Снижение массы планера достигалось за счет применения в малонагруженных агрегатах и деталях вместо металла компонентов из пластмассы, совершенствования конструкции, направленной на "выбирание" избыточной массы, а также отказа от некоторого второстепенного оборудования. Было применено новое облегченное шасси с колесами меньшего диаметра, что позволило уменьшить корневую хорду крыла. Объем внутренних топливных баков был уменьшен до 776 л, а число пулеметов сокращено до четырех. Первый полет самолета состоялся 3 февраля 1945 г. Один истребитель P-5IH был поставлен Англии, где проходил испытания, но на вооружение ВВС Великобритании так и не поступил. Американцы планировали использовать P-5IH на Тихоокеанском театре военных действий, но война окончилась, прежде чем новая модификация истребителя поступила на фронт. Завод в Далласе также подготовил новый облегченный вариант "Мустанга"- P-5IM. На этом самолете был установлен двигатель V-1628-9A, но лишь несколько из 1628 заказанных самолетов этой серии было передано заказчику: война окончилась и контракты были расторгнуты. Не был построен ни один из 1700 заказанных P-5II (вариант P-5IH с мотором V-1650-II с непосредственным впрыском топлива). 23 апреля 1945 г. совершил первый полет один из двух опытных самолетов ХР-5Г ( модификация XP-5IF с двигателем Аллисон V-1710-119 (1500 л.с.)). Воздухозаборник карбюратора этого самолета был перенесен на подфюзеляжный радиатор, что позволило улучшить аэродинамику носовой части. Длина фюзеляжа новой модификации была несколько увеличена и составила 10,03 м, взлетная масса равнялась 4150 кг. В самом конце войны 50 P-5ID были поставлены Китаю и 40 Австралии (самолеты использовались в Голландской Вест-Индии). В начале 1945 г. P-5ID поступили на вооружение и французских ВВС, где применялись в качестве разведчиков. Правительство Австралии выбрало Р-5IB для выпуска по лицензии на собственном авиазаводе. Один самолет был направлен из США в Австралию в качестве образца, 100 истребителей было собрано из американских деталей и еще 80 было построено в Австралии на заводе в Коммонвиле. Этот самолет, получивший австралийское обозначение CA-17 "Мустанг" МкХХ, оснащенный двигателем V-1650-3, совершил первый полет 29 апреля 1945 г. В дальнейшем было язгтовлено 40 истребителей CA-18 "Мустанг"ХХ1 (двигатель У-1650-7), 14 разведчиков "Мустанг"ХХП с фотокамерой в фюзеляже и 66 "Мустанг" XXIII с двигателями "Мерлин"66 и "Мерлин"70, поставленными Англией. Кроме того, в "Мустанг"ХХП было переоборудовано 14 истребители "Мустанг"ХХ1. На этом производство "Мустангов" в Австралии завершилось, хотя ВВС этой страны получили из США еще 214 P-5ID и 84 P-5IK. -Эти истребители, а также самолеты австралийской постройки, так и не успели поступить в войска до окончания войны. Напомним, что появление в США бомбардировщиков Боинг В-29, имеющих дальность, значительно превосходящую дальность других бомбардировщиков, находившихся на вооружении союзников в годы второй мировой войны, потребовало создания эскортного истребителя, способного сопровождать эти самолеты на всем протяжении полета на тихоокеанском ТВД, где маршруты авиационных соединений пролегали над водами океана и выход из строя самолета почти неминуемо означал гибель его экипажа. Требования к новому двухдвигательному истребителю с увеличенной дальностью полета были выдвинуты американскими военными в 1943 г., а в конце того же года фирма Норт Америкэн представила проект своего варианта такого самолета, который представлял собой соединенные вместе два параллельно расположенных фюзеляжа истребителей P-5I Предложение подкупало изяществом технического решения и простотой. 7 января 1944 г. с фирмой был подписан контракт на постройку четырех опытных самолетов ХР-82, получивших название "Твин Мустанг" ("двойной Мустанг"). Однако война близилась к завершению и на ее заключительном этапе обычные "Мустанги" достаточно успешно справлялись с эскортированием В-29, так как американцы приблизились к Японским островам на сравнительно короткое расстояние и дальности существующих истребителей в этих условиях вполне хватало. Вместо четырех ХР-82 было построено лишь два опытных самолета, первый из которых поднялся в воздух 15 апреля 1945 г. Самолет представлял собой комбинацию из двух фюзеляжей истребителей P-5IH, длина которых была увеличена на 1,45 м за счет установки дополнительной секции за кабиной. Конструкция внешних консолей крыла осталась в основном без изменения (было снято стрелковое вооружение и шасси). Фюзеляжи соединяла центральная крыльевая секция, в которой устанавливалось шесть пулеметов Браунинг М—53.2 (12,7 мм). Вертикальное оперение обоих фюзеляжей оставалось без изменений. Горизонтальное оперение устанавливалось между двумя килями. Оба фюзеляжа имели кабины летчиков, но лишь в левой кабине был установлен полный комплект пилотажных приборов. На самолете были применены двигатели V-1650-23 и V-1650-25, развивающие взлетную мощность 1380 л.с. и I860 л.с. на высоте 5608 м. Топливо размещалось в четырех протектированных топливных баках общей емкостью 2180 л. Нормальная взлетная масса самолета ХР-82 составляла 8671 кг, максимальная (с двумя подвесными баками) - 9988 кг. Максимальная скорость, полученная в ходе летных испытаний, составила 766 км/ч на высоте 7650 м - выдающаяся характеристика для поршневого самолета! Крейсерская скорость равнялась 365 км/ч, посадочная - 164 км/ч. С максимальным запасом топлива дальность полета самолета составила 2237 км. Уверенность в успехе "Твин Мустанга" была так высока, что армия США заказала 500 самолетов этого типа через несколько месяцев после подписания контракта на постройку опытных самолетов, не дожидаясь начала летных испытаний прототипа. Первый серийный самолет Р-82 был выкачен из ворот сборочного цеха завода Инглвуд весной 1945 г., почти сразу после опытной машины, однако до завершения войны на Тихом океане в августе 1945 г. было построено лишь 20 истребителей, и после подписания капитуляции Японии постройка остальных заказанных 480 истребителей была прекращена. Выпущенные самолеты не поступили в строевые части, а были использованы как летающие лаборатории. На них отрабатывались новые НАР и стрелковое вооружение (вариант Р-82В), на 10-ом и II-ом серийных самолетах (Р-82С и P-82D ) была установлена РЛС в подвесном контейнере под центральной крыльевой секцией (на Р-82С - SK0-720, применявшаяся ранее на истребителе Нортроп P-61, а на Р-82Л -более современная АП/АР0-4). Индикатор РЛС монтировался в дравой кабине. Под внешними подкрыльевыми пилонами могли подвешиваться четыре бомбы по 454 кг каждая или два ПТБ емкостью 1173 л. Необходимость в послевоенном перевооружении ВВС США вновь заставила вернуться к выпуску самолетов "Твин Мустанг". В качестве ночного истребителя модернизированным "Твин Мустангом" было решено заменить самолет Нортроп P-6I "Блэк Уидоу". В рамках первого послевоенного военного бюджета США на 1946 г. были выделены средства на закупку 250 "Твин Мустангов" эскортного истребителя F-82E (100 самолетов), ночных истребителей (91 F-82E, 45 F-82G и 14 Р-82Н). Изменение индексации американских истребителей с Р самолет для преследования на F произошло в июне 1948 г. Однако для удобства, чтобы не создавать дополнительной путаницы в наименованиях, все послевоенные американские самолеты-истребители мы будем индексировать буквой F). Самолет F-82E был создан на базе истребителя Р-82В и имел усовершенствованные двигатели Аллисон V-I7I0, развивающие при впрыске воды мощность 1930 л.с. Вооружение самолета состояло из шести пулеметов калибра 12,7 мм с боезапасом 400 патронов на ствол. Кроме того, была возможна дополнительная установка еще восьми пулеметов или подвеска пяти НАР HVAF (127 мм) под центральной секцией крыла и четырех бомб по 454 кг или 20 НАР HVAP на четырех внешних подкрыльевых узлах. Кроме того, допускалась подвеска двух ПТБ емкостью 1173 л ( в этом случае общий запас топлива на борту самолета составлял 4527 л, что обеспечивало боевой радиус действия 1807 км при крейсерской скорости 483 км/ч на высоте 7620 м). Поступление самолетов F -82Е на вооружение частей образованного после войны стратегического авиационного командования (САК) ВВС США началось в марте 1948 г. "Твин Мустанги" стали отрабатывать задачи эскортирования бомбардировщиков В-29 пои налетах на СССР (начиналась холодная война и перспектива таких налетов сделалась вполне реальной), однако вскоре стало ясно, что поршневые истребители не Е состоянии противодействовать реактивным перехватчикам МиГ-15, Ла-15 и Як-23, начавших поступать на вооружение советской авиации, и Е июле 1950 г. американцы приступили к переоснащению истребительных подразделений САК реактивными самолетами F-84E "Тандерджет". Ночные истребители F-82F оснащались РЛС AH/APS-28, F-82G и F-82H - РЛС SКС-720С, установленными в контейнере, смонтированном под центральной крыльевой секцией. Вооружение самолетов включало шесть пулеметов (12,7 мм) и 20 НАР HI/AR на внешних подкрыльевых узлах подвески. Максимальная взлетная масса самолета F-82F составляла 11900 кг, нормальная -10890 кг. Поступление на вооружение ночных "Твин Мустангов" началось в 1948 г. и закончилосъ в начале 1949 г. Они заменили P-6I, эксплуатировавшиеся еще со времен войны. "Мустанги" к концу второй мировой ЕОЙНЫ составили основу истребительной авиации США. По мнению американских летчиков, которое можно признать вполне обоснованным, они являлись в то время лучшими из имевшихся на вооружении поршневых истребителей. Проведенные в английских ВВС в начале 1944 г. учебные воздушные бои "Мустанга"3 со "Спитфайром" ТХ, "Спитфайром"ХГУ, "Темпестом", трофейными VW-190A и Bf 109G продемонстрировали превосходство "Мустанга" над своими противниками на большинстве боевых режимов ( в то же время в мемуарной литературе имеются свидетельства об учебном воздушном бое между "Мустангом" и советским истребителем Як-9Д, базировавшимся в 1944 г. Е Италии, куда советские самолеты были направлены по просьбе югославского правительства, не имевшего своей авиации. Бой закончился победой "Яка", однако неизвестно с какой модификацией "Мустанга" ему пришлось иметь делов Италии в то время можно было встретить практически все "разновидности" этих самолетов, от А-36А до P-5ID , кроме того, бой велся на малой высоте, где преимущество "Яка" в маневренности было бесспорным). Выпуск истребителей Р-5Ш на заводах в Инглвуде и Далласе был прекращен в 1945 г. Часть самолетов P-5ID и P-5IH с июня 1948 г. была оснащена АФА F-6. Эти самолеты были переклассифицированы в истребители-разведчики и получили наименование KF-5ID и EF-5HC. В 1946 г. "Мустангами" стали оснащаться подразделения Национальной Гвардии США. Последний самолет P-5II) ( с 1948 г. называвшийся Г-5ТТ) ) был снят с вооружения 167-й эскадрильи Национальной Гвардии в штате Вест-Виржиния 27 января 1957 г.(в настоящее время этот самолет находится в музее ВВС США на авиабазе Райт-Паттерсон шт. Огайо). Королевские австралийские военно-воздушные силы, получившие по лендлизу 298 P-5ID и P-5IK, а также 200 "Мустангов”, построенных в Австралии, эксплуатировали эти самолеты до мая 1951 г. В французских ВВС P-5ID сохранились на вооружении до 1950 г. ВВС Швеции получили первые "Мустанги" в 1944 г., когда девять американских P-5I, возвращавшихся из рейда на Германию, совершили вынужденную посадку на шведской территории. Два P-5IB и два Р-51Б были испытаны шведскими ВВС и в дальнейшем по межправительственному соглашению армия США передала шведским ВВС 50 P-5ID . Впоследствии Швеции было поставлено еще 107 истребителей этого типа. В 1952 -1954 гг. шведские "Мустанги"_были проданы в Доминиканскую республику, Никарагуа и Израиль. В 1947 г. P-5ID в рамках американской военной помощи получила Куба. Эти самолеты состояли на вооружении кубинских ВВС 10 лет, до свержения режима Батисты. В 1947 г. 25 "Мустангов" было поставлено в Уругвай, где они состояли на вооружении до 1958 г., после чего шесть самолетов было продано Боливии, где они эксплуатировались до 1977 г. 42 шведских P-5I использовались в ВВС Доминиканской республики до семидесятых годов, а 26 "Мустангов" состояло на вооружении никарагуанских ВВС до 1965 г. Некоторое число P-5I находилось на вооружении ВВС Гаити, Гватемалы, Гондураса и Сальвадора. Во время Гондурасо-Сальвадорской "футбольной" войны в 1969 г. эти самолеты приняли участие в боевых действиях (правда, без особых успехов). В Канаде истребители P-5IL эксплуатировались до 1956 г., в Новой Зеландии-до 1955 г. Швейцария в 1948 г. закупила 100 самолетов P-5ID, которые заменили истребители, созданные еще до начала второй мировой войны. Швейцарцы использовали "Мустанги" до 1958 г., после чего продали самолеты Сомали, где на них летали итальянские летчики-наемники, а также Израилю. Кроме того, Израиль получил в 1952 г. 25 P-5ID из Швеции. Эти самолеты были использованы в боевых действиях против Египта в 1956 г. Израильские P-5I широко применялись для непосредственной поддержки наземных войск, а два самолета выполнили специальную миссию: они должны были" перерезать" стратегическую телефонную линию, связывающую Порт-Саид с командованием египетских войск. Для этих целей "Мустанги" были оснащены специальными 25-метровыми тросами с грузом, но один трос оборвался при подлете к цели, а другой был потерян во время первого захода на цель, однако летчики "Мустангов" все же выполнили поставленную задачу, перерубив телефонный провод винтами своих самолетов. Впрочем, "Мустанги" применялись Израилем и до войны 1956 г. Четыре P-5I Израиль приобрел нелегальным путем где-то в Европе в 1948 г. (точный адрес "продавца" самолетов так и не был назван), после начала первой арабо-израильской войны. В конце IS48 г. этими самолетами был сбит английский "Москито", а в начале 1948 г. -египетский Фиат G.55 (кроме "Мустангов", первыми самолетами ВВС Израиля стали Мессершмитты 109 чехословацкого производства, также тайно переправленные в. Израиль). В 1956 г. "Мустанги" были сняты с вооружения строевых частей израильских ВВС и переданы в учебные подразделения, где они эксплуатировались до 1958 г. В Индонезии "Мустанги" сняли с вооружения в конце 1970-х гг. Истребители P-5ID применялись также авиацией Чан-Кай Ши в гражданской войне в Китае, где действовали вполне успешно до появления у КНР истребителей Миг-15. Таким образом,"Мустанг" в различных модификациях участвовал в войнах с 1941 по 1969 г., являясь одним из наиболее "долгоживущих" боевых самолетов. Впрочем, эти самолеты проявили себя не только в небе войны. Как практически любая массовая, хорошая и надежная машина, они широко использовались в качестве летающих лабораторий в рамках различных исследовательских Программ. В 1945 г. один P-5IB и один P-5ID были использованы в качестве пикирующих скоростных планеров для изучения аэродинамики больших скоростей. Для этих целей самолеты были максимально "зализаны", были заделаны все воздухозаборники и другие отверстия, для питания бортового оборудования установлены электрические батареи. В качестве буксировщика был использован самолет Нортроп P-6I. В перовом полете, состоявшемся в районе высохшего соленого озера к северу от Лос-Анджелеса,"Мустанг", пилотируемый Д. Ниссаном, был доставлен буксировщиком на высоту 8534 м, откуда начал пикирование, достигнув скорости, соответствующей М=0,71. Во втором полете было достигнут-то М=0,73, а в третьем -М=0,75. Во время четвертого полета буксировочный трос оборвался вскоре после взлетами самолет получил серьезные повреждения при вынужденной посадке (аналогичные пикирующие скоростные планеры, правда, специальной постройки, были созданы в нашей стране под руководством П.В.Цыбина в 1946-1948 гг. На одном из них, ЛЛ-1 (Ц-1), имеющим прямое крыло, была достигнута скорость, соответствующая М=0,87, на другом ЛЛ-3 (Ц-3) с крылом, имеющим обратную стреловидностъ - М=0,95). "Мустанг" был использован в качестве летающей лаборатории для испытаний прямоточного двигателя Маркуардт для крылатой ракеты "Горгон" ГУ. Два ПВРД диаметром 510 мм были смонтированы на концах крыла истребителя P-5ID . Еще одной областью применения "Мустангов" стали авиационные гонки - забытый у нас, но популярный в США вид спорта. Первые гонки с участием "Мустангов" состоялись в августе 1945 г. Три P-5IG и один P-5IB поделили четыре первых места. Победитель, П. Мантц, на трассе общей протяженностью 3296 км показал среднюю скорость 700,85 км/ч. Развернувшаяся после войны (правда, уже не между ведущими авиастроительными фирмами, а среди энтузиастов авиационного спорта и небольших авиастроительных фирм, специализирующихся на спортивной авиации) борьба за установление абсолютного мирового рекорда скорости для самолетов с поршневым двигателем, не обошла стороной и "Мустанг". В 1979 г. впервые в истории поршневой авиации в горизонтальном полете был превзойден 800 километровый скоростной рубеж. Эту скорость достиг американец Стив Хинтон на самолете "Ред Барон" - усовершенствованном P-5ID , оснащенном форсированным мотором "Мерлин" мощностью 3800 л.с. На этой машине 14 августа 1979 г. была достигнута скорость 803,138 км/ч.(на базе 3 км на высоте 70м). На другом модернизированном "Мустанге"'30 июля 1983 г. Фрэнк Тейлор установил не побитый до настоящего времени мировой рекорд скорости - 832,12 км/ч. на базе 15/25тт К идее использования "Мустанга" в качестве противопартизанского самолета обратились в США в 1961 г. По контракту с ВВС США фирмой Кавальер в середине 1960-х гг. был создан двухместный вариант "Мустанга" P-5ID , оснащенный новым БРЭ0 с усиленным вооружением ( несколько этих машин было поставлено заказчику). В 1967 г. появился штурмовик Кавальер "Турбо Мустанг"Ш, оснащенный ТВД Роллс-Ройс "Дарт" Мк.5Ю (2200 л.с). В начале 1980-х гг. фирма Пайпер на базе истребителя Р^51 создала легкий штурмовик РА-48 "Энфорсер", предназначенный для борьбы с танками. Дело в том, что слишком высокая стоимость и техническая сложность основного американского штурмовика Фэрчайлд-Рипаблик A-I0A ограничивали возможности его боевого применения (какому командиру захочется рисковать машиной стоимостью 7,3 млн. долл., не способной к тому же действовать в условиях плохой видимости и имеющей весьма посредственные ( для самолета данного класса) маневренные и взлетно-посадочные характеристики. Вызывали справедливые сомнения и экспортные возможности (следует заметить, что эти опасения полностью подтвердились: штурмовик так и не был продан ни одному иностранному государству тогда как более простые и дешевые "Альфа Джет" и Су-25 " шли нарасхват"). В этих условиях и возникла идея вернуться к проверенной конструкции "Мустанга", оснастив его современным ТВД, вооружением и электроникой. Было построено два опытных самолета "Энфорсер", летные испытания которых начались в 1983 г. По сравнению с исходным самолетом P-5I у нового штурмовика на 0,48 м была увеличена длина фюзеляжа, применены новые лонжероны и модифицирована конструкция хвостовой части фюзеляжа. Общая площадь киля увеличена на 9%, площадь стабилизатора - на 35,8%, модифицированы элероны и увеличен диапазон углов их отклонения. Самолет был оснащен гидравлической бустерной системой управления элеронами, применяемой ранее на самолете ЛокхидТ-33. Негерметизированная кабина экипажа и двигатель защищались броней из композиционного материала кевлар. Были использованы шасси и тормоза от самолета Грумман "Гольфстрим", позволяющие эксплуатировать штурмовик РА-48 с грунтовых ВПП несмотря на возросшую, по сравнению с P-5I, взлетную массу. На самолете был установлен ТВД Лайкоминг T55-L -9 (2445 л.с.) с четырехлопастным винтом диаметром 3:5 м, аналогичным использовавшемуся на палубном штурмовике A-IE "Скайрейдер". Вооружение самолета состояло из двух пушек GE 430 калибра 30 мм в подкрыльевых контейнерах, УР класса воздух-воздух и бомб. В дальнейшем предполагалось создать три модификации самолета "Энфорсер": СА<5 i="" (встроенная="" пушка="" калибра="" 30="" мм,="" пулеметы="" калибра="" 12,7="" мм,="" 6="" подкрыльевых="" узлов="" подвески),="" са£="" ii="" (без="" встроенной="" пушки,="" 10="" узлов="" внешней="" подвески,="" усовершенствованное="" кабинное="" оборудование,="" включающее,="" индикатор="" на="" лобовом="" стекле="" (илс)="" и="" саз="" iii="" (="" встроенная="" пушка,="" 6="" узлов="" внешней="" подвески="" вооружения,="" еще="" более="" усовершенствованная="" бортовая="" электроника,="" включающая="" илс,="" подкрыльевую="" рлс="" в="" контейнере,="" контейнеры="" с="" системой="" pl="" ie="" и="" аппаратурой="" радиоэлектронной="" борьбы,="" инерциальную="" навигационную="" систему,="" помехо-защищенную="" систему="" связи.="" в="" состав="" вооружения="" могли="" входить="" ур="" воздух-земля="" agh-65="" "мейврик"="" и="" ур="" воздух-воздух="" aim-9="" "сайдуиндер").при="" работах="" над="" "энфорсером"="" была="" отдана="" дань="" последним="" веяниям="" авиационной="" моды:="" предполагалось="" принять="" меры="" по="" снижению="" радиолокационной="" и="" заметности="" самолета="" (применение="" техники="" "стеле"="" (скрытность)).="" в="" ходе="" летных="" испытаний="" намечалось="" проведение="" комплекса="" полетов="" для="" измерения="" эффективной="" поверхности="" рассеяния="" (эпр)="" -главного="" показателя="" заметности="" в="" радиолокационном="" диапазоне="" и="" сигнатуры="" самолета.="" предполагалось,="" что="" в="" приобретении="" самолета="" "энфорсер"="" будут="" заинтересованы="" развивающиеся="" страны="" африки,="" южной="" америки="" и="" азии,="" однако="" заказов="" на="" самолет="" не="" поступило,="" сказалось,="" видимо,="" то,="" что="" на="" мировой="" рынок="" несколько="" раньше="" вышли="" более="" проворные="" зарубежные="" конкуренты="" (="" франция,="" великобритания,="" италия="" и="">

Описание самолета P-5ID

Наиболее массовой и известной модификацией "Мустанга" является самолет P-5ID, d конструкции которого .пожалуй, в наибольшей .степени воплощены достижения США в области создания истребителей в годы второй мировой войны. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным крылом. Конструкция - цельнометаллическая, из алюминиевых сплавов. Крыло свободнонесущее, трапециевидной в плане формы, состоит из двух консолей, двух отъемных концевых обтекателей, двух элеронов и двух-закрылков. Угол установки крыла у корня -I град., на конце +1 град. (крутка 2 град.); поперечное равно 5 град. Конструкция крыла выполнена из алюминиевого сплава 24 Т. Левая и правая половины крыла стыкуются по продольной оси самолета, по лонжеронам и по контурам корневого сечения при помощи болтов через специальный уголковый профиль. Профиль - ламинарный ПАСА с небольшим коэффициентом лобового сопротивления. Максимальная толщина профиля расположена примерно на 40 хорды. Конструкция крыла - трехлонжеронная. Основной лонжерон находится приблизительно на линии максимальной высоты профиля и состоит из двух гнутых швеллеров с прямоугольными полками. Имеется пять усиленных нервюр. Мощная стыковая нервюра из листа толщиной 10 мм служит для стыковки крыльев и для передачи перерезывающих сил на главный и задний лонжероны. Усиленные нервюры установлены также на местах крепления опор стоек шасси. Обшивка из алюминиевого сплава толщиной I мм ( в носке крыла 1,6мм) приклепана впотай. Элероны имеют цельнометаллическую конструкцию, их каркас выполнен из штампованных нервюр, швеллерного лонжерона и замыкающего профиля. Обшивка элеронов - из алкледа. Правый элерон имеет сервокомпенсатор, регулируемый на земле. На левом элероне установлен управляемый из кабины триммер. Конструкция закрылков состоит из переднего и заднего лонжеронов, штампованных нервюр и обшивки из алюминиевого сплава. Управление закрылками - гидравлическое. Фюзеляж самолета - типа полумонокок, имеет довольно большое, для истребителей 1940-х гг., сечение - 1,73 м2и состоит из двух секций. Каркас передней секции образован из двух верхних и двух нижних лонжеронов, трех стрингеров и нескольких сплошных перегородок. Верхние и нижние лонжероны из Н-образного профиля с постепенно уменьшающимся сечением имеют постоянную толщину стенок и полок, равную 4,8 мм. Противопожарная перегородка служит также броневой защитой и выполнена из стальной плиты толщиной 6,3 мм. Поперечный набор фюзеляжа состоит из усиленных шпангоутов, также ряда вспомогательных шпангоутов, штампованных в виде секций из дюралюминиевого листа толщиной 1 мм. Обшивка фюзеляжа - толщиной от 1 до 2,3 мм. Клепка - впотай, соединение листов - встык. Стабилизатор самолета - свободнонесущий, цельнометаллический, собирается в виде одного агрегата с отъемными концевыми обтекателями и крепится к фюзеляжу на четырех болтах. Угол установки стабилизатора +2 град. Стрингеры - прессованные дюралевые. Толщина обшивки - 1 мм. Руль высоты состоит из двух взаимозаменяемых частей и имеет каркас из алюминиевого сплава и полотняную обшивку. Для весовой балансировки внутри носка руля высоты размещен свинцовый груз массой 6,2 кг. Киль имеет конструкцию, аналогичную конструкции стабилизатора с обшивкой толщиной 0,8 мм. Он жестко крепится на четырех болтах к стабилизатору и для компенсации влияния винта смещен влево относительно продольной оси самолета на 1 град. Задний лонжерон киля продолжается до нижней поверхности фюзеляжа и крепится к фюзеляжу на пяти болтах. Руль направления имеет каркас из алюминиевого сплава и полотняную обшивку. Управление рулями - тросовое. Педали ножного управления регулируются по росту летчика. Шасси - убирающееся, консольного типа, состоит из двух главных опор с масляно-пневматической амортизацией и ориентирующегося управляемого хвостового колеса, также имеющего масляно-пневматическую амортизацию. Диски колес - литые. Управление уборкой и выпуском шасси -гидравлическое. Каждое колесо снабжено гидравлическим многодисковым тормозом. Винтомоторная установка выполнена по модульному принципу и может быть, заменена как единое целое. V-образный двигатель жидкостного охлаждения Паккард V-1650 с двухскоростным двухступенчатым нагнетателем оснащен промежуточным радиатором. В крыле самолета расположены два мягких бензобака емкостью по 340.л. В фюзеляже за кабиной находится дополнительный бензобак емкостью 321 л. Общий запас топлива во внутренних баках - 1001 л. Двигатель охлаждается смесью из 70% воды и 30№ этиленгликоля. Система охлаждения силовой установки имеет две субсистемы, одна из которых используется для охлаждения собственно мотора, другая - для охлаждения смеси, поступающей в нагнетатель. Каждая субсистема имеет отдельный насос, расширительный бачок и радиатор. Оба радиатора охлаждающей системы соединены в одном агрегате и расположены в тоннеле под фюзеляжем сзади кабины летчика. Масляный радиатор находится в том же тоннеле. Тоннель снабжен входными и выходными регулируемыми створками, нa самолете установлен четырехлопасной винт постоянных оборотов Гамильтсн-Стаядярт с гидравлическим управлением. Диаметр винта - 3,4 м, диапазон углов поворота лопаетей от 23 до 65. Радиооборудование самолета включает командную радиостанцию SCR-522 или SСР-274Н, а также станцию опознавания SCK-695 или SC-5I5. Вооружение самолета состоит из шести пулеметов Кольт-Браунинг калибра 12,5 мм, размещенные в крыльях. Самолет оснащен бомбодержателями, обеспечивающими сброс как при помощи механической, так и при помощи электрической систем. Бронирование включает переднюю броню толщиной 6,3 мм, установленную непосредственно перед летчиком, пулестойкое лобовое стекло толщиной 38 мм, противопожарную перегородку позади двигателя .имеющую толщину 6,3 мм, заднюю бронеплиту толщиной 8,0 мм и заголовник толщиной 11,1 мм. Снизу и с боков летчик защиты не имеет, отсутствует и бронирование двигателя. Характеристики самолетов "Мустанг" различных модификаций приведены в таблице.