КРЫЛЬЯ КРЕПНУТ

Именно в 1926 — 1930 годах конструкторы создали такие самолеты, как У-2, И-3, И-4, И-5, Р-5, ТБ-3. Наши летчики совершили на них в эти годы ряд больших перелетов, в том числе Москва — Пекин, Москва — Токио, Москва — Нью-Йорк. Авиационная техника тех лет характеризовалась стабильностью схем и применяемых конструкции материалов. И истребители и разведчики строились в основном лишь бипланной схемы. Hа цельнометаллических самолетах широко применялась гофрированная обшивка. Шасси самолета в полете еще не убиралось. Кабины военных самолетов делались открытыми, стрелковые установки — бел обтекателей. Бомбы подвешивались на наружных замках. Чистота отделки поверхности самолетов была невысокой. Этим в основном i объяснялся медленный рост скоростей машин любого назначения. Правда, стабильность схем и форм самолетов имела и положительное значение. Освоив производство определенного типа машины, предприятия быстро увеличивали их выпуск, без особого труда организовывали постройку модифицированных вариантов основных типов самолетов. Благодаря этому самолетный парк советской авиации пополнялся весьма быстро. Конструкторы создали для него несколько типов больших и средних пассажирских самолетов — АНТ-9, АНТ-14, К-5, «Сталь-2», «Сталь-3», первые в стране амфибии Щ-1 и Щ-2, а также ряд легких спортивных машин. Развивающаяся авиационная промышленность смогла строить их уже сериями. Так благодаря ленинской политике индустриализации страны, твердо осуществляемой Коммунистической партией, ее заботам о росте и совершенствовании Советского воздушного флота год от года крепли крылья первой в мире страны социализма. Решающее значение в этом имело успешное выполнение первого пятилетнего плана развития народного хозяйства СССР (1928—1932 г.). Именно в годы первой пятилетки усилиями партии и народа была создана прочная база для непрерывного укрепления экономической и оборонной мощи нашей страны.

ТРИ ДРУГА

«Прочность, простота, дешевизна — три друга воздушного флота». Этот девиз стоял на одном из проектов, представленных на конкурс легких самолетов, организованном Обществом друзей Воздушного флота (ОДВФ). Комиссию заинтересовал этот проект, и в 1926 году самолет был построен. Его назвали «Три друга». Авторы проекта С. Н. Горелов, А. А. Семенов и Л. И. Сутугин сумели претворить основные положения девиза в жизнь. Машина получилась надежной, прочной, дешевой. Основной материал — дерево. Фюзеляж типа монокок был обшит полуторамиллиметровой фанерой. Место летчика расположено перед передним лонжероном крыла, а второе место — между лонжеронами. Дерево использовалось даже в оригинальном по конструкции шасси. Оно представляло собой свободнонесущие обтекаемые стойки с полуосями в форме пустотелых деревянных балок с резиновой пластинчатой амортизацией на внутренних концах стоек. С двигателем в 30 л. с. самолет развивал скорость до 130 км/час. При полной нагрузке — летчик и пассажир — потолок превышал 3 тыс. м, а без пассажира достигал 4300 м. Самолет обладал удивительной летучестью. Как один из удачных легких самолетов советской конструкции он экспонировался на Международной авиационной выставке в Берлине.

БИЧ-3

В 1926 году летчик-испытатель Борис Николаевич Кудрин поднял в воздух необычный в то время по своей схеме самолет. Создал этот первый в нашей стране экспериментальный самолет-бесхвостку слушатель Военно-воздушной инженерной академии Борис Иванович Черановский (1896—1960). Ему принадлежит первенство в практическом осуществлении летающего крыла толстого профиля. Главная черта творчества Б. И. Черановского — настойчивый поиск новых схем и необычная смелость в создании оригинальных летательных аппаратов, в том числе и с машущими крыльями. Экспериментальные и опытные планеры и самолеты с параболической формой крыла в плане принесли конструктору мировую известность. Созданные им аппараты в многочисленных полетах впервые продемонстрировали свойства летающего крыла в наиболее чистой форме, когда, кроме козырька, заголовника и шасси, из него ничего не выступало. Родился Б. И. Черановский в семье сельского учителя. Окончив городское училище в Виннице, поступил в Киевское художественное училище, а в 1918 году был направлен в Академию художеств. Еще в 1916 году в Виннице двадцатилетний художник впервые увидел самолеты «Илья Муромец», познакомился с их конструктором и пилотами, и с тех пор авиация увлекла его. В 1919 году он поступил работать в Киевский авиапарк, затем перешел на Ремвоздухзавод № 6, и там начал конструировать летательные аппараты. Черановского приняли в Институт инженеров Красного воздушного флота. Созданные им оригинальные планеры БИЧ-1 «Парабола» и БИЧ-2 с удлинением, равным 4, показали на всесоюзных планерных состязаниях в 1923 и 1924 годах хорошие результаты. Планер БИЧ-2 был первым в мире летательным аппаратом, созданным по схеме полноценного летающего крыла. Спортсмены выполнили на нем в Коктебеле 27 полетов. За время работы в авиации Б. И. Черановский сконструировал почти три десятка планеров и самолетов спортивного назначения или экспериментальных. Среди них — БИЧ-7А, БИЧ-14, БИЧ-20 «Пионер» с двигателем в 18 л. с. На основе этой машины конструктор создал в 1940 году весьма перспективный спортивно-гоночный самолет-бесхвостку — БИЧ-21 (СГ-1). После войны Б. И. Черановский работал в Московском авиационном институте и в ЦАГИ, разрабатывал проект экспериментального сверхзвукового истребителя с турбореактивным двигателем. Но тяжелая болезнь надолго приковала его к постели, и многое из задуманного ему завершить не удалось.

«БУРЕВЕСТНИК» С-4

Среди многих типов легких самолетов и планеров, построенных в годы становления советской авиации, большой известностью пользовались машины бывшего военного летчика — инженера Вячеслава Павловича Невдачина (1887—1953), работавшего долгие годы технологом на авиазаводах. Строил он свои авиетки вместе с рабочими Московского трамвайного парка — членами Общества друзей Воздушного флота. Первая авиетка «Буревестник» С-2 представляла собой несколько переделанный планер «Буревестник», участвовавший в состязаниях в 1923 году. На планер установили мотоциклетный двигатель в 7 л. с, но мощность его даже для легкой машины оказалась недостаточной. После форсирования двигателя до 12 л. с. Невдачин в 1926 году построил авиетку «Буревестник» С-3, которая хорошо летала и с колесным и с лыжным шасси. Успех окрылил энтузиастов. Получив настоящий авиационный двигатель мощностью 18 л. с, В. Невдачин и его помощники построили следующий самолет — «Буревестник» С-4. Эта авиетка оказалась исключительно удачной. Скорость достигала 140 км/час, разбег и пробег — минимальные. На ней можно было выполнять все фигуры простого пилотажа. Известный летчик-испытатель А. И. Жуков в июле 1927 года установил на «Буревестнике» С-4 рекорд высоты для легких самолетов, равный 5500 м. На этом же самолете был выполнен дальний перелет Москва — Одесса. По своей схеме и очертаниям все «Буревестники» были одинаковыми, но размеры уменьшались, а мощность двигателей увеличивалась. Конструкция — деревянная, почти без применения металла, обшивка — полотно. Вместо проволочных расчалок в фюзеляже и крыле применялись фанерные полоски. Даже колеса были деревянные с фанерными стенками.

П-2

Особенность конструкции П-2 — отсутствие в коробке крыльев лент-расчалок. Они были заменены несущими подкосами по одному в каждой полукоробке, что облегчало регулировку самолета. В соответствии с назначением самолета как переходного летно-тактические данные П-2 были средними между учебным и боевым, скорость у земли — 206 км/час, потолок — 5680 м, время виража — 14 сек., разбег — 80 м, пробег — 150 м. Самолет П-2 строился серийно. Было выпущено 50 машин. Для того чтобы облегчить молодым летчикам, обучавшимся на У-2 (По-2), переход на боевые машины, в частности, на уже проектировавшийся тогда разведчик Р-5, коллектив, руководимый Н. Н. Поликарповым, в 1927 году разработал специальный промежуточный самолет П-2 (переходной-второй). По схеме это был тоже биплан, но меньших размеров, чем боевой Р-5, и с двигателем М-6 в 300 л. с. Площадь его крыльев — 28 м2, вес пустого самолета — 1000 кг, взлетный — 1470 кг. Кабина летчика-наблюдателя имела стандартное оборудование самолета-разведчика, пулемет на турели и второе управление.

АИР-1 (ВВА-3)

Летом 1927 года летчик Ю. Пионтковский в одном полете установил сразу два рекорда по классу легких самолетов — дальности и продолжительности беспосадочного полета. На авиетке АИР-1 (ВВА-3) за 15 часов 30 минут он пролетел из Севастополя в Москву. Этот самолет сконструировал двадцатилетний авиамоторист Центрального аэродрома Александр Яковлев. Средства, необходимые на его постройку, собрали московские пионеры. Командование Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского разрешило А. С. Яковлеву и его помощникам — механикам столичного аэродрома и рабочим соседнего завода — строить самолет в большом зале лабораторного корпуса академии. По схеме АИР-1 представлял собой легкий двухместный одностоечный биплан деревянной конструкции. Площадь его крыльев — 18,7 м2, вес пустого самолета — 335 кг, взлетный — 535 кг. С двигателем мощностью в 60 л. с. АИР-1 развивал скорость до 140 км/час, потолок — 3850 м. Испытания и дальний перелет показали, что самолет обладает хорошими эксплуатационными качествами. Этот вывод летчика-испытателя Ю. Пионтковско-го был подтвержден осенью того же 1927 года. Во время маневров в Одесском военном округе АИР-1 использовался для связи штаба с воинскими частями. После создания самолета А. С. Яковлев был зачислен слушателем Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского.

Р-5 (П-5)

Испытания опытного образца двухместного разведчика Р-5 — одного из лучших самолетов, созданных советскими конструкторами и строившимися авиапромышленностью в годы первых пятилеток, начались в 1929 году. Они показали, что в этой машине коллектив, возглавляемый Н. Н. Поликарповым, сумел воплотить все лучшее, что заложено в принципиальной схеме полутораплана, найти такое удачное сочетание высоких летно-технических данных с надежностью и простотой пилотирования и технического обслуживания, какого не мог добиться в те годы ни один конструктор в мире. Конструкция Р-5 — деревянная. Основные материалы — сосна, фанера, полотно. Сталь и дюраль использовались лишь для узлов крепления и ободов крыльев. Двигатель — жидкостного охлаждения М-17 в 500/680 л. с. Вес серийного пустого самолета — 1969 кг, взлетный в варианте разведчика — 2955 кг, в варианте легкого бомбардировщика — 3247 кг., предельный — 3800 кг. Площадь коробки крыльев — 50,2 м2. Каркас четырехгранного с округленной верх ней частью фюзеляжа имел 4 лонжерона и 12 рам-шпангоутов с рамами-окантовками кабин. Обшивка — фанерная. Двухлонжеронные крылья имели профиль 10-процентной толщины с прямой нижней стороной. Каркас оперения — дюралевый, обшит полотном. Управление двойное — из кабин летчика и летнаба. Вооружение: один синхронный пулемет и один на турели. На подкрыльных держателях подвешивалось 250—400 кг бомб разного калибра. С двигателем М-17 скорость основного варианта Р-5 достигала 244 км/час, потолок — 6400 м.

«ПИОНЕРСКАЯ ПРАВДА» (АИР-3)

Самые юные граждане нашей страны — пионеры и школьники в период первой пятилетки принимали посильное участие в строительстве советской авиации. По инициативе учащихся одной из школ газета «Пионерская правда» открыла сбор средств на постройку легкого самолета и в 1929 году такой самолет был построен. Сконструировал его слушатель Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского А. С. Яковлев, а строили члены ячейки Осоавиахима академии. Самолет «Пионерская правда», названный так в честь газеты — организатора сбора средств, получился очень удачным. Это был двухместный подкосный моноплан-парасоль. Конструкция — деревянная, обшивка — полотняная. Площадь крыла — 16,5 м2. Вес пустого самолета — 392 кг, взлетный — 762 кг. С двигателем мощностью в 60 л. с. он развивал скорость до 145 км/час и набирал высоту до 4 тыс. м. В сентябре 1929 года слушатель академии летчик А. И. Филин выполнил на этом легком самолете беспосадочный перелет из Москвы в Минеральные Воды. За 10 часов 23 минуты был пройден путь в 1700 км. В этом перелете было установлено два международных рекорда для машин легкой весовой категории — дальности и средней скорости полета.

К-5

Дешевый в производстве, он выпускался серийно. Завод построил более 250 машин этого типа. К-5 эксплуатировался на линиях гражданской авиации до 1940 года. Самолет мог производить взлет и посадку на небольших аэродромах (посадочная скорость 75—80 км/час, разбег и пробег около 200 м), был экономичен, прост в пилотировании. Первые 100 самолетов К-5 выпускались с звездообразными двигателями воздушного охлаждения М-15 мощностью 450 л. с. и М-22 в 480 л. с. Затем они были заменены двигателями М-17-Ф мощностью 500/730 л. с. Вес пустого самолета — 2400 кг (с М-22), взлетный — 3600 кг. В зависимости от дальности полета К-5 брал на борт 6 или 8 пассажиров с багажом или 500—540 кг груза. Максимальная скорость полета с М-22 достигала 185 км/час, с М-17 превышала 200 км/час. Потолок — соответственно 4450 м и 5040 м.

СК-4

Летчики, техники и механики транспортных отрядов Аэрофлота, базировавшихся на Центральном аэродроме в Москве, с интересом наблюдали в 1930 году за полетами маленького двухместного самолета, с необычным для таких машин, почти планерным, удлиненным крылом. Разрабатывая проект этого самолета, названного СК-4, молодой инженер спортсмен-планерист Сергей Павлович Королев стремился при максимальной простоте конструкции добиться высокой весовой отдачи и большой продолжительности полета. Испытания подтвердили, что конструктор в основном достиг цели. С двигателем в 60 л. с. самолет развивал скорость до 160 км/час (при посадочной — 68 км/час) и мог летать без посадки 12 часов. Такой продолжительностью полета не обладал тогда ни один самолет данного класса. По своей схеме СК-4 — подкосный высокоплан. Его двухлонжеронное крыло площадью 15,36 м2 имело удлинение — 8,17. Конструкция — деревянная, обшивка — полотно, стойки и подкосы — из стальных и дюралевых труб. Вес пустого самолета — 335 кг, взлетный — 690 кг.

РГ-1

Авиаконстурктор Сергей Николаевич Горелов, один из авторов легкого самолета «Три друга», был горячим сторонником механизации крыла, в частности применения управляемых предкрылков и закрылков. Он считал их важным элементом, повышающим безопасность полета. В числе первых советских конструкторов С. Н. Горелов практически реализовал идею механизированного крыла на самолете РГ-1, который он спроектировал и построил на средства, выделенные Центральным советом Осоавиахима. Легкий самолет РГ-1 (разрезной Горелов-первый) представлял собой подкосный парасоль с небольшим нижним крылом, служившим главным образом для крепления подкосов верхнего крыла. Конструкция — деревянная, обшивка крыла и оперения — полотняная. Фюзеляж — фанерный монокок. Предкрылки — управляемые, но могли действовать при большом угле атаки и как автоматические. Площадь крыльев — 20,0 м2, вес пустого самолета — 650 кг, взлетный — 900 кг. Основной задачей испытаний самолета, начатых в 1930 году, было исследование механизации крыла. Поэтому летные характеристики точно не замерялись. С двигателем в 85 л. с. скорость самолета по прибору достигала 140 км/час, а разбег и пробег — несколько десятков метров. Самолет РГ-1 как экспериментальный себя оправдал. Полеты на нем позволили выяснить ряд вопросов проектирования и использования механизированного крыла.

Ш-2

Летом 1929 года в Ленинграде с Невы поднялся в воздух необычный гидросамолет-полутораплан. Его верхнее крыло несколькими стойками опиралось на корпус лодки, имевшей по бортам колеса. Маленькое нижнее крыло несло поплавки боковой остойчивости. Двигатель стоял на верхнем крыле. Автором этого первого в нашей стране самолета-амфибни был тридцатилетний инженер Вадим Борисович Шавров. Осенью амфибия Ш-1 прошла полные испытания. Она показала скорость до 130 км/час, потолок — 2470 м, дальность полета — 800 км. Амфибию передали Ленинградскому аэроклубу, а конструктору предложили спроектировать увеличенный вариант самолета под советский серийный двигатель М-11. Выполняя указание начальника Военно-Воздушных Сил П. И. Баранова, сделанное им после испытаний амфибии Ш-1, авиаконструктор В. Б. Шавров спроектировал увеличенный вариант машины под двигатель М-11 в 100 л. с. В конце 1930 года самолет, названный Ш-2, был построен, и 11 ноября летчик Б. В. Глаголев выполнил на нем первый полет. После всесторонних испытаний, проведенных на воде и на суше, амфибию в 1931 году приняли к серийной постройке. Верхнее крыло — двухлонжеронное. Центроплан — дюралевый. Крыло для удобства хранения самолета на корабле или в ангаре могло складываться назад. За три года было построено около 300 самолетов Ш-2, из них 16 машин в санитарном варианте со съемным прозрачным фонарем на кабине. Помимо этого, несколько сот машин было построено на ремонтных базах Аэрофлота. Серийные машины по своим данным почти не отличались от головного самолета. Его максимальная скорость — 140 км/час, посадочная — 65 км/час, потолок — 3850 м. Разбег и про- бег по воде и суше одинаков — от 100 до 120 м. Вес пустой амфибии 660 кг, взлетный — 1040—1100 кг. Амфибия Ш-2 применялась в летных школах и аэроклубах как учебная машина, в народном хозяйстве — для почтово-транспортных перевозок на авиалиниях Севера, Сибири, Дальнего Востока. На Ш-2 летчики выполняли ледовую разведку, поиск косяков рыбы и т. д. Последние из построенных на предприятиях Аэрофлота самолеты Ш-2 летали до 1964 года.

МДР-2 (АНТ-8)

Опытное конструкторское бюро А. Н. Туполева в январе 1931 года передало на испытания двухмоторную летающую лодку — морской дальний разведчик МДР-2 (АНТ-8). Постройка гидросамолета, особенно конструкция корпуса лодки, была для коллектива этого ОКБ во многом экспериментальной работой. Поэтому конструкторы, приняв для корпуса острокилевую форму с фигурными накладными реданами, к надежному поперечному и продольному наборам каркаса лодки добавили еще сильную килевую балку. Корпус лодки стал прочным во всех отношениях. Цельнометаллическое крыло площадью 84 м2 и горизонтальное оперение на МДР-2 по своей конструкции почти не отличались от использованных и проверенных в воздухе на самолете Р-6. Двигатели с толкающими винтами установили над крылом на стойках. Это в определенной мере предохраняло двигатели от забрызгивания при взлете и посадке. Несмотря на некоторое перетяжеление (вес пустого самолета — 4560 кг, взлетный — 6920 кг), дальний морской разведчик показал на испытаниях, которые проводили летчики Б. Бухгольц, М. Громов, Н. Каста-ваев и С. Рыбальчук, удовлетворительные для того времени летные качества. Его скорость с двигателями М-17 достигала 203 км/час, потолок — 3350 м. МДР-2 обладал хорошей мореходностью. На самолете можно было рулить, взлетать и производить посадку даже при значительной волне. Развитие в 30-х годах сети аэроклубов настоятельно требовало создания дешевых и простых в управлении самолетов для обучения и тренировок летного состава. Учитывая это, Центральный совет Осоавиахима провел конкурс проектов на лучший легкий самолет. Первое место на нем занял проект под девизом «Ленинская искра». Автором его был инженер — летчик Алексей Николаевич Грацианский, впоследствии удостоенный звания Героя Советского Союза. Коллектив Харьковского авиазавода в короткий срок построил самолет, названный «Омега». В ходе постройки конструктор и помогавшие ему инженеры В. Мельников и В. Бондаренко уделили много внимания снижению лобового сопротивления самолета. Фонарь кабины «вписали» в контуры фюзеляжа, двигатель закрыли капотом, а колеса — обтекателями. В 1931 году летчик-испытатель Б. Н. Кудрин выполнил на «Омеге» первые полеты. Они показали, что самолет устойчив, несложен в управленни, прост в эксплуатации и обладает хорошими для своего класса летно-техническими качествами. С двигателем в 65—70 л. с. при весе пустого в 500 кг, он брал до 260 кг нагрузки. Скорость достигала 170 км/час, посадочная — 60 км/час. Конструкция «Омеги» — смешанная. Схема — свободнонесущий низкоплан. Крыло площадью 13,4 м2 — однолонжеронное деревянное со щелевыми элерона-мн-закрылками. Обшивка — фанерная. Каркас фюзеляжа — сварной нз стальных труб. Управление — двойное. Самолет допускал выполнение фнгур высшего пилотажа. «Омега» серийно не строилась, так как установленный на ней опытный двигатель НАМИ-65 себя не оправдал. Самолет передали в Полтавскую школу Осоавиахима, где его использовали для подготовки летчиков.

АНТ-14 «ПРАВДА»

В августе 1931 года в небо Москвы поднялся пяти-моторный цельнометаллический самолет АНТ-14. Эта крупнейшая в то время пассажирская машина была создана конструкторским коллективом под руководством А. Н. Туполева. После испытаний, которые проводил летчик М. М. Громов, АНТ-14, получив название «Правда», был передан в агитэскадрилью имени Максима Горького и стал ее флагманским самолетом. В агитэскадрилье АНТ-14 эксплуатировался почти 10 лет. На нем совершили экскурсионные полеты над Москвой около 40 тысяч трудящихся. После того как самолет отлетал свой ресурс (то есть провел в воздухе определенное техническими нормами количество часов), он был установлен в Центральном парке культуры н отдыха в Москве. Его огромный фюзеляж использовался как кинозал для демонстрации документальных и научно-популярных фильмов.

СТАЛЬ-2

В конце 20-х и начале 30-х годов авиастроители во всех странах искали новые конструкционные материалы, которые могли бы заменить в самолетах дорогостоящий дюраль и одновременно обеспечивали бы прочность и долговечность конструкций. Пионером этих поисков в нашей стране был один из учеников Н. Е. Жуковского авиаконструктор Александр Иванович Путилов. Окончив в 1920 году МВТУ, А. И. Путилов десять лет работал в ЦАГИ, участвовал в создании первых цельнометаллических самолетов, возглавлял в ОКБ А. Н. Туполева бригады, проектировавшие фюзеляжи и шасси. Весной 1930 года А. И. Путилова откомандировали из ЦАГИ в Отдел опытного самолетостроения Аэрофлота. Здесь он и начал свою работу по внедрению в самолетостроение нержавеющей стали в качестве основного конструкционного материала, освоению контактной, точечной, роликовой, стыковой и других видов электросварки. Проверенные впервые в самолетостроении, они стали потом достоянием ряда других отраслей промышленности. После многочисленных исследований и опытов А. И. Путилов возглавил разработку проекта, а затем постройку первого в нашей стране самолета, в котором весь каркас был изготовлен из отечественной нержавеющей стали марки «Энерж-6». При его сборке широко применялись различные методы электросварки. Самолет получился прочным, технологичным и долговечным, с очень высокой для того времени весовой отдачей (более 40 процентов). В октябре 1931 года первый самолет конструкции А. И. Путилова, получивший название «Сталь-2», успешно прошел испытания и его приняли в серийное производство. Завод построил 111 самолетов этого типа. По своей схеме «Сталь-2» — подкосный высокоплан с 4-местной пассажирской кабиной (всего 6 мест). Каркас фюзеляжа, крыла (его площадь 31 м2) н оперения — из тонкой листовой нержавеющей стали. Обшивка — полотняная. Лонжероны крыла — из листов до 1,5 мм. Для нервюр крыла и оперения использовались профили из очень тонкой стали (0,1 мм). Вес пустого самолета — 1030 кг, взлетный — 1800 кг. На серийных машинах ставился двигатель МГ-31 в 300 л. с. С ним самолет показывал максимальную скорость 200 км/час, рейсовую — 170 км/час, посадочную 70 км/час. Разбег и пробег — 140 м. Потолок — 5000 м. В 1933 году был построен и быстро прошел испытания еще один самолет А. И. Путилова — «Сталь-3». В 1940 году А. И. Путилов создал опытный скоростной пассажирский самолет «Сталь-11». После работы над самолетами «Сталь» А. И. Путилов участвовал в проектировании и постройке опытного самолета Пе-2, затем во время войны руководил его массовым выпуском, разработал несколько модификаций этой машины.

МБР-2 (МП-1)

Созданный в 1932 году коллективом под руководством Г. М. Бериева самолет МБР-2 (морской ближний разведчик-второй) стал на много лет по существу основной боевой машиной гидроавиационных частей Военно-Морского Флота. За несколько лет заводы выпустили более 1300 машин этого типа. На лодке предусматривалась установка и лыжного шасси, которое сконструировал А. К. Беленков. Это позволило эксплуатировать МБР-2 и его гражданский вариант МП-1 (морской пассажирский) и зимой. Установка на самолет двигателя М-34 при некотором улучшении конструкции без изменения схемы и размеров позволила повысить максимальную скорость и высотность как военного, так и гражданского вариантов летающей лодки. С двигателем АМ-34 НБ серийные боевые МБР-2 развивали у земли скорость 235 км/час, на высоте 5 тыс. м — почти 275 км/час; гражданский вариант — МП-1-бис с двигателем АМ-346 — около 260 км/час. В мае 1937 года летчица П. Д. Осипенко установила на такой машине три международных рекорда подъема на высоту: без груза — 8864 м, с грузом в 500 кг — 7605 м и с грузом в одну тонну — 7009 м.

Г-8

Массовое производство надежного стосильного отечественного двигателя М-11 способствовало созданию в стране многих типов легких самолетов. Некоторые из них, особенно представленные на конкурсы Осавиахима, отличались оригинальной конструкцией, хорошим выполнением. Это относилось, в частности, к самолетам, построенным одним из энтузиастов спортивной авиации Владиславом Константиновичем Грибовским. В. К. Грибовский в 1920 году был принят в Егорьевскую теоретическую школу летчиков, затем продолжал учебу в Севастопольской и Московской летных школах. Во время службы в авиационных частях Грибовский в 1924 году спроектировал свой первый планер. Планерный спорт увлек летчика-истребителя. В нем он увидел возможность привлечь в авиацию широкие массы молодежи. Затем были построены второй, третий планеры. Особенно удачным оказался Г-9. Несколько лет он был основным учебно-тренировочным планером в аэроклубах и кружках Осоавиахима. На нем советские спортсмены установили несколько международных рекордов. С 1926 года при содействии Осоавиахима Грибовский приступает к проектированию легких самолетов. Одним из наиболее удачных получился одноместный спортивно-тренировочный моноплан Г-8, построенный в 1931 году в мастерских Московской авиашколы Осоавиахима. В следующем году он успешно прошел летные испытания. Этот цельнодеревянный низкоплан с фюзеляжем овального сечения типичен для всех самолетов Грибовского. Центроплан составлял одно целое с фюзеляжем. Крыло площадью всего 9 м2 — двухлонжеронное, обшитое, как и фюзеляж, фанерой. Вес пустого — 320 кг, взлетный — 483 кг. С двигателем в 60 л. с. скорость Г-8 достигала 150 км/час, потолок — 3 тыс. м. В. К. Грибовский построил несколько типов планеров и самолетов для аэроклубов Осоавиахима. Конструкция всех их, как правило, деревянная, обшивка фюзеляжа и крыльев до заднего лонжерона в большинстве случаев фанерная, а оперения — полотняная. Конструкция всегда предельно простая.

АИР-7

Летом 1932 года начались испытания первого в нашей стране скоростного спортивного и почтового самолета АИР-7, сконструированного А. С. Яковлевым. Машина была оборудована для перевозки матриц газет из Москвы в крупнейшие города страны. По схеме АИР-7 — двухместный расчалочный моноплан с низко расположенным крылом тонкого профиля, площадью 19,4 м2. Конструкция — смешанная: каркас фюзеляжа — сварной из стальных труб, обе кабины закрыты прозрачным фонарем, каркас крыла — из дерева, а оперения — из дюраля. Вся обшивка — полотняная. Шасси — в обтекателях. К его стойкам крепились несущие ленты — расчалки крыла. Вес пустого самолета — около 900 кг, взлетный — 1400 кг. В ходе испытаний, которые проводил летчик Ю. И. Пионтковский, новый самолет с двигателем М-22 в 480 л. с. показал скорость 325 км/час, а затем — 332 км/час. Однако это достижение не обошлось без осложнений. В одном из полетов летом 1933 года у самолета оторвался элерон. Но летчик сумел произвести посадку. Причину аварии удалось найти лишь гораздо позже. Это были вибрации, обозначаемые теперь термином «флаттер» — самоколебания крыла при достижении некоторой критической скорости (для данной конструкции), способные в несколько секунд разрушить самолет в воздухе. Но в 1933 году о «флаттере» еще не знали. На АИР-7 произошла первая встреча с этим опасным явлением. После длительных теоретических и экспериментальных исследований были найдены действенные меры для предотвращения «флаттера», сводящиеся, главным образом, к точной весовой балансировке крыла, элеронов и рулей, определяемой специальными расчетами. Эти исследования провели в ЦАГИ М. В. Келдыш и другие ученые.

Ми-3 (АНТ-21)

В поисках путей повышения скорости серийных военных самолетов конструкторские коллективы в начале 30-х годов построили ряд экспериментальных истребителей и бомбардировщиков. Одним из таких самолетов был многоместный, многоцелевой истребитель Ми-3 (АНТ-21), разработанный конструкторами под руководством А. Н. Туполева. Первый вариант истребителя имел фюзеляж овального сечения с гладкой, а не гофрированной обшивкой, как у других машин этого же КБ. Кабины самолета были закрытые. Капоты радиаторов использовались в качестве обтекателей для убранных колес шасси. Все это значительно улучшило аэродинамику. С такими же двигателями М-17, как и на серийном Р-6, скорость самолета Ми-3 оказалась значительно выше, при этом крыло и оперение еще имели гофрированную обшивку. После испытаний самолета на некоторых режимах осенью 1933 года выяснилось, что хвостовое оперение разнесенного типа с рулями направления на концах стабилизатора для этой машины не подходит. Его переделали на оперение обычного типа с высоким килем. Одновременно гофрированную обшивку заменили всюду на гладкую. Был внесен ряд небольших улучшений и в фюзеляж. В этом варианте истребитель, вес конструкции которого достиг 3800 кг, а взлетный вес превышал 5200 кг, показал скорость 351 км/час, потолок — 7885 м. Многие элементы конструкции Ми-3 в дальнейшем были использованы при создании скоростного бомбардировщика АНТ-40.Еще предлагаем узнать где лучше недорого купить вышиванку. Вышиванку с Закарпатья надо покупать только в нашем интернет магазине.