отоплением и туалетами у нас летали единицы! Во второй половине 1930-х гг. в ГВФ влилась часть самолетов, ставших излишними для ВВС. В начале 1940 г. П-5 занимал второе место по численности в парке гражданской авиации (после У-2). На 1 марта только на линиях союзного значения работали 47 П-5, 13 «лимузинов» ПЛ-5 и 97 ПР-5. П-5 эксплуатировались и ведомственной авиацией. Ими располагали лесники, рыболовы и многие другие. Например, в марте 1937 г. шесть П-5 имела санитарная авиация, а только в Свердловской и Челябинской областях эксплуатировались 10 «лимузинов», которыми пользовались руководители крупных предприятий. Наркомат земледелия осуществлял с воздуха контроль за состоянием посевов. Много самолетов принадлежало картографам (входившим тогда в систему НКВД). Изрядным парком самолетов располагал «Осоавиахим». В нем Р-5 использовали для буксировки планеров и обучения парашютным прыжкам.
СПАСЕНИЕ ЧЕЛЮСКИНЦЕВ
13 февраля 1934 г., раздавленный льдами, затонул пароход «Челюскин». На спасение его экипажа и членов экспедиции, оказавшихся на дрейфующей льдине, отправили самолеты. Среди них были и пять Р-5, взятых вместе с экипажами из 209-й бригады ВВС ОКДВА. Ими командовал Н.П. Каманин. Технику и личный состав доставили поездом во Владивосток, а затем пароходом «Смоленск» на Камчатку. Там с самолетов сняли вооружение. На одном Р-5 полетел опытный гражданский летчик B.C. Молоков, на остальных — военные пилоты Каманин, Пивен-штейн, Бастанжиев и Демиров. До лагеря спасателей в Ванкареме на Чукотке удалось долететь только Молокову и Каманину, причем последний прибыл на машине ведомого (свою он повредил на одной из промежуточных посадок). ЛП-5, специально доработанный для эксплуатации в Арктике, доставил М.В. Водопьянов. Он прилетел из Хабаровска. Три поликарповских биплана затем вывезли на «большую землю» 80 человек (вдвое больше, чем все остальные пять самолетов, участвовавших в спасательной операции). Людей грузили в заднюю кабину и подкрыльные контейнеры-«сигары». За один раз Р-5 брал до шести пассажиров, делали до четырех рейсов в день. Последний полет совершили 13 апреля: Водопьянов взял трех пассажиров, Молоков — двух, а Каманин увез боцмана и свору из восьми ездовых собак. За участие в спасении челюскинцев Водопьянов, Каманин и Молоков были удостоены звания Героев Советского Союза, а их механики — орденами Ленина. Молоков потом написал: «Честь и хвала самолету Р-5. Он оказался очень прочным и допускал возможность работать при наличии неблагоустроенных аэродромов. В пилотажном отношении машина также обладает прекрасными качествами». Самолет Молокова потом
В НЕБЕ АРКТИКИ
Первым Р-5, попавшим на север, стал опытный образец поплавкового самолета. Летом 1932 г. он участвовал в Северо-Восточной экспедиции.Базировалась машина на пароходе «Сучан», пилотировал ее A.M. Бердник. В августе этот самолет помог выбраться из льдов каравану судов с рабочими «Дальстроя». Бердник посадил во вторую кабину капитана А.П. Бочека. По данным их разведки восемь судов вышли на чистую воду. В следующем году на этой машине, получившей бортовой номер «Н7», вывозили пушнину с отдаленных факторий, проводили картографическую съемку устья Лены, обследовали зимовки на мысе Челюскина. В сезон 1934 г. полярники имели уже два новых, серийных, МР-5 — «Н25» и «Н27». Полярная авиация начала получать и обычные П-5 на колесах. Осенью 1934 г. отряд И.Л. Павленко стал первым подразделением ГВФ, постоянно размещенным на Чукотке. Три П-5 доставил на мыс Наварин пароход «Хабаровск». Там, где не было другого транспорта, кроме собачьих упряжек, П-5 возили все. Известен даже случай,когда в декабре 1936 г. М.Н. Каминский доставил в район Амгуэмы сборный домик для метеостанции. Панели и балки привязывали к фюзеляжу снаружи. 1935 г. ознаменовался широким применением разнотипных «лимузинов» и специальной подготовкой самолетов к эксплуатации на севере. В одной только Енисейской группе на три П-5 имелось шесть ЛП-5. Весной два ЛП-5, пилотируемые М.В. Водопьяновым и М.Я. Линделем, совершили перелет Москва — Хабаровск — м. Шмидта. В марте — мае 1936 г. два специально построенных АРК-5 использовали для перелета на о Рудольфа. Командирами экипажей были М.В. Водопьянов и В.М. Махоткин. В Москву вернулся только один самолет. Вторая машина разбилась на обратном пути; летчиков подобрал ледокол. Поплавковые самолеты в полярной авиации не прижились Слишком много было нареканий на плохую мореходность и недостаточную прочность поплавков. В 1934 г. Управление полярной авиации сообщало: «Необходимо отметить слабость поплавков на самолете МР-5». В сентябре того же года на Р-5а потерпел катастрофу пилот Дьяков. При взлете на Сенежском озере поплавки зарылись в воду, и самолет скапотировал. Летчик, не успевший отстегнуть ремни, утонул. В конце концов в 1935 г. поплавковые машины сдали в школу полярных летчиков в Николаеве, где их переставили на колеса. А обычных П-5, летавших на лыжах, в ГУСМП всегда было много. Только за 1935 г. получили 26 новых самолетов. П-5 всех модификаций служили в Арктике вплоть до середины войны. С конца 1943 г. их начали консервировать, а в следующем году — списывать. До начала 1945 г. ни один из них не дожил.
ОТ БЕЛОРУССИИ ДО ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА
К началу 1934 г. Р-5 уже прочно стал самым массовым самолетом ВВС, оттеснив Р-1 в летные и технические школы. Их убрали даже из войсковой авиации. В строевых частях остались только отдельные Р-1, считавшиеся нештатными и использовавшиеся как учебные и связные. На 1 января 1934 г. имелось 1841 Р-5 и 219 Р-5Ш, а на 1 января 1935 г. в ВВС РККА уже насчитывалось более трех тысяч Р-5. Поступление в войска самолетов с тормозными колесами поначалу вызвало бурный всплеск аварийности. Например, 7 июня 1935 г. пилот 54-го авиаотряда Хлыщеборщ, достаточно опытный пилот, скапотировал на посадке. Расследование выявило заклинивание тормозных колодок. Молодые летчики регулярно переворачивались, когда в верхних баках находилось много бензина. Поэтому им тормоза стали просто отключать, мирясь с большим пробегом на посадке. К началу 1935 г. Р-5 уже можно было встретить во всех районах нашей страны. Основная масса их сосредотачивалась в западных приграничных округах. 219 самолетов находились в Ленинградском округе, 395 — в Белоруссии, 394 — на Украине, 113 — на Северном Кавказе. Но они служили также в Сибири, на Дальнем Востоке, в Средней Азии. В Среднеазиатском округе, например, ими полностью перевооружили уже упоминавшуюся 37-ю эскадрилью, ранее летавшую на Р-ЗЛД. На первомайский парад в Москве собрали 211 Р-5 из четырех авиабригад. Даже из Киева пригнали 30 штурмовиков. Они эффектно прошли над городом в плотном строю. Эксплуатация самолетов в различном климате имела свои особенности. В Средней Азии моторы страдали от перегрева, воду для радиаторов порой возили издалека. Мелкий песок быстро выводил из строя клапаны и подшипники. На каменистых аэродромах в горах изнашивалась резина колес, мелкие камни повреждали воздушные винты. В Сибири и Забайкалье проблемой являлась эксплуатация суровой зимой. При объявлении боевой тревоги моторы прогревали кипятком, неоднократно (до четырех раз) пропуская его через рубашку. При этом на разогрев одного двигателя М-17 уходило до 240 л воды. Бензин в пусковом бачке смешивали с эфиром. Карбюратор подогревали мешочками с песком, до этого лежавшими на печке. Из-за загустения смазки пневмостартеры не могли раскрутить вал, приходилось запускать двигатель автостартером или вручную. Тем не менее самолеты летали. По всей стране проводились маневры, в которых авиация училась поражать различные цели и взаимодействовать с другими родами войск. Например, летом 1935 г. 209-я бригада легких бомбардировщиков в ходе больших учений участвовала в массированном налете на военно-морскую базу во Владивостоке. По основным целям «работали» четырехмоторные ТБ-3, а Р-5 должны были подавлять зенитные средства перед их появлением. К середине 1936 г. советская авиация уже была в достаточной мере насыщена ближними разведчиками, легкими бомбардировщиками и штурмовиками. Укомплектованность по Р-5 достигла 90%, Р-5Ш — 100%. Это было гораздо больше, чем по многим другим типам самолетов.
ПОПЛАВКОВЫЕ САМОЛЕТЫ
Первые серийные поплавковые Р-5а отправили на Тихий океан. Постановление Комитета обороны от 22 сентября 1933 г. «О мероприятиях по укреплению Амура и побережья Дальнего Востока» требовало размещения там пяти эскадрилий, одного отдельного отряда и одного звена поплавковых разведчиков. Уже в конце 1933 г. три самолета отправили Морским силам Дальнего Востока (МСДВ). В январе следующего года 69-й отряд в Бочкарево уже имел 10 таких гидропланов. Р-5а был значительно проще в пилотировании, чем капризный МР-1. Однако мореходность поплавкового самолета оставляла желать лучшего. Они больше подходили для эксплуатации на реках и озерах, нежели на море.
ОБЩАЯ ОЦЕНКА
Поликарповский биплан очень удачно вписался в структуру нашей авиации 1930-х гг. То, что его строили в столь больших количествах и эксплуатировали так долго, объясняется не столько его летными данными, сколько неприхотливостью, надежностью, простотой ремонта и обслуживания. Впрочем, и его летные данные для своего времени были очень неплохи. Сравнение его с ровесниками — английскими, французскими и голландскими машинами, говорит о вполне достойном уровне. Тегеранский конкурс Р-5 выиграл честно. Вопреки установившемуся мнению, дешев он не был. Можно было говорить лишь об относительно низкой стоимости, поскольку все советские самолеты того периода были в полтора — два раза дороже импортных. За быстрый рост промышленности платили высоким уровнем брака, вынужденными простоями и одновременно сверхурочной работой. «Покладистость» в пилотировании позволяла сажать в кабину Р-5 молодых, еще слабо подготовленных, летчиков. Этим объясняется и его популярность в качестве учебной машины. Неудавшимися можно счесть лишь две модификации Р-5 — поплавковый вариант и торпедоносец. Нельзя хорошо приспособить к специфическим функциям машину, созданную совсем для другого. Оба этих типа родились из стремления решить поставленную задачу как можно проще и дешевле за счет качества, и оба не дали существенного выигрыша, ибо их пришлось быстро заменить уже специализированными самолетами. ССС дал выигрыш в летных данных и вооружении, но изменения, внесенные в его конструкцию, существенно повлияли на ресурс планера. Он оказался недолговечен. Р-5, построенные на два-три года раньше, значительно пережили последние ССС. Поликарповский биплан стал важной страницей в истории нашей авиации. Эта достойная машина во многом определяла лицо наших ВВС в 1930-х гг. Знаменитый полярный летчик М.В. Водопьянов написал: «Жаль, что не дают орденов самолетам, а то мой Р-5 должен был получить самую высокую награду». Он говорил это об одной, своей собственной, машине, но его оценку вполне можно распространить на все Р-5. Этот самолет, символизировавший целую эпоху в отечественной авиации, заслужил высшую награду — добрую память о всех, кто его создавал, изготовлял и летал на нем в дни мира и войны.
ОКРАСКА И ОБОЗНАЧЕНИЯ И ОБОЗНАЧЕНИЯ
Все серийные Р-5 красились по одной схеме. Верхние и боковые поверхности были защитно-зеленые (темный хаки), а нижние — светло-голубые. На фюзеляже линия раздела шла по грани между днищем и бортом, так что голубым получалось только днище. Межкрыльные стойки были зелеными, так же как стойки, подкосы и колпаки шасси. Технология окраски выглядела так: сначала по шпатлевке прозрачный защитный лак, затем цветная нитроэмаль (часто в два слоя), а затем еще слой прозрачного лака. Капоты моторов ничем не покрывались. Это делали не для красоты — просто тогдашние эмали и краски не держались на дюралюминии. Вместо этого панели капота часто полировали до блеска — гладко или под «рыбью чешую». Винт имел естественный цвет полированного дерева, покрытого лаком. На его передней кромке ярко сверкала латунная оковка. Опознавательные знаки — красные звезды, наносили на шести позициях: сверху на верхнем крыле, снизу — на нижнем и на бортах за кабиной летнаба. Звезда иногда имела тонкий черный кант, а иногда еще и вписанную в звезду черной линией такой же толщины окружность. Изредка в частях рисовали еще маленькую звездочку на киле. Номер изображался на руле направления. Типового шрифта цифр не существовало, поэтому встречаются самые различные их начертания. Цвета тоже были разные, но у одного подразделения всегда цвет цифр был один и тот же. Цифры могли иметь контрастную окантовку. Самолеты командиров иногда отличались покрашенной в тот же колер верхушкой оперения. Иногда яркими красками покрывали коки винтов. В начале 1930-х гг. встречались именные подарочные самолеты, у которых на борту писалось собственное имя. Эти машины были куплены на средства трудящихся какого-то предприятия или населенного пункта. Но вскоре эту практику прекратили. Очень редко машины несли эмблемы части. Например, на руле направления Р-5 «цирка Гроховского» можно увидеть парашют, на который наложена «курица» — нарукавная эмблема летчика с воздушным винтом и крылышками. Во время учений самолеты условных противников выделялись прямыми или косыми полосами на крыльях и хвостовой части фюзеляжа. Полосы наносили легко смывающейся краской из мела на казеиновом клее. С середины 1930-х гг. капот тоже стали красить зеленой краской сверху и с боков, голубой — снизу. Линия раздела проходила по шву боковой панели капота. Гражданские машины выглядели так же, как военные, но звезд и номеров не имели. Вместо этого на борту за пилотской кабиной наносили белую надпись типа «СССР-Л127». Буква «Л» означала «линейный». Аэрофотосъемочные самолеты отличались буквой «Ф», полярной авиации присвоили «Н», опытным машинам НИИ ГВФ — «Э», промышленным наркоматам — «И» и так далее. Надписи повторялись на крыле сверху и снизу, так что «СССР» было на одной стороне от фюзеляжа, а код — на другой. Во время Великой Отечественной войны многие машины изменили свой облик. Начали применять двухцветный и трехцветный камуфляж с различными сочетаниями цветов (зеленый, коричневый, черный и серый). Он имел вид крупных неправильных пятен на верхних и боковых поверхностях. Номера стали изображать на борту, рядом со звездой. Гражданские машины, эксплуатировавшиеся в прифронтовых районах, также получили звезды,иногда нарисованные поверх старых номеров. Зимой самолеты часто покрывали сверху временной белой меловой краской. В конце войны появились самолеты со звездами образца 1944 г., отличавшимися бело-красной окантовкой, а также лишенные камуфляжа и целиком окрашенные «серебрянкой». Послевоенные гражданские и ведомственные машины были зелено-голубыми, с белыми обозначениями.