В гражданской авиации на глобальном уровне по затратам на исследования и разработки лидируют четыре крупнейших компании – Boeing, Airbus, Embraer и Bombardier. Именно они генерируют основное число инноваций, и определяют параметры «самолета будущего».
Статьи
Интересное

Современный истребитель Сразу после того, как люди научились летать, они стали использовать летательные аппараты для ведения боевых действий. И всем сразу стало понятно, что тот кто имеет преимущество в небе, и намного больше шансов выиграть любую войну, - так гонка вооружений добралась и до неба. Еще начиная со времен первой мировой войны, все развитые страны ведут гонку в разработке военных самолетов.


Над Донбассом сбили два военных самолета Над Донбассом были сбиты два украинские военные самолеты Су-25. Пилоты успели катапультироваться. Представители украинской армии утверждают, что самолеты были сбиты ракетами земля-воздух в районе населенного пункта Саур-Могила в Донецкой области на границе с Россией. В свою очередь, присутствующий на месте журналист одного из украинских телеканалов, говорит, что одна из машин выполняла боевую задачу в районе Лисичанска в Луганской области.


Бомбежка Барановичей 15 сентября 1939 Вторая мировая война пришла на белорусскую землицу не 22 июня 1941г, а на два года раньше, когда. Третий Рейх и СССР делили Центральную Европу. Пишет Руслан Ревяко.








Немецкие историки назвали точное число жертв бомбардировки ДрезденаВ результате бомбардировки Дрездена авиацией союзников в феврале 1945 года погибло около 25 тысяч человек. К такому выводу после шести лет работы пришла комиссия немецких историков, созданная в 2004 году по требованию городских властей. Официальный доклад комиссии был представлен в среду, 17 марта. По словам главы комиссии Рольф - Дитер Мюллера, историки могут достоверно подтвердить гибель 18 тысяч человек.


B-2 Spirit - самый дорогой в мире бомбардировщикB-2 Spirit - самый дорогостоящий многоцелевой бомбардировщик в мире. Хотя он, не только бомбардировщик, но и просто самолет. В 1997 году это чудо инженерной техники стоило 2 млрд долларов. А если учесть инфляцию, то сейчас B-2 Spirit стоил бы просто фантастические 10000000000 зеленых. И бомбардировщик на все сто процентов оправдывает свою самую высокую цену. Его главное предназначение - прорыв ПВО противника.


Бомбардировщик ТУ-2 как украшение Троещины На киевской окраине действует настоящий "троещинский Голливуд" - большая киностудия FILM.UA. Здесь снято немало известных фильмов, сериалов, телепрограмм. Киношники имеют немало уникальных коллекций международного исторического значения. А у жителей массива киностудия ассоциируется прежде всего с макетом самолета ТУ-2 в реальном размере.


Фотогалерея
Ассамблея ИКАО
Все фото »
Партнеры
Календарь новостей
«    Декабрь 2016    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
 
 

Самолеты СССР 1933 -1938


В годы второй пятилетки было построено особенно много оригинальных опытных и экспериментальных самолетов, в том числе и новых схем. Повышение удельных нагрузок на крыло для монопланов при одновременном уменьшении его относительной толщины, применение двояковыпуклых профилей, фюзеляжей обтекаемой формы, использование гладкой обшивки, закрытых кабин и убирающихся шасси было характерным в той или иной степени для творчества большинства конструкторских коллективов. И в опытном и в серийном самолетостроении значительное внимание уделялось отделке всех поверхностей самолетов. Благодаря всему этому даже истребители-бипланы (например, И-153) при очень хорошей маневренности развивали скорость на 100—150 км/час больше, чем самолеты такой же схемы и назначения конца двадцатых и начала тридцатых годов. Начатое в конце первой пятилетки вытеснение истребителей-бипланов самолетами монопланной схемы становилось более энергичным. Оно коснулось также самолетов-разведчиков, гражданских и учебно-тренировочных машин. Резко менялся аэродинамический «облик» и бомбардировщиков. Они, как правило, проектировались и строились с убираемым шасси, экранированным вооружением и с гладкой обшивкой. Подвеска бомб стала в основном внутренней, кабины экипажа закрытыми. Во многом благодаря этому скорость бомбардировщиков на расчетных высотах приблизилась к скорости истребителей. Разведчики проектировались в основном монопланной схемы. За короткий срок — всего за пять лет — скорость и потолок военных самолетов в среднем выросли в полтора-два раза. Это было практическим воплощением в жизнь призыва Коммунистической партии «летать дальше всех, быстрее всех, выше всех». Качественный рост советской авиации, как и увеличение количества выпускаемых военных, гражданских и учебно-спортивных самолетов, явились прямым результатом быстрого развития и совершенствования советской промышленности. Состоявшийся в начале 1934 года XVII съезд партии среди других грандиозных успехов в развитии народного хозяйства отметил также создание таких новых отраслей производства, как самолето- и авиамоторостроение. В решениях съезда партии о втором пятилетнем плане предусматривалось увеличение сети воздушных линий союзного значения с 32 до 85 тыс. км, а местных — до 35 тыс. км. Высокое качество отечественной авиационной техники позволило советским летчикам успешно осуществить в эти годы сложные перелеты, установить десятки международных рекордов скорости, высоты и дальности полета, в том числе с большой нагрузкой. На крыльях краснозвездных машин они по всему миру разнесли славу советской авиации. Именно в эти годы наши конструкторы и самолетостроители создали такие машины, как истребитель И-16 и бомбардировщик СБ, превосходившие по своим летно-техническим данным однотипные самолеты капиталистических стран. Первая в мире страна социализма становилась великой авиационной державой.

И-14 (АНТ-31-БИС)

В мае 1933 года совершил первый полет цельнометаллический самолет И-14 (АНТ-31). Это был моноплан с закрытой кабиной, небольшим крылом, площадью 16,8 м2 и, впервые на боевом самолете, с убирающимся шасси. Обшивка фюзеляжа — гладкая, а крыла и оперения — гофрированная. Испытания в воздухе показали, что летно-технические данные истребителя заметно повысятся, если обшивка крыла и оперения тоже будет гладкой. Работавшая под общим руководством А. Н. Туполева конструкторская бригада П. О. Сухого на втором экземпляре самолета, рассчитанным на более мощный серийный мотор (М-25 в 718 л. с), использовала гладкий дюраль для обшивки всех поверхностей, несколько усилила и вооружение истребителя. Этот вариант самолета под маркой И-14 (АНТ-31-бис) и приняли для серийного производства. Он показал скорость у земли — 375 км/час, а иа расчетной высоте — 449 км/час. Его потолок — 9430 м, время виража — 14 секунд. Взлетный вес — 1540 кг, вес пустого — 1170 кг.

СТАЛЬ-6

Работы А. И. Путилова, начавшего внедрение высокопрочных сталей в конструкции самолетов, подхватили другие советские авиационные инженеры. Одним из них был Роберт Людовикович Бартини (итальянец, родился в 1897 г., эмигрировал в 1924 году в Советский Союз, где ему предоставили возможность заниматься любимой работой). В 1933 году по проекту Бартиии был построен экспериментальный одноместный самолет «Сталь-6». Одна из особенностей этого самолета — одноколесное шасси, убираемое в полете в фюзеляж. Другая — так называемое паровое (испарительное) охлаждение двигателя, вместо обычного радиатора, который неизбежно увеличивал общее лобовое сопротивление машины. Вода, охлаждающая двигатель, нагреваясь, обращалась в пар. Пар проходил через двойную обшивку крыла, выполненную из тонкой нержавеющей стали, конденсировался в воду, которая вновь шла к двигателю. Лобовое сопротивление этой системы охлаждения было, в общем, равно нулю. Конструкция самолета — смешанная. Добиваясь минимального веса при наибольшей прочности, Р. Л. Бартини использовал в определенной очень точно рассчитанной комбинации стальные трубы и алюминиевые сплавы, нержавеющую сталь и бакелитовую фанеру. Вес пустого самолета с двигателем мощностью в 660 л. с. равнялся всего 850 кг, взлетный — 1080 кг. Схема «Сталь-6» — очень чистых форм моноплан с низко расположенным крылом, площадью 14,3 м2. В него после взлета убирались подкрыльные костыли. Основное колесо убиралось в фюзеляж. По отзывам летчиков А. Б. Юмашева и П. М. Стефановского, проводивших испытания самолета, это оригинальное шасси на рулении, при разбеге и пробеге работало безупречно. В ходе испытаний, которые велись осенью 1933 года, «Сталь-6» развивал скорость до 420 км/час, почти на 100 км/час больше, чем любой серийный отечественный самолет тех лет. В последующие годы Р. Л. Бартини создал еще несколько оригинальных самолетов, в том числе ДАР, «Сталь-7», и провел ряд исследований, которые помогли другим конструкторским коллективам создать для Военно-Воздушных Сил и гражданской авиации отличные скоростные, а затем и сверхзвуковые самолеты.

МАКСИМ ГОРЬКИЙ (АНТ-20)

Осенью 1932 года в связи с сорокалетием литературной и общественной деятельности А. М. Горького группа писателей и журналистов внесла предложение построить самолет-гигант и присвоить ему имя великого писателя. Был организован сбор средств. Б апреле 1933 года эскизный проект, разработанный под общим руководством А. Н. Туполева, был утвержден. Началась постройка самолета. Через год, 24 апреля 1934 года, специальная комиссия произвела общественную приемку самолета. Ему присвоили название «Максим Горький» (АНТ-20). Летчик М. М. Громов начал испытания машины. Сотни тысяч москвичей, встречавшие 19 июня 1934 года прибывших в столицу челюскинцев, впервые увидели в воздухе самолет-гигант. Он торжественно проплыл над Красной площадью. С этого дня фактически и начались полеты нового флагмана агитационной эскадрильи имени М. Горького. Самолет является в определенной степени дальнейшим развитием известного тяжелого бомбардировщика ТБ-3 и опытного ТБ-4 (АНТ-16). Однако размеры нового цельнометаллического моноплана превосходили все известные в то время самолеты. Общая площадь «жилых помещений» в центроплане и фюзеляже АНТ-20 (длина 32,5 м, ширина 3,5 м. высота 2,5 м) превышала 100 м-'. В них свободно размещались 72 пассажира и 8 членов экипажа. Самолет имел свою типографию, фотолабораторию, несколько радиостанций, автоматическую телефонную станцию, киноустановку и другое оборудование для агитационной работы. «Максим Горький» был в те годы самым большим самолетом в мире. Площадь его крыла — 486 м2, вес пустого — 28,5 т, взлетный нормальный — 42 т. Восемь двигателей М-34 мощностью по 900 л. с. каждый позволяли ему летать со скоростью до 220 км/час. Дальность беспосадочного полета — 2 тыс. км. Потолок — 4500 м.

СПЛ (ГИДРО-1)

Летчики авиации Военно-Морского Флота в начале 1935 года познакомились с весьма оригинальной в трехместной летающей лодкой СПЛ (самолет для лодводных лодок). С помощью специальных приспособлений консоли крыла складывались вдоль бортов самолета. Силовая установка откидывалась назад, нижние концы ее задних подкосов скользили з трубам хвостовой фермы, под которой умещались по дкрыльиые поплавки. Контейнер для хранения самолета представлял собой трубу диаметром 2,5 м и длиной 7,5 м. Конструкция летающей лодки в основном дерево и фанера с полотняной обшивкой крыла и оперения. Хвостовая ферма и каркас оперения — сварные из стальных труб. Вес пустого самолета — 592 кг, взлетный — 879 кг. Во время испытаний летчик А. В. Кржижевскнй достиг на СПЛ скорости 186 км/час и высоты 5400 м.

МК-1 (АНТ-22)

Наша страна имеет огромной протяженности мор ские границы. Для их охраны строились не только военные корабли, но и специальные самолеты. Одним из них был МК-1 (морской крейсер). Его сконструировал в 1934 году коллектив А. Н. Туполева. По схеме МК-1 — двухлодочный моноплан с крылом большого размаха и бипланным расчалочным горизонтальным оперением. Широкие, значительного водоизмещения корпуса лодок с развитой носовой частью обеспечивали самолету отличную мореходность. Нижняя часть корпусов являлась водонепроницаемыми поплавками, а верхняя, более легкая, несла хвостовое оперение. Крыло МК-1 площадью 304,5 м2, сходное с крылом бомбардировщика ТБ-3, имело четыре лонжерона и гофрированную обшивку. Шесть двигателей М-34Р по 830 л. с. крепились на стойках над крылом в трех тандемных установках. Вес пустого самолета — 21 663 кг, взлетный — 33 560 кг. Во время испытаний МК-1 показал скорость 233 км/час, выполнял вираж за 85 секунд и набирал высоту 3500 м. С наружной подвеской крупных бомб скорость была 205 км/час, потолок — 2250 м. Стрелковое вооружение: две пушки и шесть пулеметов. Хорошая гидродинамика самолета позволяла уверенно производить взлет и посадку в открытом море при волне в один-полтора метра и ветре до 12 м/сек. Буксировка и руление возможны были и при худших условиях. В декабре 1936 года экипаж летчика Т. В. Рябенко установил на МК-1 мировой рекорд подъема с грузом на высоту по классу гидросамолетов. С 10 т контрольного груза самолет достиг высоты 1942 м. В годы первой пятилетки советская промышленность начала осваивать производство магниевого сплава, названного электроном. В этой связи Главное управление авиационной промышленности поручило Московскому авиационному институту разработать проект и построить экспериментальный самолет, в котором основным конструкционным материалом были бы магниевые сплавы. Задача состояла в том, чтобы в ходе постройки самолета найти и проверить методы обработки нового материала, его клепки, выколотки, штамповки, затем испытать на коррозию уже в конструкции. Летом 1934 года первый в мире четырехместный самолет из магниевого сплава, названный ЭМАИ-1 «Серго Орджоникидзе», поднялся в воздух. Конструкторы самолета профессор С. О. Зоншайн и доцент А. Л. Гиммельфарб в соответствии с заданием, предусмотрели максимальное использование в самолете электрона и его различных полуфабрикатов: листов, труб, профилей; опробовали механические и термические приемы их обработки. Для снижения веса и общей стоимости машины крыло площадью 20 м2 и оперение ЭМАИ были обтянуты полотном. Благода-ся этому вес пустого самолета не превышал 700 кг, взлетный — 1200 кг. Самолет испытывался долго и всесторонне. За четыре года исследований нового материала на ЭМАИ-1 летчики выполнили более 600 посадок. С двигателем мощностью в 175 л. с. скорость ЭМАИ достигала 227 км/час (посадочная 75 км/час), а дальность — 800 км. Пригодность электрона как конструкционного материала в самолетостроении была доказана. Он стал прототипом других магниевых сплавов, которые широко использовались и используются сейчас в различных областях техники, в том числе и в авиации.


СБ-СБ-2 (АНТ-40)


Осенью 1937 года совершил первый полет новый двухмоторный цельнометаллический бомбардировщик, созданный конструкторской бригадой А. А. Архангельского, работавшего под общим руководством А. Н. Туполева. Внешние формы и летно-тактические данные нового самолета, получившего название СБ (скоростной бом бардировщик), свидетельствовали о серьезном успехе конструкторов и самолетостроителей в решении главной задачи, поставленной в те годы перед советской авиацией: летать дальше, быстрее, выше. Скорость СБ (АНТ-40) в полтора раза превышала скорость серийных бомбардировщиков ТБ-3. Вся обшивка СБ была гладкой. Хорошо обтекаемый фюзеляж и рациональное сопряжение с ним крыла площадью 56,7 м2, полностью убираемое шасси сразу выделяли новый бомбардировщик из современных ему машин такого же назначения. Вес пустого — 4138 кг, взлетный — 5706 кг. Первый экземпляр СБ был оснащен звездообразными двигателями М-25 воздушного охлаждения, мощностью в 730 л. с. На втором экземпляре установили только что освоенные двигатели М-100 водяного охлаждения в 760 л. с. Летные испытания обоих вариантов шли одновременно. Они показали, что более перспективен бомбардировщик с двигателем М-100. Максимальная скорость этой машины на высоте 4000 м превышала 420 км/час, то есть была больше чем у зарубежных самолетов того же класса и даже находившихся на вооружении истребителей тех лет. Этот вариант машины был принят за основу для подготовки серийного выпуска самолетов, получивших название СБ-2. Конструкторы продолжали совершенствовать самолет. На нем устанавливали более мощные двигатели М-100А, М-103, М-105 с винтами изменяемого в полете шага. Усиливалось и его бортовое вооружение. В результате ряда улучшений максимальная скорость самолета возросла до 450 км/час. Об отличных боевых качествах нового советского бомбардировщика в 1937 году узнала вся Европа. Закупленные правительством республиканской Испании самолеты СБ отлично показали себя в боях. Летчик М, Ю. Алексеев на одном из модернизированных самолетов СБ-2 в сентябре 1937 года установил мировой рекорд высоты с грузом 1000 кг — 12 246 м.

СТАЛЬ-11

Передав в серийное производство в 1935 году самолет «Сталь-3» с двигателем воздушного охлаждения, коллектив, возглавляемый А. И, Путиловым, начал проектировать более скоростной почтово-пассажирский самолет под серийный двигатель М-100А жидкостного охлаждения в 860 л. с. Для нового пятиместного самолета, получившего название «Сталь-11», была избрана схема моноплана с низко расположенным крылом. Конструкция «Сталь-11» смешанная. Каркас фюзеляжа и крыла площадью 31 м2 из нержавеющей стали. Обшивка — из бакелитовой фанеры. Она наклеивалась на специальные полосы такой же фанеры, прикрепленные к полкам лонжеронов, нервюр, шпангоутов и стрингеров. Сочетание нержавеющей стали с бакелитовой фанерой при очень точно рассчитанном ажурном каркасе дало особо легкую и жесткую конструкцию с гладкой чистой поверхностью. Вес пустого самолета — 1830 кг, взлетный — 2700 кг. Запас прочности допускал эксплуатацию с перегрузкой. Крыло «Сталь-11» специального скоростного профиля ЦАГИ имело закрылки большой площади. Удачная компоновка, хорошая общая аэродинамика и мощный двигатель позволили добиться высоких летных качеств. Самолет прошел всесторонние испытания. С убранным шасси он развивал скорость до 430 км/час (при посадочной — 80 км/час), набирал высоту 8 тыс. м. Высокую скорость самолет показывал и с лыжным шасси.

СР (ЦКБ-27)

Новый самолет, получивший название СР (ЦКБ-27), в 1935 году совершил первый полет. Это был моноплан со средним расположением крыла, в которое убиралось шасси. Конструкция смешанная: фюзеляж — деревянный монокок очень чистых форм, крыло — цельнометаллическое с посадочными щитками. Обшивка элеронов и рулей — полотно. Площадь крыла — 24,15 м, вес пустого — 1862 кг, взлетный — 2649 кг. Первые же полеты показали, что новый разведчик оправдывает свое название. Даже с выпущенным шасси его скорость была 360 км/час, а с убранным на расчетной высоте превышала 450 км/час. Потолок СР — 9000 м. Однако в ходе испытаний выявились серьезные недостатки в конструкции шасси. Оно убиралось не полностью и в полете несколько выступало из крыла. Пришлось сделать шасси неубираемым, на жестких свободнонесущих стойках, а колеса закрыть обтекателями. Такой вариант самолета был назван Р-9. Он тоже обладал довольно высокими летными качествами, но все же уступал принятому несколько позже в серийное производство разведчику Р-10 (ХАИ-5).

БОК-5

Работники Бюро особых конструкций (БОК) ЦАГИ под руководством инженера Владимира Антоновича Чижевского — автора гондолы стратостата «СССР-1» н нескольких опытных самолетов — построили в 1935 г. экспериментальный самолет бесхвостой схемы с двигателем М-11. При разработке проекта они учли и использовали все ценное в самолетах такой схемы, созданных ранее Б. И. Черановским, реализовали ряд новых идей. Самолет БОК-5 имел двухлонжеронное трапециевидное по всему размаху разрезное крыло с почти прямой задней кромкой и стреловидной передней. При этом задняя часть крыла (за вторым лонжероном) могла менять угол установки в полете от —3° до —5°, чем снималась нагрузка с ручки управления. К кромке этой поворотной части крепились рули высоты и элероны, имевшие весовую балансировку. Площадь крыла — 23,15 м2 (в том числе его поворотной части — 4,0 м2), рулей высоты и элеронов — 1,3 м2. Вес пустого самолета — 596 кг, взлетный — 764 кг. Бесхвостка БОК-5 показала хорошую управляемость и устойчивость на всех режимах полета. Самолет оказался простым в пилотировании. Его скорость — 174 км/час, потолок — 4850 м, время виража — 12 сек.

ЛК-4 (НИАИ-4)

Среди многих легких самолетов, созданных в первые годы второй пятилетки, особой оригинальностью по замыслу и выполнению выделялся двухместный ЛК-4 (НИАИ), в котором как бы совмещалось четыре самолета. Сконструировал эту машину тридцатилетний инженер (впоследствии преподаватель высших авиационных учебных заведений) Анатолий Георгиевич Бедуикович. Смена вариантов достигалась путем перестановки крыльев и изменения их количества. Главная задача, которую решал конструктор,— дать летным школам и аэроклубам один учебно-тренировочный самолет, на котором можно научить молодежь технике пилотирования не только простых, но и относительно сложных машин. Основной, простейший вариант ЛК-4 предназначался для обучения первым навыкам пилотирования. Он представлял собой обычный полутораплан с большим выносом верхнего крыла, имеющего предкрылки. Пилотирование этой машины было весьма простым. К тому же самолет не входил в штопор даже при грубых ошибках в технике пилотирования. Вес пустого — 565 кг, взлетный — 790 кг. На втором варианте (ЛК-4-2) для шлифовки уже приобретенных навыков пилотирования верхнее крыло ставилось без выноса. Оно ие имело и предкрылков. Третий вариант (ЛК-4-3) представлял собой моноплан-парасоль. Нижнее крыло с него снималось. Этот самолет был строже в пилотировании и на нем могли летать только те, кто уже закончил первую стадию обучения. На четвертом варианте (ЛК-4-4) снималось уже верхнее крыло. В этом виде самолет и по внешнему виду и по летным характеристикам был близок к учебному истребителю-моноплану. Он был очень строгим в пилотировании; на нем учлеты проходили последнюю фазу обучения. Все эти «преобразования» можно было выполнять в аэродромных условиях силами технического состава. Построенный в учебно-производственных мастерских Ленинградского учебного комбината Аэрофлота ЛК-4 успешно прошел испытания. Его максимальная скорость, в зависимости от варианта, колебалась от 150 до 180 км/час, потолок — от 3300 до 4500 м. В иарианте парасоль ЛК-4 участвовал в двух конкурсных перелетах легких самолетов.

РОДИНА (АНТ-37-БИС)

На одном из построенных опытных экземпляров ДБ-2 конструкторы установили более мощные двигатели — М-86 по 950 л. с, удлинили крыльевые баки, чем увеличили дальность полета. Этот вариант самолета получил название «Родина» (АНТ-37-бис). Осенью 1935 года внимание летчиков и инженеров гражданской авиации привлек двухмоторный низкоплан с крылом типа «обратная чайка». Необычной для такого класса самолетов была и форма фюзеляжа — расширенного кинзу сечения. Такой фюзеляж хорошо сопрягался с перегибами крыла, сильно суженного к концам. Вогнутая поверхность центроплана создавала «воздушную подушку» между крылом и землей. По замыслу конструктора, эта схема способствовала снижению посадочной и одновремеино некоторому увеличению горизонтальной скорости, что подтвердилось летными испытаниями. Новый самолет получил название «Сталь-7». Его создала в НИИ ГВФ конструкторская группа, которую возглавлял Р. Л. Бартини. Предусматривались два варианта машины: пассажирский и военный — средний бомбардировщик. Конструкция цельнометаллическая, с применением разнородных материалов — дюраля и стальных легированных труб в лонжеронах крыла. Площадь крыла — 72,0 м2, вес пустого — 4800 кг, нормальный взлетный — 7200 кг. С двумя двигателями М-100 жидкостного охлаждения по 760 л. с. самолет показал очень хорошую для того времени скорость — 450 км/час, потолок — 10 тыс. м. В августе 1939 года летчики Аэрофлота Н. П. Шебанов и В. А Матвеев со штурманом Н. А. Байкузо-вым выполнили на «Сталь-7» беспосадочный полет по треугольному маршруту Москва — Свердловск — Севастополь — Москва протяжении 5068 км со средней скоростью 405 км/час, установив новый международный рекорд скорости на дистанции 5 тыс. км для самолетов такого класса. Самолет «Сталь-7» послужил прототипом серийного бомбардировщика Ер-2, на котором наши летчики успешно действовали в годы Великой Отечественной войны.

ДБ-3Б (ЦКБ-30)

Летом 1935 года совершил первый полет опытный двухмоторный бомбардировщик ЦКБ-26, спроектированный бригадой Центрального конструкторского бюро (ЦКБ), возглавляемой Сергеем Владимировичем Ильюшиным. Это был низкоплан смешанной конструкции. Крыло и оперение — цельнометаллические, фюзеляж — деревянный монокок. Вооружение — два пулемета; самолет поднимал до 1000 кг бомб. Экипаж — три человека. На опытной машине экипаж летчика В. К. Коккинаки установил в 1936 году три международных рекорда подъема на высоту с грузом в 500, 1000 и 2000 кг. С учетом результатов испытаний и требований, предъявляемых к дальнему бомбардировщику, конструкторская группа С. В. Ильюшииа в 1936 году подготовила второй вариант самолета — ЦКБ-30, уже цельнометаллический с удлиненной носовой частью фюзеляжа и площадью крыла — 65,6 м2. С теми же двигателями М-85 по 800 л. с, что и на ЦКБ-26, вес пустого ЦКБ-30 первоначально был 4200 кг, а после доводок — 5030 кг. Нормальный взлетный — 6965 кг. Вооружение — три пулемета ШКАС, которые устанавливались в носовой башне, на турели и в нижней кинжальной установке.

САМ-5-2-БИС

Свою творческую деятельность в авиации А. С. Москалев начал в 1929 году в техническом отделе завода «Красный летчик». В 1932 году Москалев был назначен одним из руководителей конструкторского бюро, строившегося в Воронеже авиазавода. Одновременно молодой инженер работал преподавателем в авиатехникуме. В октябре 1936 года летчик Н. Д. Фиксон и бортмеханик А. С. Бузунов за 25 час. 05 мин. пролетели на нем почти 3200 км по ломаному маршруту, установив международный рекорд дальности для такого класса самолетов. Этот моноплан со свободнонесущим крылом площадью в 21,86 м2 при взлетном весе 1160 кг брал до 504 кг полезной нагрузки. Его скорость — 204 км/час, потолок — 3800 м. В сентябре 1937 года начальник летной части Воронежского аэроклуба А. Гусаров и командир эскадрильи аэроклуба В. Глебов совершили иа САМ-5-2-бис дальний перелет из Москвы до Красноярска. За 19 часов 59 мин. экипаж пролетел 3513 км, что было новым международным рекордом дальности. После замены двигателя М-11 на МГ-21 в 200 л. с. летчик В. Бородин на САМ-5-2-бис набрал высоту 8 тыс. м, что было рекордом высоты по классу легких многоместных самолетов. САМ-5-2-бис строился небольшой серией.

ДБ-А

Коллектив авиазавода, выпускавшего самолеты ТБ-3, предложил модернизировать этот тяжелый бомбардировщик, с тем чтобы значительно повысить его скорость и потолок. Инициатива была поддержана. На помощь рабочим и инженерам завода пришли преподаватели Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского. Группу возглавил профессор Виктор Федорович Болховитинов (1899—1970). Работа велась высокими темпами и уже в начале 1936 года два самолета, получивших литеры ДБ-А, поднялись в воздух. По схеме и размерам новый дальний бомбардировщик почти не отличался от ТБ-3. На нем также были установлены четыре двигателя М-34РН, но его аэродинамика существенно улучшилась: гофрированная обшивка всюду была заменена гладкой, кабины и стрелковые установки стали закрытыми, подвеска бомб — только внутренней, а шасси с полуубираемыми колесами закрыто обтекателями. Небольшая серия построенных самолетов ДВА была передана на вооружение авиационных частей.

ЛК (Ленинградский комсомолец)

Сконструированный инженером Григорием Ивановичем Бакшаевым самолет ЛК («Ленинградский комсомолец») можно отнести к наиболее оригинальным легким машинам середины 30-х годов. Главная особенность моноплана ЛК, построенного и испытанного в 1936 году, — шайбы-элероиы на концах крыла. Они позволили освободить всю его заднюю кромку под посадочные щитки. Шайбы поворачивались вокруг продольных осей в плоскости крыла и в определенной степени выполняли функции иитерцепторов. Эффект их работы заключался в том, что шайба, отклоненная верхней своей частью наружу (от оси самолета), как бы увеличивала размах этой половины крыла, подъемная сила которого возрастала, и шайба действовала как элерои, отклоненный вниз. Одиовремеино шайба на другом конце крыла отклонялась своей верхней частью внутрь и тем ухудшала обтекание этого конца крыла (подобно интерцептору), снижая его подъемную силу, то есть действовала как элерон, отклоненный вверх. Конструкция самолета — смешанная. Каркас фюзеляжа — сварной из стальных труб, крыло площадью 15,5 м2 и оперение — деревянные, обшивка — полотняная, предкрылки и щитки — дюралевые. Кабина — трехместная, закрытая. С двигателем М-11 в 100 л. с. самолет, имевший пассажирский, связной и санитарный варианты, показал скорость до 175 км/час. Вес пустого самолета — 740 кг, взлетный — до 1100 кг. Необычное управление ЛК исследовалось и проверялось в различных условиях не только при испытаниях, но и после их завершения. Во всех случаях машина вела себя нормально. Через год по такой же схеме был построен уже пятиместный самолет ЛИГ-8 под двигатель МГ-31 мощностью 300 л. с.

Р-10 (ХАИ-5, ПС-5)

Опытный экземпляр самолета на испытаниях показал хорошие данные и был принят для серийного производства. Самолет Р-10 цельнодеревянной конструкции. Площадь крыла — 26,8 м2, вес пустого самолета — 2135 кг, взлетный — 2875 кг. Помимо боезапаса к трем пулеметам, он брал до 300 кг бомб. Скорость с двигателем М-25В в 730 л. с. на высоте 3 тыс. м достигала 370 км/час, потолок — 7000 м, дальность полета в перегрузочном варианте — до 1455 км. АРК-3 Интенсивное освоение полярных морей для транспортных перевозок требовало подробной и оперативной информации о ледовой обстановке. Такую информацию ледоколам и транспортным судам, помимо постоянных метеостанций, могла дать только авиация. Конструкторский коллектив, возглавляемый И. В. Четвериковым по заказу Главсевморпути в 1936 году построил самолет, приспособленный для эксплуатации в Арктике — летающую лодку АРК-3 с двумя двигателями М-25 по 635 л. с, установленными в таидем над лодкой. Конструкция корпуса лодки и каркаса оперения — из дюраля, крыло — деревянное, обтянутое полотном, площадью — 58,7 м2. Для своих размеров самолет был очень легким. Вес пустого — 3242 кг. Нормальный взлетный — 4787 кг, в перегрузочном варианте — 5800 кг. На испытаниях АРК-3 показал скорость у воды 252 км/час, на высоте 2600 м — 308 км/час, потолок — 7600 м. В апреле 1937 года летчик А. В. Ершов установил на АРК-3 международный рекорд по классу гидросамолетов. С контрольным грузом в одну тонну он набрал высоту 9190 м. Самолет АРК-3 послужил основой для проектирования известной летающей лодки Че-2, строившейся серийно, и ряда ее модификаций.

ПС-35 (ЛНТ-35)

В августе 1936 года летчик М. М. Громов совершил первый полет на новом скоростном пассажирской самолете ПС-35 (АНТ-35). Этот цельнометаллический моноплан с двумя двигателями М-62ИР мощностью 840/1000 л. с. имел убираемое шасси, отличное аэронавигационное оснащение для полетов ночью и в сложных метеорологических условиях. Пассажирская кабина, помимо теплозвукоизоляции и отопления, была оборудована общей и индивидуальной вентиляцией и освещением. Таких комфортабельных условий ни один пассажирский самолет, обслуживающий в то время линии Гражданского воздушного флота, не имел. Испытания самолета, а затем и его эксплуатация на линиях показали, что ПС-35 обладает хорошими летными данными. С коммерческой нагрузкой в 840 кг (десять пассажиров и их багаж) самолет развивал невиданную в те годы на линиях Аэрофлота крейсерскую скорость — около 350 км/час (максимальная — 372 км/час). Дальность полета ПС-35 1640 км. Вес пустого самолета — 5012 кг, взлетный — 7000 кг.

ИП-1 (ДГ-52)

Развивая схему самолета И-Z, конструкторский коллектив, возглавляемый Д. П. Григоровичем, в 1936 г. передал на испытания новый пушечный истребитель ИП-1 (ДГ-52). В отличие от И-Z новый самолет имел свободнонесущее крыло площадью 20 м. Шасси было сделано полуубираемым — стойки полностью, а колеса выступали из центроплана наполовину своего диаметра. Вооружение: первоначально две пушки Курчевского (АПК) калибра 76 мм, размещенные под крылом, и два пулемета ШКАС. На серийных машинах 76-мм пушки были заменены более легкими — АПК, а затем реактивными снарядами (PC). Истребители ИП-1 последних выпусков вооружались уже двумя пушками ШВАК, шестью пулеметами ШКАС и несколькими PC. Вес пустого—1174 кг, взлетный — 1740 кг. На ИП-1 было выполнено много специальных полетов для изучения особенностей вывода самолетов такого типа из штопора. После них на серийных экземплярах был сделан так называемый форкиль — вертикальная поверхность от фонаря кабины летчика до киля хвостового оперения. С такой «холкой», как называли летчики форкиль, ИП-1 легко выходил из любого штопора. Благодаря лучшей аэродинамике истребитель ИП-1 обладал более высокими данными, чем И-Z. С двигателем в 700 л. с. скорость ИП-1 достигала 410 км/час, потолок — 7700 м, время виража — 15 сек., дальность полета — 1000 км. Самолет строился серийно и состоял на вооружении авиационных частей.

K-12 (BC-2)

Поздней осенью 1936 года на подмосковном аэродроме приземлился самолет, резко отличавшийся от всех находившихся там машин. У него не было... хвоста. Фюзеляж, выступая за обрез задней кромки крыла, заканчивался кабиной-башней кормового стрелка. Такая же башня имелась в носовой части фюзеляжа. Новый самолет К-12 (ВС-2), созданный конструкторским коллективом под руководством К. А. Калинина, имел ряд других особенностей. Два двигателя М-22 вращали необычные в то время металлические винты. Консольные части крыльев заканчивались вертикальными «шайбами». Задняя по полету половина каждой из этих «шайб», подвешенная на шарнирах к неподвижной передней части, отклонялась в сторону при отклонении педали управления в кабине летчика. В полете это устройство действовало в качестве киля и руля направления. На задней кромке крыла (площадью около 72 м2), имеющего форму трапеции, по всему размаху были подвешены на кронштейнах рули высоты и элероны. Вес пустого — 3200 кг, взлетный — 4800 кг. Создание такого самолета в тридцатых годах было сложной инженерной задачей, в решении которой сотрудники ОКБ показали себя технически зрелыми специалистами. С целью исследования аэродинамической схемы самолета К-12 они предварительно построили планер — копию самолета в половину натуральной величины. На этом планере-бесхвостке летчик В. О. Борисов совершил серию испытательных полетов. В одном из них 11 июня 1936 года он впервые выполнил полет с оставленной ручкой управления. Этим была доказана практическая возможность использования аэродинамической балансировки самолета-бесхвостки выбранной схемы. Испытания показали, что самолет новой схемы летает хорошо, хотя на малых скоростях его «шайбы» были недостаточно эффективны. Скорость К-12 достигала почти 230 км/час. Конструкторский коллектив К. А. Калинина своей экспериментальной машиной К-12 практически доказал главное: самолет такой необычной безхвостой схемы способен уверенно летать. После же определенных доработок безхвостки могут стать полноценными бомбардировщиками, имеющими лучшую защиту задней полусферы от атак истребителей, чем имели самолеты такого назначения, построенные по обычной схеме моноплана. В 1937 году самолет, декорированный под «Жар-птицу», участвовал в традиционном авиационном празднике на Тушинском аэродроме.

КСМ-1

Многие конструкторы пытались строить самолеты с автомобильными моторами, хотя и знали, что они значительно тяжелее авиационных такой же мощности. Но в то же время автомобильный мотор по сравнению с авиационным двигателем любого типа значительно дешевле и надежно работает на низкосортном бензине. Одним из первых удачных советских самолетов с автомобильным мотором был двухместный моноплан КСМ-1 (Коммунистический Союз Молодежи). Его создали по инициативе комсомольцев московские и горьковские энтузиасты легкой авиации. Общественный заместитель начальника горьковского аэроклуба конструктор автозавода Е. В. Агитов внес в серийный автомобильный мотор машины ГАЗ-М-1 ряд изменений. Головка четырехцилиндрового блока была отлита не из чугуна, а из алюминия, что уменьшило вес мотора. Он был форсирован до 56 л. с. Двойное зажигание повысило надежность. Мотор получил название «ГАЗ-авиа». В 1936 году в мастерских Московского авиатехникума ГВФ была закончена сборка самолета КСМ-1, сконструированного Алексеем Андреевичем Смолиным под «ГАЗ-авиа». Специальный стальной винт изготовили рабочие экспериментального цеха Горьковского автозавода. Моноплан КСМ-1 цельнодеревянной конструкции. Фюзеляж типа монокок из фанеры, оклеенный, как и крыло площадью 18 м2, полотном. Вес пустого самолета — 605 кг, взлетный — 860 кг. Скорость — 121 км/час, потолок — 1620 м. Помимо КСМ-1, у нас было построено и испытано еще несколько самолетов с автомобильными моторами. Все они отличались надежностью, но их скорость, потолок и скороподъемность были незначительны.

ХАИ-АВИАВНИТО-3

Группа работающих на Украине членов Всесоюзного научно-технического авиационного инженерного общества («Авиавнито»), возглавляемая Александром Алексеевичем Лазаревым, спроектировала и построила под двигатель М-11 в 100 л. с. экспериментальный самолет-бесхвостку, максимально приближенную к чистому типу «летающего крыла». Самолет назвали X АИ-Авиавнито-3. Крыло этой оригинальной машины площадью 78,6 м2 — трапециевидное, с прямой задней кромкой, по которой шли элероны, работавшие и как рули высоты. Маневр по горизонтали выполнялся с помощью интерцепторов — пластин, прилегавших к поверхности крыла и отклоняемых для создания дополнительного сопротивления у его концов. Интерцепторы управлялись ножными педалями. Первоначально до освоения интерцепторов на крыле были смонтированы киль и руль направления. Самолет имел две закрытые пассажирские кабины на 6 мест каждая. Вес пустого — 1440 кг, взлетный — 2200 кг. Осенью 1936 года самолет поднялся в воздух. Испытательные полеты и перелеты из Харькова в Тамбов и Москву, которые выполнили летчики Э. И. Шварц и В. Л. Бородин, показали, что самолет достаточно устойчив и хорошо управляем, однако мощность М-11 для полета с полной нагрузкой оказалась недостаточной. Второй экземпляр этого оригинального самолета строился с двумя двигателями М-11, но закончить его по ряду причин не удалось. Вслед за БОК-1 конструкторский коллектив создал еще четыре высотных самолета — БОК-7, БОК-11, БОК-11-бис и БОК-15. В них герметичная кабина была уже «встроенной», то есть неотделимой от фюзеляжа.

ПЕ-8 (ТБ-7, АНТ-42)

Вскоре после организации серийного производства средних скоростных бомбардировщиков СБ перед конструкторами была поставлена задача: взамен находившегося на вооружении тяжелого бомбардировщика ТБ-3 создать не менее мощный, но более скоростной и высотный самолет. К разработке нового тяжелого скоростного бомбардировщика приступила бригада, возглавляемая В. М. Петляковым, ставшая затем ядром нового опытного конструкторского бюро. Работала она под общим руководством А. Н. Туполева. В декабре 1936 года опытный экземпляр бомбардировщика был построен. Его назвали ТБ-7 (АНТ-42). Новый бомбардировщик во многом принципиально отличался от всех созданных до него в нашей стране тяжелых самолетов. Удельная нагрузка на крыло площадью 188,68 м2 у него была на 70 кг/м2 больше, чем у ТБ-3. Шасси сразу проектировалось убираемым, кабины экипажа закрытыми, силовая установка — высотной. Правда, на первых машинах, которые строились с четырьмя АМ-34 по 930 л. с, установленными в крыле, ставился в фюзеляже пятый двигатель М-100 в 760 л. с. для вращения агрегата наддува.

СТРЕЛА

Авиаконструктор А. С. Москалев в 1934 году подал в Главное управление авиационной промышленности эскизный проект истребителя, который, по его расчетам, мог развивать скорость до тысячи км/час. Самолет имел необычную для того времени схему треугольного летающего крыла, соосные винты на удлиненном валу, убираемое в полете шасси. Через некоторое время конструктора вызвали в Москву и поручили возглавить рабочее проектирование, а затем и постройку экспериментального самолета новой схемы. Однако Москалев предложил сначала построить легкий самолет-дельту, а после этого боевую машину. Весной 1937 года, после продувок модели в аэродинамической трубе ЦАГИ, начались испытания нового оригинального самолета, получившего название «Стрела». Крыло самолета было треугольным с эллиптическими очертаниями, сравнительно толстого профиля и необычно малого удлинения — 0,975. Заднюю кромку крыла занимали рули высоты. Отклоняясь на неодинаковые углы, они выполняли также функции элеронов. Крыло площадью 13,0 м2 — трехлонжеронное, обшитое фанерой. Шасси — в обтекателях. Вес пустого самолета — 470 кг, взлетный — 630 кг. На первых порах пилотирование «Стрелы» показалось летчикам весьма сложным, особенно выполнение маневра по горизонтали. Крыло малого удлинения требовало большого угла атаки (до 22°) на взлете и посадке. Иногда пилоту удавался лишь полет по прямой. Все это было следствием сравнительно небольших скоростей, которые «Стрела» могла развивать с двигателем мощностью всего в 140 л. с. Когда же летчики освоили самолет, а сделали они это довольно быстро, «Стрела» и с этим двигателем летала хорошо и развивала скорость более 300 км/час. Схему и форму крыла «Стрелы» можно в определенной степени считать прообразом схем будущих околозвуковых и сверхзвуковых самолетов.

КОР-1 (БЕ-2)

Управление двойное. Инженеры Алексей Андреевич Боровков и Илья Флорентьевич Флоров, работавшие в конструкторском бюро Н. Н. Поликарпова, разработали проект опытного истребителя — безрасчалочного бесстоечного биплана со свободнонесущими крыльями. Командование ВВС поддержало эту инициативу и в 1937 году был построен первый экземпляр самолета с двигателем М-85 в 800 л. с, получивший название И-207. Конструкция самолета — смешанная. Каркас передней части фюзеляжа сварной из труб и обшит дюралем, каркас задней части — из дерева, как у истребителя И-16. Крылья (по 9 м2 каждое) — шасси неубираемое, в обтекателях. Вес пустого самолета — около 1400 кг, взлетный — 1950 кг. Истребитель показал скорость 365 км/час у земли и 416 км/час на высоте 4000 м, потолок — 13 000 м. В последующем шасси на самолете сделали убирающимися, установили двигатель М-62 мощностью в 1000 л. с. Скорость И-207 достигла 486 км/час. Истребитель использовался в боях с белофиннами. Самолет И-207 был одним из последних истребителей, построенных по бипланной схеме.

  • Категория: Самолетостроение в СССР
  • Просмотров: 3142
    Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
    Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
    Поиск по сайту
    Личный кабинет
    Актуально

    Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет. Создал самолет киевский КБ имени Антонова. Этот уникальный самолет установил аж 240 мировых рекордов. Не несмотря на свой почтенный возраст и то, что существует лишь одна единица этого самолета, он все еще не уступает своим конкурентам. Если поступит заказ то будет достроен второй гигант, который готов лишь на 60-70%.


    Мировые авиакомпании приостанавливают рейсы в Израиль Полеты в Тель-Авив приостановили также польские авиалинии „LOT”. Авиакомпании из Европы и Соединенных Штатов Америки приостанавливают рейсы в Израиль. Причина - обострение израильско-палестинского конфликта. После того, как полтора километра от аэропорта „Бен Гурион” в Тель-Авиве упала ракета, Федеральная авиационная администрация США решила, что, как минимум, в течение суток свои рейсы в Израиль приостанавливают авиакомпании „Delta”, „United” и „US Airways”.


    Лондон: тысячи пассажиров улетели без багажа Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. С четверга в лондонском аэропорту Heathrow наблюдается хаос с багажом. Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. Дирекция аэропорта уверяет, что весь багаж будет найден.




    Капитан самолета не понял шуток...Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Лайнер с более чем 300 пассажирами и членами экипажа на борту направлялся из пакистанского Лахора в британский Манчестер.


    Польша закупает “Boeing 787 Dreamliner”Самолеты заказала польская авиакомпания LOT. Кстати, LOT является первыми в Европе авиалиниями, которые заказали эти современные авиалайнеры, сообщает газета “Rzeczpospolita”. “Boeing 787” ждут в Варшаве не только сотрудники польской авиакомпании и польские любители авиации, но также поклонники этого самолета в Европе. В интернете они объединяются в группы и покупают билеты на европейские трассы LOT, на которых будет летать “Dreamliner”.


    Из Минска в Гомель за час Еще до вылета предвзято отнесся к возможности попасть на самолете в Гомель.

    Скепсис был вызван возрастом самолетов АН - 24: последний экземпляр этой модели выпустили тридцать один год назад.

    Но, когда поднялись в воздух, понял, что возраст неопытному глазу пассажира замечается только по каким-то внешним деталям.


    Завод «Антонов» до конца года выпустит новый самолетГосударственное предприятие «Антонов» планирует до конца 2014 года завершить сборку первого опытного экземпляра нового самолета Ан-178 грузоподъемностью до 18 тонн. Сооружение опытного экземпляра нового Ан-178 грузоподъемностью до 18 т., который сменит на рынке Ан-12 начата компанией в 2013 г., а до конца 2014 года поднять первый опытный Ан-178 в небо.



    Вертолет Ка-50 «Черная акула»Хищный, узкий фюзеляж маскирует значительные размеры боевой машины. Вертолет имеет высоту 4,9 метра, его длина с учетом винтов 15,9 метра. Винты имеют диаметр 14,5 метра. «Хребет» вертолета образует собой несущая балка шириной и высотой один метр. На эту балку, крепкую как конструкция моста, навешиваются двигатели. Интересно отметить, что целых тридцать минут двигатель может работать вообще без масла.


    Пе-8 самолет Сталина

    Реклама
    Даты авиации
    Сегодня: среда 21 декабря 2016

    Счетчик посещений
    Понедельник257
    Вторник258
    Среда127
    Четверг223
    Пятница211
    Суббота174
    Воскресенье227

    Всего хитов:3369
    Было всего:46942
    Рекорд:307
    Почтовая рассылка
    ГлавнаяО компанииИКАОИАТАКонтакты
    © Авиационная аналитическая компания «Авиас»
    Rambler's Top100