Начало производства и опытные экземпляры 1937 г.

Хотя в отношении И-15 изначально были приняты самые серьезные решения и на самом высоком уровне, объективные обстоятельства не способствовали скорейшему запуску самолета в серию. Во-первых, решение модернизировать И-15, а затем оперативно запустить его в производство оказалось неожиданным и не вписывалось в планы развития авиапромышленности. Ну, действительно, число ожидаемых от завода-изготовителя №19 двигателей М-25 и М-25В известно, под них запланировали построить определенное количество И-16 и ДИ-6. А дополнительные двигатели могли появиться только по прошествии определенного времени. Далее. Для производства ферменных фюзеляжей И-15бис наиболее подходящими считались тонкостенные трубы из хромомо-либденовой стали. Их частично закупали за рубежом, частично производили сами с использованием импортируемого молибдена. В связи с отказом в 1935 г. от производства И-15 трубы в достаточном количестве ни заготовлены, ни заказаны не были. Существовала надежда использовать трубы из новой стали ЗОХГСА (хромансиль). Однако сталь ЗОХГСА в производстве оказался капризна (после сварки фермы фюзеляжа требовалась дополнительная термообработка) и на ее освоение также требовалось время. Кроме того, авиазавод № 1 в течение ряда лет специализировался на изготовлении практически цельнодеревянных Р-5, Р-5ССС и Р-ЗЕТ. В частности, в 1936 г. здесь вполне успешно построили почти тысячу разведчиков Р-ЗЕТ. Теперь, в связи с возобновлением производства И-15, заводу требовалось вновь вернуться к более сложной продукции, т.е. возобновить навыки в частично утраченной технологии. Таким образом, внедрение И-15бис в серийное производство сопровождалось нешуточными проблемами. Поначалу, с февраля 1937 г., завод №1 изготовлял детали для ремонта ранее выпущенных и эксплуатирующихся в войсках И-15. Был выполнен заказ ВВС на 150 комплектов усиленных крыльев, часть из которых отправили в Испанию. Затем начали переходить и на И-15бис. Для скорейшего внедрения машины в производство на заводе №1 организовали небольшое серийное КБ под руководством заместителя Поликарпова — М.Н.Тетивкина. Первые несколько «бисов», в число которых вошли и опытные экземпляры, строились весной 1937 года. Головной И-15бис №3253 был готов в апреле, за ним следовали еще несколько экземпляров из состава войсковой серии, однако сдача самолетов, по причине многих недоделок и незавершенных испытаний первого опытного образца, задерживалась. Первый опытный И-15бис №3354, проходил государственные испытания в период со 2-го августа по 3 октября 1937 г. Летал ведущий летчик-испытатель П.Я.Федров. Испытания прекращали два раза по причине неисправностей и последующих доводок. В ходе полетов использовалось 4 типа воздушных винтов с целью подбора наиболее эффективного образца. И-15бис №3354 отличался качественной отделкой и окраской, был оборудован радиостанцией РСИ, которая, однако, по причине недоведенности не использовалась. 19 сентября при проведении атаки самолета ТБ-7 на высоте 2500—3000 м из положения сверху—сзади И-15бис потерял преимущество в высоте и отстал от четырехмоторного бомбовоза. Последнее обстоятельство оценивалось как «полная небоеспособность» истребителя. «В воздушном бою с самолетами И-15 и И-16 кроме внезапности атаки не имеет никаких преимуществ, и даже выход из боя по своей инициативе может осуществить с большим трудом... Все преимущества в бою у И-16... И-15 имеет преимущества в скороподъемности и маневренности, а И-15бис лишь за счет более мощного М-25В может уйти из боя на пикировании». Несмотря на столь нелестные отзывы в адрес претендента на место нового боевого истребителя, истории самолета предстояло продолжиться. В акте, утвержденном 14 октября 1937 г. Начальником ВВС РККА Алкснисом записали: «Самолет И-15бис М-25В, прошедший государственные испытания в НИИ ВВС, считать пригодным для серийного производства в 1937 г. с устранением на всех самолетах дефектов, опасных для полета... Тактические свойства — маневренность и скороподъемность И-15бис в результате перетяжелении на 300 кг являются ухудшенными, по сравнению с И-15 М-25 «Чайка». Облегчение И-15бис М-25В необходимо считать как одну из центральных задач по улучшению боевых свойств этого самолета. ...Облегченный самолет представить в НИИ ВВС на испытания к 15.11.37 г. Начальнику НИИ ВВС комдиву Бажано-ву не позднее 25.10.37 г. разработать и представить мне на утверждение ТТТ для модификации самолета И-15бис на 1938 г.». Мероприятия по снижению веса были реализованы Николаем Поликарповым практически немедленно на опытном И-15бис №3392, который стал первым из «бисов», ферма фюзеляжа которого сваривалась из хромансилевых труб. Вместо капота NACA на И-15бис №3392 установили уширенное кольцо Тауненда, что дало снижение веса на 15,5 кг. Использование отдельных выхлопных патрубков обеспечило выигрыш еще 15,6 кг. Все эти и другие мероприятия позволили снизить полетный вес до 1590 кг (обычный И-15бис имел полетный вес 1750 кг). Кроме этого, изменили козырек пилота, приборную доску и технологию обтяжки крыльев. Первый полет И-15бис №3392, который предполагался как эталон на первую половину 1938 г., состоялся 22 ноября 1937 г. Затем испытания продолжались вплоть до апреля 1938 г. В основном, летные качества самолета №3392 остались на уровне других И-15бис: максимальная скорость — 360 км/ч на высоте 3000 м, время виража 10,5—11 сек, посадочная скорость 80—90 км/ч. Как положительный факт отмечался более легкий отрыв от земли на взлете. Однако признавалось, что использование кольца Тауненда и индивидуальных патрубков дало неудовлетворительные результаты. Забраковали летчики и новый козырек с плоскими гранями — считали его узким и неудобным. Таким образом, попытка дальнейшей модификации «биса», путем некоторого облегчения конструкции, к положительным результатам не привела. Одновременно, часть предложенных на №3392 мелких доработок внедрили на серийных И-15бис. Осенью 1937 г. группу таких машин подвергли ресурсным и эксплуатационным испытаниям с целью определения прочности, летных качеств и выявления недостатков. Из десятка подготовленных экземпляров участие в очередном тестировании приняли самолеты №3358, №3366, №3365, №3361, №3362. Летали наиболее опытные летчики-испытатели и летчики, побывавшие в Испании: Туржанский. Губенко, Садов, Коккинаки, Степанчонок, Пумпур, Шевченко, Смушкевич, Чкалов. Опасов. Агафонов. Захаров, Якушин, Благовещенский, Шишкин. Суммарные выводы этой сборной эскадрильи была весьма схожи с предыдущими оценками: «И-15бис уступает И-15 на 2—3 секунды по времени виража, на фигурах высшего пилотажа ведет себя вяло, нет энергичного перехода. Устойчив, хорошо реагирует на дачу газа, обладает высокой прочностью». Слабым элементом назывался кок-обтекатель воздушного винта, который быстро ломался. Кабина летчика оценивалась просторнее, чем у И-15, однако пилотский козырек считался узким, искажающим обзор. Отмечалась тряска двигателя, после устранения которой, самолет считался пригодным для эксплуатации в войсковых частях ВВС РККА.

И-152

Частое использование обозначения И-152 для определения И-15бис заставляет выделить описание этого самолета в отдельную небольшую главу. История появления обозначения связана с появлением проекта И-153. Поначалу данная машина (та, что стала позднее И-153) предполагалась как эталон И-15бис на 1938 г., отличающийся убираемым шасси и индивидуальными выхлопными патрубками. Двигатель М-62, как перспективный, указывался, однако строить первые экземпляры предполагалось с М-25В. В процессе совершенствования проекта Поликарпов вновь вернулся к схеме «чайка», в которой развал верхнего центроплана по сравнению с ранней машиной увеличился. В окончательном варианте самолет получил обозначение И-153, а предполагаемый эталон на первую половину 1938 г. стал называться И-152. Основные отличия И-152 от серийных И-15бис были следующие:
1. Моторама для уменьшения вибрации силовой установки оснащена двойной системой амортизаторов.
2. Для запуска двигателя самолет оборудован воздушным самозапуском.
3. Установлены индивидуальные выхлопные патрубки, выходящие на уширенное кольцо Тауненда.
4. Топливный бак протектированный, емкостью 270 литров вместо 315 литров на И-15бис.
5. Козырек с плоскими гранями для установки прицела ПАК-1.
6. Новый способ крепления полотняной обшивки (метод Лисовского).
И-152 был построен на авиазаводе №1 весной, а летом 1938 г. поступил для оценочных испытаний в НИИ ВВС. Полеты велись в период с 3 июня по 29 июля 1938 г. Ведущий инженер Б.П.Кощавцев, ведущий летчик-испытатель П.М.Стефановский. В процессе испытаний были определены следующие характеристики И-152:
Вес пустого (кг) 1251,6
Полетный вес (кг) 1648
Скорость максимальная Н= =0(км/ч) 314
Скорость максимальная Н= =3200м (км/ч) 372
Время набора высоты 5000 м (мин) 7,3
Потолок практический (м) 9100
Длина разбега (м) 170—175
Время виража (сек) 11—12
В отчете по испытаниям говорилось, что истребитель И-152, как эталон первой половины 1938 г., запоздал со своим появлением на полгода. Развертывать производство нецелесообразно. Наиболее актуально с 1939 г. приступить к выпуску истребителя И-153.

Серия 1938-39 гг.

Несмотря на то, что в 1937 г. завод №1 выпустил несколько десятков И-15бис (в ряде документов упоминаются 100 строящихся экземпляров при плане 270 экземпляров), эти машины засчитали в план следующего года. В 1938 г. И-15бис стал основной продукцией указанного московского предприятия — все остальные задания были сняты. По сравнению с 1937 г. количество изготовленных истребителей — 1104 экземпляра — впечатляет! Даже горьковский авиазавод №21, в течение ряда лет специализирующийся на выпуске И-16, в 1938 г. выпустил чуть меньше — 1070 экземпляров. Отчасти, успехи авиазавода №1 объяснялись тем, что самолеты выпускались однотипные, практически ничем друг от друга они не отличались. Новый истребитель И-153, на который Поликарпов рассчитывал как на действительно полноценную замену первоначальному И-15, удалось произвести до конца года всего лишь в нескольких экземплярах. Сказывалась инертность серийного производства. В 1939 г. И-15бис выпускались совместно с И-153 «Чайка». Переход с одного типа на другой поквартально выглядел следующим образом: Всего в 1939 г. изготовили 1302 И-15бис и 1011 И-153. В вариантах и модификациях для И-15бис это выглядело следующим образом:

Кол-во Оборудование
1. 50 экз. оборудованыдля установки подвесныхбаков (4x50 л.)
2. 16 экз. оборудованы установками PC
3. 10 экз. оборудованытурбокомпрессорами (Т.К.)
4. 8 экз. оборудованы системой пирозапуска двигателя
5. 27 экз. оснащены двигателями М-62
6. 1190 экз. оснащены двигателями М-25В
7. 2 экз. двухместные истребители ДИТ
В 1939 г. производство И-15бис на авиазаводе №1 закончилось. Общее количество изготовленных экземпляров, без учета самолетов ДИТ, согласно заводским отчетам составило 2403 машины. Вполне вероятно, что в начале 1940 г. еще несколько «бисов» собрали из старых заделов, что привело к некоторому увеличению суммарного производства. Очевидно, этим обстоятельством можно объяснить существование еще одной цифры произведенных И-15бис — 2408 экземпляров. И-156ис серии 1938 г. в стандартной окраске, при которой нижняя часть капота и обтекатели шасси имели матовый серо-серебристый цвет Одним из основных методов увеличения высоты полета боевых самолетов в предвоенный период стало оснащение двигателей турбокомпрессорами (ТК). Работы по созданию ТК развернулись в ЦИАМе в 1935 г. и поначалу велись на двигателях типа АМ-34, на которых стремились добиться повышения надежности силовой установки и доведения ее ресурса до 100 часов. В течение 1935—38 гг. ТК испытывались на самолетах Р-ЗЕТ, БОК-1, ТБ-3, ДВА, оснащенных двигателями АМ-34ФРН. В 1938 г. турбокомпрессоры типа ТК-1 адаптировали для установки на двигатели М-25В, после чего оборудовали один опытный И-15бис №3687. Два ТК-1 крепились на боковой поверхности капота двигателя (по одному с каждой стороны) таким образом, чтобы крыльчатка рабочей турбины минимально выступала за обводы самолета. Турбокомпрессоры приводились в действие выхлопными газами двигателя, для чего каждый из них соединялся с коллектором, объединяющим четыре цилиндра. Испытания И-15бис №3687, проведенные в период с 22 января по 16 апреля 1939 г. в Евпатории, показали вполне удовлетворительную работоспособность М-25В, оснащенного двумя ТК-1. Затем И-15бис №3687 вернулся в НИИ ВВС, где его доработали и в период с 19 июня по 28 августа 1939 г. завершили полный цикл государственных испытаний. Как следовало из результатов испытаний, до высоты 4600 метров преимущество в скорости имел И-15бис без турбокомпрессора. Далее, с подъемом на высоту, преимущество переходило к машине, оборудованной ТК. Хотя достигнутые успехи оценивались как скромные, опыты продолжились. Летом 1939 г. на авиазаводе №1 построили опытную серию И-15бис М-25ВТК в количестве 10 экземпляров для прохождения войсковых испытаний. Борта фюзеляжа за выхлопным патрубком турбокомпрессора на этих самолетах обшили стальным листом, дюралевую обшивку продолжили за кабину пилота. Машины отличались установкой широколопастных воздушных винтов конструкции Жданова и увеличенными масло-радиаторами. Вес двух ТК-1 производства завода №24 составлял 60 кг. Первая эталонная машина №5975 попала на аэродром 29 августа 1939 г. За ней, в течение сентября, изготовили еще 9 И-15бис М-25В ТК (заводские №№ 5968, 5974, 5976, 5977, 5978, 5979, 5980, 5981, 5982), которые проходили заводские испытания до 2 октября 1939 г. Из 10 облетанных экземпляров полный цикл испытаний прошли И-15бис №5976, №5977, №5978. Летали летчики Емельянов, Логинов, Кудрин, Белозеров. Результаты заводских испытаний обнадеживали. Признавалось, что силовая установка М-25В, оборудованного турбокомпрессорами работает надежно на всех режимах до 10000 м. Установка ТК подняла рабочие высоты И-15бис с 4—5 км до 7,5—8,5 км. На высоте 8000 м максимальная скорость составила 400 км/ч, на 10000 м — 370 км/ч. Выводы гласили, что установка ТК особой технической сложности не представляет и ее можно производить силами технического состава строевых частей, поэтому предлагалось оборудовать по три И-15бис ТК на один истребительный полк для осуществления тренировочных полетов. Зимой 1939—40 гг. пять И-15бис ТК (заводские №5968, №5974, №5976. №5978, №5982) проходили войсковые испытания в 60-й авиабригаде Закавказского военного округа в районе г. Баку. В отчете по результатам испытаний, утвержденном командиром бригады полковником Малашкевичем, говорилось, что испытания новая техника прошла удовлетворительно. И-15 бис ТК имеют улучшение летных характеристик на высотах 5—9 км и понижение данных на высотах до 4 км. При этом, И-15бис по-прежнему значительно уступают истребителям И-16 и И-153, поэтому оборудование значительного их количества турбокомпрессорами нецелесообразно. В итоге, установку ТК прекратили, вместе с опытной машиной обшее количество И-15бис ТК составило 11 экземпляров. После прохождения в 1938 г. успешных испытаний самолета И-15, оборудованного гермокабиной конструкции А.Я.Щербакова, подобное устройство решили установить на И-15бис. Основным условием при этом явилось обеспечение боеспособности самолета — он был стандартно вооружен, оборудован 8-мм бронеспинкой. Конструкция И-15бис после установки гермокабины потяжелела на 69 кг, полетный вес составлял (в зависимости от загрузки) 1752—1685 кг. Гермокабина на И-15бис относилась к кабинам мягкого типа, была оборудована регенерирующей установкой. В верхней части кабины находилось жесткое металлическое кольцо и полусферический дюралевый колпак с 9-ю окнами. Полусфера при закрывании ложилась на резиновое кольцо и запиралась двумя замками артиллерийского типа. И-15бис ГК, серийный № 3710, проходил госиспытания в НИИ ВВС с 29 августа по 4 октября 1939 г. Летал летчик Федоров, по мнению которого, существенным недостатком данной гермокабины являлась невозможность ее открытия в случае вынужденного покидания на полетной скорости свыше 150 км/ч. 4 октября 1939 г. при осуществлении ознакомительного полета летчика Б.П. Ко-щавцева на И-15бис ГК произошла катастрофа. В ходе рулежки по аэродрому НИИ ВВС И-15бис ГК столкнулся с испытываемым польским бомбардировщиком PZL Р-37 «Лось», в результате чего инженер-летчик Кощавцев погиб.

Рекорд высоты

Неплохие показатели высотности и скороподъемности И-15 использовали в конце 1935 г. для достижения мирового рекорда высоты. Для реализации задуманного отремонтировали и усовершенствовали первый опытный экземпляр ЦКБ-3. С самолета смыли краску, крылья обтянули тончайшим полотном с уменьшенным покрытием аэролаком, так, что последние стали почти прозрачными, как это было у аэропланов на заре авиации. Сняли вооружение, амортизацию шасси, многое оборудование, пытаясь выиграть хоть несколько килограммов веса. Сняли и капот Тауненда с установленного высотного двигателя Райт «Циклон» F-54. Горючее заливалось только для дороги наверх, обратно предполагалось планировать с выключенным двигателем. 21 ноября 1935 г. известный летчик-испытатель Владимир Коккинаки поднялся на этом аппарате на высоту 14575 м, после чего бесшумно спланировал на поле Центрального московского аэродрома. Мировой рекорд итальянского пилота Донатти, установленный в апреле 1934 г., был перекрыт на 142 м. Добавим, что на самом деле этот рекорд стал внутренним достижением советской авиации, так как СССР еше не входил в Международную авиационную федерацию (ФАИ). Первый достигнутый успех внушал уверенность, что самолет можно еще доработать, чтобы получить более высокий результат. Через месяце небольшим после рекордного полета Коккинаки, 30 декабря 1935 г., Николай Поликарпов представил проект новой высотной модификации полутора-плана, обозначенной им как И-15 РВ (Рекорд высоты). В этом варианте предполагалась закрытая кабина с обогревом и полностью закапотированныи двигатель по типу И-16. Размах верхнего крыла был увеличен до 12 м, нижнего — до 9,5 м. Несущая поверхность крыльев соответственно увеличивалась по сравнению с базовой моделью и составляла 26,9 кв.м. По расчетам И-15 РВ мог достичь высоты 15400 м. Однако до его реализации дело не дошло, так как полеты на высоту в полтора десятка километров являлись для летчика, сидящего в открытой кабине, слишком рискованным предприятием. Нужна была герметическая кабина. Гермокабину для И-15 в КБ Поликарпова разработали в 1937 г. Основным условием при ее проектировании и постройке являлась неизменность силовых элементов конструкции самолета. Кабина представляла собой эластичный кокон, склеенный из нескольких слоев прорезиненного перкаля. Фонарь выполнили в виде двухслойного плексигласового колпака, закрепленного на стальном каркасе. При открытии его подвижная центральная часть откидывалась на правый борт. Конструкцию установили на второй опытной машине — ЦКБ-3. Самолет оснастили двигателем М-25Е, оснащенным двумя турбокомпрессорами (ТК). После указанных доработок аппарат получил обозначение И-15В (высотный), в ряде документов обозначался также как «Объект 415-В». И-15В долго совершенствовался и доводился, летал мало. 26 января 1939 г. самолет осмотрела специальная комиссия, которая признала, что «материальная часть очень изношена», конструкция эксплуатируется уже в течение пяти лет, в то время, как по нормам ВВС срок эксплуатации определен в четыре года. Комиссия заключила, что самолет по этой причине к дальнейшему использованию не годен и полеты на нем следует прекратить. Эта показательная формалистика стала ничем иным, как удачным выходом из тупиковой ситуации. Дело в том, что продолжать работу над самолетом И -15 В в тот момент уже не имело смысла, ибо летали варианты И-15 с более удачными гермокабинами конструкции Щербакова. Конструкторское бюро Алексея Щербакова, официально называемое КБ-5, функционировало на территории московского авиазавода №1. В 1937 г. этот коллектив, называемый также как «высотная бригада Щербакова», оборудовал свою первую гермокабину на самолете И-15. Осенью 1937 г. самолет прошел заводские и государственные испытания. Летали Логинов и Супрун, причем они стали первыми в СССР пилотами, которые познали прелесть полета на истребителе зимой, когда тяжелая меховая одежда не стесняет движений. Летали в легких комбинезонах при температуре за бортом -42°С — внутри гермокабины устойчиво держалось + 15...16°С. Максимальная высота, которую достигал самолет, составила 9450 м, больше не позволял старенький мотор. Впрочем, выше забираться и не требовалось. Дальнейшие опыты были продолжены на И-15бис и И-153. К «высотным» историям следует отнести еше одну, произошедшую практически сразу после рекордных полетов Коккинаки. В начале 1936 г. для прохождения испытаний в НИИ ВВС поступил пилотажный планер конструкции Владислава Грибовского. На планере летали многие летчики, а после ряда полетов возникло неожиданное предложение установить на нем в буксирном полете рекорд высоты. Из таблицы рекордов было известно, что подобные опыты предпринимались в Германии и немецкий планерист, буксируемый самолетом, достиг высоты порядка 8000 м. Руководство испытательного института не видело препятствий для достижения рекорда. В качестве самолета-буксировшика выбрали серийный истребитель И-15, который облегчили по возможности, сняли вооружение и часть оборудования. Даже летчика выбрали самого «миниатюрного». Пилотировать И-15 довелось Эдгарду Пре-ману, который, не смотря на небольшой рост, числился одним из наиболее авторитетных летчиков-испытателей НИИ ВВС. Буксируемым планером управлял другой испытатель — Петр Стефановский. Хотя он на недостаток роста не жаловался, однако, обладал солидным опытом безмоторного летания. Стартовали 12 марта 1936 г. День стоял морозный, даже на земле воздух остыл до -20°С. А на высоте, которую требовалось покорить, температура составляла -60°С. Так как морозная дымка сильно ухудшала видимость, на буксирный трос через каждые десять метров привязали красные флажки. Сложность полета этим не ограничивалась. Планер, не рассчитанный на «истребительные» скорости приходилось тянуть осторожно. Мотор на И-15 перегревался несмотря на мороз, и Преману приходилось через каждые 2000 метров делать горизонтальные площадки для его охлаждения. Когда воздушный поезд добрался до десятикилометровой высоты, стало ясно, что это и есть достигнутый максимум. Впрочем, и достигнутого потолка было более, чем достаточно — немецкий рекорд перекрыли более чем на 2 км. Самолет и планер достигли высоты 10360 м. После этого Стефановский отцепился и еше около часа наслаждался бесшумным полетом на планере. Впрочем, слово «наслаждался» возьмем в кавычки, так в планере с открытой кабиной летать зимой мягко говоря, холодновато. По воспоминаниям летчика Стефановского, на память об этом рекорде ему остался небольшой рубец сзади на шее — след от обморожения. А сам полет соответствующим образом отметили. Центральные газеты на следующий день восторженно описывали это событие, как одно из очередных достижений советской авиации. Опыты с планерами, буксируемыми на большую высоту, впоследствии продолжились. Но уже без И-15, ему нашлось другое, более подходящее применение.