Следует обратить внимание на продолжающие повторяться отказы гидросистем самолетов. В 2008г. из-за отказов гидросистем имели место 7 (2007г. - 14 инц.) инцидентов. Вновь повторились случаи отказав гидронасосов. За последние годы произошло более 100 ел. отказов насосов. Отказы отмечаются как на отремонтированных, так и на новых агрегатах в пределах существующих гарантийного и межремонтного ресурсов.
Наиболее характерными из них явились следующие отказы.
05.01.2008 через 3 часа 33 минуты полета самолета Ил-86 86093 ОАО а/к "Уральские АЛ" на эшелоне, произошло снижение уровня НГЖ в баке второй г/системы до 4 литров с дальнейшим падением давления, вследствие недопустимых дренажных утечек из аварийного дренажа верхнего НП-108 № 56609804272К. Комиссией проанализированы отказы г/насосов НП-108 в АК "Уральские авиалинии" в период с января 2000 г. по январь 2008 г.:
- произошло три инцидента вследствие отказа НП-108;
- с трех эксплуатируемых Ил-86 из-за недопустимых дренажных утечек снят 41 НП-108 (в 2000 г. - 6 шт. 2001 г. -6 шт. 2002 г. - 3 шт. 2003 г. - 7 шт. 2004 г. - 10 шт. 2005 г. - 2 шт. 2006 г. - 4 шт. 2007 г. - 2 шт. 2008 г. - 1 шт), в т.ч. из-за ухода НГЖ в полете снято -26 насосов; исследовано в ОАО АК "Рубин" 5 гарантийных НП-108 по рекламационных актам (с наработкой ППР 143,1362,1453,1651,2554 час).
Согласно актов исследования НП-108 дефект повторяющийся, причиной недопустимых дренажных утечек является негерметичность торцевых уплотнений насосов вследствие неплотного прилегания втулки НП108.331 к обойме НП108.045 из-за попадания между поверхностями трения затвердевших частиц разложившейся в эксплуатации НГЖ - 5У, а так же заполнение ими разгрузочной канавки обоймы НП 108.045. Данный дефект носит массовый характер, известен давно, но реальных мер по предотвращению недопустимых дренажных утечек разработчиком и изготовителем не предпринимается. Выпущенный 01.10.1998 Б-279.500.98.07-01БЭ увеличил допуски на дренажные утечки НП-108, но не обеспечивает надежную эксплуатацию насосов до следующей проверки, что подтверждает данный инцидент - уход НГЖ из второй г/системы произошел через 50 час. работы после проверки гасоса.
22.06.2008 самолет Ту-154М №85640, принадлежащий ОАО "Аэрофлот-Дон" выполнял рейс по маршруту Ростов-на-Дону - Форли - Ростов-на-Дону.
В процессе полета произошло снижение уровня гидрожидкости в 1-й гидросистеме до 22-х литров по указателю ППУ1-6АТ. Через некоторое время по манометру И1П-ОБ наблюдалось падение давления в 1-й гидросистеме до 150 кг/см Затем кратковременно (10-15сек) сработал красный светосигнализатор "Падение давления 1-й г/с". Давление по ИШ-ОБ №1 в момент срабатывания светосигнализатора - 80кг/см2.
Экипаж выполнил действия согласно РЛЭ Ту-154М п.8.4.3.1 (А):
- перед выпуском механизации выключен РА-56 1-й г/с - давление в 1-й г/с восстановилось до 210 кг/см.кв;
- выпущены закрылки в посадочное положение - выпуск производился штатно;
- выпущены шасси аварийно от 2-й гидросистемы - без отклонений; Посадка произведена по стандартному профилю без отклонений от штатного
режима. При этом механизация до выключения двигателей и послеполетного осмотра не убиралась.
По результатам расшифровки ПИ отмечаются периодические непродолжительные прохождения РК. "Падение давления в гидросистеме 1".
На самолете выполнены следующие работы:
1. Произведен внешний осмотр ВС. При этом обнаружены следы подтекания FH-51 в районе задних нижних капотов двигателя № 1.
2. Проверено количество гидрожидкости FH-51 в баке 1-2 гидросистемы -24 литра.
3. Произведён осмотр трубопроводов и насоса НП89Д в мотогондоле двигателя № 1 -обнаружено обмасливание НП-89Д.
4. Произведен демонтаж насоса НП-89Д первой гидросистемы, установленного на двигателе № 1, осмотрена предельная шлицевая муфта КС А черт. № 59-06-13, передающая крутящий момент от задней коробки приводов на НП-89Д-замечаний нет.
5. Осмотрена внутренняя полость зубчатого колеса привода гидронасоса двигателя № 1 на отсутствие посторонних предметов - замечаний нет.
6. Произведена дефектация шлангов нагнетания и всасывания. В шланге всасывания и шланге нагнетания стружка не обнаружена.
7. Произведен слив гидрожидкости на анализ из бака 1-2 гидросистемы - параметры гидрожидкости FH-51 - в ТУ.
8. Произведён монтаж НП-89Д 1-й гидросистемы с последующей проверкой его герметичности при холодной прокрутке двигателя № 1. При этом обнаружена течь FH-51 по корпусу НП-89Д.
На основании анализа статистической информации комиссией установлено, что подобные отказы гилронасосов НП-89Д (установленных на двигателе № 1) носят систематический характер (за период с 2002 по 2006г. 16 случаев). Результаты проведенных исследований насосов НП-89Д показали, что их отказ в большинстве случаев обусловлен разрушением корпуса. Разрушения носят многоочаговый усталостный характер. Это обусловлено их повышенной вибронагруженностью в условиях работы на двигателе № 1 самолета ТУ-154М, связанной с несовершенством конструктивной схемы соединений насосов первой гидросистемы, не исключающей возникновения автоколебаний давления в линии нагнетания с размахом, значительно превышающим заданное в ТЗ значение.
Случаи разрушений усиленных корпусов гидронасосов НП-89Д на СУ№ 1 самолетов ТУ-154М носят повторяющийся характер, что свидетельствует о неэффективности мероприятий, введенных в действие 20.08.1997 бюллетенем № 365-БД-Г.
На основании проделанных работ комиссия, пришла к выводу, что падение давления в 1-ой гидросистеме ВС вызвано утечкой гидрожидкости через фланцевое соединения корпуса гидронасоса. На фланцевом соединении сохранена пломба завода-изготовителя.
Еще два подобных инцидента, связанные с разрушениями насоса, произошли 30.07.2008 на самолете Ту-154М 85821 ОАО Авиакомпания "Красноярские авиалинии" и 29.08.2008 на самолете Ту-154М 85734 ОАО "Дальавиа".
Необходимо также отметить, что с первых дней эксплуатации самолетов Ил-96-300 выявилась низкая надежность насосов НП-123 и ведется постоянная межведомственная переписка об их доработке, однако до сих пор конструктивных мероприятий по увеличению его надежности нет. Письмом ФАС России № 6.6-237 от 27.10.1997 выражалась крайняя обеспокоенность низкой надежностью НП-123, угрожающей безопасности полетов. Отмечалось, что отказы насосов носят массовых характер (как после, так и в период гарантийного ресурса). Проблема связана с использованием в гидросистемах ВС рабочей жидкости НГЖ-5У (происходящее заиливание, электрохимическая эрозия кромок управляющих золотников, проблемы с резинотехническими уплотнительными изделиями, изменение качества жидкости при длительной работе) и ее выбиванием через дренажное уплотнение привода насоса.
В 2003 году было выработано межведомственное "Решение по поддержанию надежности и работоспособности гидросистем воздушных судов с рабочей жидкостью НГЖ-5У от 06.02.2003г. Одним из пунктов ( п. п 7) " Решения " затронут вопрос о переходе к применению на ВС зарубежных аналогов рабочей жидкости НГЖ-5У. (срок исполнения 2 кв. 2003г., исполнители: ОАО "ИЛ", ОАО "Туполев", ОАО АК "Рубин", НПО АО ОТ "Родина", ФГУП "ВИАМ", ФГУП ГосНИИ ГА). До внедрения этих мероприятий эксплуатантам было предложено направлять насосы на ОАО "Рубин" для профилактического ремонта.
"Изменением №37" РТО ВС Ил-96-300 от 08.09.2005 производится демонтаж гидронасоса НП-123 для очистки торцевого уплотнения от продуктов разложения рабочей г/жидкости НГЖ-5У, с периодичностью 1500 час. ( на ВС, эксплуатируемых на г/ж НГЖ-5У) На основании положительных решений АК им. С.В.Ильюшина (от 29.06.2006 № 110/161С), АК "Рубин" (от 28.06.2006 №225/111) и РОСТРАНСНАДЗОРА (от 04.07.2006 №5.2.2.-9ИГА) проводилась эксплуатационная проверка на ВС Ил-96-300 №№ 96007, 96008 гидрожидкости " HyJet IV-Aplus".
В марте 2007г. завершился первоначально определенный период работ по "Программе эксплуатационной проверки самолета Ил-96-300 на рабочей жидкости "HyJet IV-Aplus ". Самолеты №№ 96007 и 96008, эксплуатируемые на жидкости " HyJet IV-Aplus" (с 28.01.2006 и 04.02.2006 соответственно), имеют наработку на этой жидкости более 6000 часов. Согласно "Плану мероприятий по устранению замечаний, отраженных в материалах летно-технической конференции по эксплуатации самолета Ил-96-300, проведенной в ОАО "Аэрофлот" 11.10.2007 до конца текущего года будет оформлено решение о применении г/жидкости " HyJet IV-Aplus" на всем парке Ил-96-300 (ответственный исполнитель "АК ИЛ"). Кроме разрушений гидронасосов часты случаи разрушения трубопроводов гидравлической системы. В 2008г такие случаи имели место на самолетах Ил-96, Ту-154М, Ту-154Б.
21.05.2008 в полете на самолете Ил-96 96009 ОАО а/к "Домодедовские АЛ", на высоте полета 10600м, появилась сигнальная информация в КИСС ТС4 уровень миним" со срабатыванием ЦСО и гонга. Достоверность выхода сигнальной информации подтверждало загорание желтого табло "Уровень мало" на панели бортинженера. Указатель на этой панели показывал количество гидрожидкости в ГС №4 - 3 литра. После вызова на КИСС мнемокадра ГС № 1 проконтролировано количество г/жидкости показания 2 литра, в желтом цвете. Давление гидросистемы было в норме.
Данная неисправность и необходимые действия не прописаны в РЛЭ 8.4.4. "Отказы и неисправности".
Экипаж для определения достоверности выхода сигнальной информации и дальнейших действий по устранению неисправности отключил гидронасос №4.
После отключения гидронасоса НП-123 параметры ГС №4 были следующие: уровень жидкости - 2л в зеленом цвете, давление - 87кг/см в желтом цвете. Насосная станция НС-68 в работу автоматически не включилась.
Данная ситуация не позволяла экипажу определиться в своих действиях согласно РЛЭ. Бортинженер по команде КВС повторно включает гидронасос №4. Появляется рабочее давление в ГС №4 и срабатывает сигнальная информация в КПСС ГС4 уровень миним". Количество г/жидкости перекрасилось в желтый цвет.
Экипаж повторно отключает гидронасос ГС №4, насосная станция в работу автоматически не подключилась, что подтверждает срабатывание блокировки. Дальнейший полет выполнялся с неработающей гидросистемой №4.
При заходе на посадку выпуск шасси производился от основной системы, а для выпуска правой стойки шасси, работающей от ГС №4, использовался резервный выпуск шасси. После выпуска правой опоры шасси ручка резервного выпуска была возвращена в исходное положение, но из-за отсутствия давления в ГС №4 створка правой опоры шасси осталась в открытом положение и осталось гореть табло "Шасси под током", на МСРП регистрация "Выпуск шасси".
После посадки использовался реверс всех двигателей, тормозные щитки не выпускались из-за отсутствия давления в ГС №4 .
После выключения реверса, реверс 4 двигателя на прямую тягу не переложился, табло "Реверс вкл" СУ №4 продолжало гореть. По команде КВС бортинженер произвел выключение двигателя №4.
При выполнении послеполетного осмотра самолета, отмечено обильное количество г/жидкости на капоте СУ №4. Экипажем произведена запись в бортовой журнал. Замечаний по действиям экипажа у комиссии нет. При выполнении программы работ по определению неисправности, была обнаружена негерметичность рукава нагнетания (8ДО.447.070-12-62) НС-68 (разрушение металлической оплетки и фторопластовой трубки рукава). Негерметичность рукава нагнетания НС-68 была обнаружена после создания давления от НС-68. Проведена проверка на герметичность НС-68 со стороны всасывания с подачей давления наддува Р=2,8кгс/см и со стороны слива под давлением Р=30кгс/см - течь гидрожидкости по линии высокого давления отсутствует (шланг отсоединен), НС-68 герметична. Далее проверен на герметичность обратный клапан (990-8- 10НГЖ) установленный в линии нагнетания НС-68 -при создании давлении Р=210кгс/см в линии нагнетания от гидронасоса НП-123 и УПТ-300 -обратный клапан герметичен. При неработающей НС-68 в полете выбивание гидрожидкости через повреждение в рукаве, возможно только
при кратковременном отказе обратного клапана (990-8-10 НГЖ). Разрушение металлической оплетки и фторопластовой трубки рукава НС-68, произошло по причине касания рукава о кронштейн разъема Х-22 жгута подвода электропитания к ЭМТ713 заслонки стартера СТВ-5, из-за изгибных колебаний свободной не отбортованой угловой петли рукава в полете, т.к. ее отбортовка конструктивно не предусмотрена.
18.06.2008 в процессе уборки закрылков на самолете Ту-154М 95660 ОАО а/к "Красноярские авиалинии" бортинженер обнаружил срабатывание сигнализации о падении давления в гидросистеме №2, о чём немедленно доложил командиру воздушного судна. В этот же момент, по указателю уровня гидравлической жидкости в первой и второй гидросистемах, он определяет снижение уровня во второй гидравлической системе. О случившемся бортинженер так же доложил КВС.
КВС, убедившись в отсутствии ограничений по эксплуатации при отказе второй гидросистемы, принимает решение о выполнении продолжения полёта. При этом экипаж учитывает рекомендации, изложенные в п. 8.4.3 (1) (б) раздел "Эксплуатация систем и оборудования - гидросистема" РЛЭ Ту-154М.
Так как в НПП, РПП авиакомпании и в РЛЭ Ту-154М отсутствуют требования о докладе диспетчеру при отказе второй гидросистемы КВС принял решение доклад о случившемся не производить.
Исходя из материалов расшифровки самописца МСРП-64, за четыре секунды до отрыва ВС появляется разовая команда "Падение давления в гидросистеме №2", которая в дальнейшем присутствует до посадки.
Срабатывание световой сигнализации "Падение давления 2" бортинженер определил во время уборки закрылков, то есть не менее чем через 40 секунд после возникновения события.
Остаточного давления во второй гидросистеме хватило для нормального (по времени) процесса уборки закрылков, но не позволило штатно отработать световой сигнализации "ЗАКРЫЛ I П/К", "ЗАКРЫЛ II ПУК". Зелёное световое табло "ЗАКРЫЛ II П/К" продолжило гореть после уборки механизации крыла. В п. 8.4.3(1)(б) раздела "Эксплуатация систем и оборудования - Гидросистема" Руководства по лётной эксплуатации Ту-154М есть ссылка на возможность возникновения такой ситуации при падении давления во второй гидросистеме.
Появление световой сигнализации "Падение давления 2", падение давления на индикаторе "Гидросистема 2" ниже 100 кг/см , снижение уровня жидкости во второй гидросистеме на указателе уровня первой и второй гидросистем, а также не выключение зелёного светового табло "ЗАКРЫЛ II П/К" однозначно определяют произошедший на ВС отказ гидросистемы.
При послеполётном осмотре ВС обнаружено обильное замасливание левого борта фюзеляжа в районе отсека ВСУ и техотсека № 5.
При осмотре гидроагрегатов в техотсеке №5 обнаружено разрушение трубопровода 154.83.5601.440.8.308А подвода гидрожидкости к фильтру перед дросселем постоянного расхода. Разрушение произошло под ниппелем накидной гайки штуцера. Характер разрушения - усталостная трещина с характерной зоной долома. В зоне долома наблюдается утончение стенки трубопровода. Накидные гайки данного трубопровода законтрены потемневшей контровочной проволокой и опломбированы пломбами ремонтного завода. Данный трубопровод, заводской номер 660, изготовлен 10.07.1989 на заводе "Авиакор" и установлен на самолёт 05.06.2000 года при выполнении капитального ремонта. Он имеет назначенный ресурс 30600 часов, 15000 полётов. Наработка на момент события составила 30530 часов 12800 полётов, то есть остаток назначенного ресурса - 70 лётных часов.
Кроме того произошло разрушение (обрыв) отбортовочного хомута №2 по потоку жидкости. Места разрушения светлые, без следов напряжения, потемнения отсутствуют. Характер разрушения - единовременное приложение нагрузки (реактивный момент от выбиваемой из разрушенного трубопровода жидкости).
Из-за конструктивных особенностей ВС гидронасос НП89Д второй гидросистемы продолжал работать при отсутствии достаточного количества жидкости, что привело к его поломке и выходу из строя фильтров второй гидросистемы.
22.10.2008 в полете на самолете Ту-154Б 85494 ФГУП "Кавминводыавиа", после взлета, уборки шасси и механизации, на высоте 350-400 метров в первой гидросистеме произошло падение давления до 0 кг/ см с загоранием красной лампы "Падение давления".
Через несколько минут давление в первой гидросистеме возросло до 190 кг/см , и через 15-20 секунд упало до 90 кг/см . Далее скачки повышения давления повторялись с цикличностью 20-30 секунд. Количество жидкости в баке 1,2 гидросистем сохранялось равным 26-27 литрам в течение 20-ти минут, затем плавно уменьшилось до 24-х литров вследствие понижения температуры наружного воздуха с набором высоты полёта.
КВС принял решение произвести возврат на аэродром вылета Минеральные Воды. Топливо было выработано до максимально допустимой посадочной массы 80 тонн. Выпуск механизации и шасси был осуществлен в соответствии с РЛЭ от второй гидросистемы.
После выпуска шасси и механизации давление в первой гидросистеме восста-новилось до 210 кг/см . Восстановление давления произошло вследствие возврата части гидравлической жидкости из системы уборки-выпуска в гидробак 1,2 гидросистем. Далее давление в первой гидросистеме оставалось в норме.
Посадка была произведена благополучно. Торможение самолёта на пробеге после приземления выполнялось от основной системы торможения. Сруливание с ВПП и заруливание на стоянку было выполнено самостоятельно.
В процессе расследования комиссия установила, что предполётная подготовка экипажа была выполнена в полном объёме, без замечаний. Действия экипажа при возникновении особой ситуации в полете соответствовали требованиям РЛЭ самолета ТУ-154Б.
Согласно карте-наряду № 1943 замечаний при обслуживании систем самолёта в аэропорту вылета Минеральные Воды не было.
При выполнении перечня работ по поиску и устранению неисправности (согласно техническому акту от 24.10.2008) была выявлена не герметичность гидравлического рукава № 4609А-П8-240-630 подвода гидрожидкости на подтормаживание колес левой опоры шасси. Проверка на стенде показала струйную течь гидрожидкости FH-51.
Комиссия пришла к выводу, что в полете, при работе системы подтормаживания колес левой опоры шасси, произошло локальное разрушение гидравлического рукава № 4609А-П8-240-630, приведшее к потере части гидрожидкости FH-51 и, как следствие, падению давления в 1-й гидросистеме.
Потеря несущих свойств и разрушение рукава №4609А-П8-240-630 наступили, предположительно, из-за длительной эксплуатации по техническому состоянию (10 лет и 3 месяца), которая производилась согласно совместных решений "АНТК Туполев" и ГосНИИ ГА ФСНСТ, введённых в действие в 2002 году и 08.12.2005 (календарный срок службы гидравлического рукава - 12 лет, наработка - 15000 летных часов). Первоначальный ресурс рукава № 4609А-П8-240-630, согласно Бюллетеню 154-985БЭ от 13.08.1996, составлял 10000 часов в течение 6-ти лет.
Приведенные данные свидетельствуют, что в эксплуатации продолжают иметь место опасные отказы, часть которых носит повторяющийся характер. Мероприятия промышленности, направленные на их устранение, оказываются недостаточно эффективными.