В гражданской авиации на глобальном уровне по затратам на исследования и разработки лидируют четыре крупнейших компании – Boeing, Airbus, Embraer и Bombardier. Именно они генерируют основное число инноваций, и определяют параметры «самолета будущего».
Статьи
Интересное

Современный истребитель Сразу после того, как люди научились летать, они стали использовать летательные аппараты для ведения боевых действий. И всем сразу стало понятно, что тот кто имеет преимущество в небе, и намного больше шансов выиграть любую войну, - так гонка вооружений добралась и до неба. Еще начиная со времен первой мировой войны, все развитые страны ведут гонку в разработке военных самолетов.


Над Донбассом сбили два военных самолета Над Донбассом были сбиты два украинские военные самолеты Су-25. Пилоты успели катапультироваться. Представители украинской армии утверждают, что самолеты были сбиты ракетами земля-воздух в районе населенного пункта Саур-Могила в Донецкой области на границе с Россией. В свою очередь, присутствующий на месте журналист одного из украинских телеканалов, говорит, что одна из машин выполняла боевую задачу в районе Лисичанска в Луганской области.


Бомбежка Барановичей 15 сентября 1939 Вторая мировая война пришла на белорусскую землицу не 22 июня 1941г, а на два года раньше, когда. Третий Рейх и СССР делили Центральную Европу. Пишет Руслан Ревяко.








Немецкие историки назвали точное число жертв бомбардировки ДрезденаВ результате бомбардировки Дрездена авиацией союзников в феврале 1945 года погибло около 25 тысяч человек. К такому выводу после шести лет работы пришла комиссия немецких историков, созданная в 2004 году по требованию городских властей. Официальный доклад комиссии был представлен в среду, 17 марта. По словам главы комиссии Рольф - Дитер Мюллера, историки могут достоверно подтвердить гибель 18 тысяч человек.


B-2 Spirit - самый дорогой в мире бомбардировщикB-2 Spirit - самый дорогостоящий многоцелевой бомбардировщик в мире. Хотя он, не только бомбардировщик, но и просто самолет. В 1997 году это чудо инженерной техники стоило 2 млрд долларов. А если учесть инфляцию, то сейчас B-2 Spirit стоил бы просто фантастические 10000000000 зеленых. И бомбардировщик на все сто процентов оправдывает свою самую высокую цену. Его главное предназначение - прорыв ПВО противника.


Бомбардировщик ТУ-2 как украшение Троещины На киевской окраине действует настоящий "троещинский Голливуд" - большая киностудия FILM.UA. Здесь снято немало известных фильмов, сериалов, телепрограмм. Киношники имеют немало уникальных коллекций международного исторического значения. А у жителей массива киностудия ассоциируется прежде всего с макетом самолета ТУ-2 в реальном размере.


Фотогалерея
Ассамблея ИКАО
Все фото »
Партнеры
Календарь новостей
«    Декабрь 2016    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
 
 

Развитие авиации в Германии до 1945 года


Развитие тяжелых бомбардировщиков в германии до 1945 года

В ноябре 1944 года конструкторское бюро фирмы «Мессершмитт» предложило под обозначением Me R1107 проект бомбардировщика типа «летающее крыло» с четырьмя реактивными двигателями, способного нести 4тбомбовой нагрузки и рассчитанного на глубокое проникновение в воздушное пространство противника на высокой скорости. Все эти характеристики значительно превышали требования RLM. Инженеры-проектировщики Мессершмитта опирались в работе надданной машиной на знания, полученные при разработке высокоскоростного Me 262, а своим круглым сечением фюзеляжа Me P.1107 весьма напоминал другой самолет - Me 264. Попарное расположение реактивных двигателей на нижней поверхности крыла обеспечивало хороший доступ к ним во время регламентных работ. Размещенное на киле горизонтальное оперение (Т-образное оперение) было использовано в проекте истребителя Me R1106, который также появился в чертежах и эскизах в конце 1944 года. Представленный фирмой «Юнкере» проект под обозначением EF130 позволял достигнуть скорости свыше 1000 км/час при бомбовой нагрузке 4т и дальности 7800 км. Этой конструкцией фирма «Юнкере» подтвердила свою приверженность традициям Хуго Юнкерса, ознаменовавшего в двадцатые годы прорыв своим «летающим крылом». Итак, работы по созданию тяжелых и дальних бомбардировщиков с поршневыми двигателями не нашли должного понимания ни у функционеров рейха, ни у руководства армии. До 1938 года в Германии, таким образом, не было машины, даже частично отвечавшей требованиям, предъявляемым к стратегическим бомбардировщикам. После того как фирмы «Дорнье» и «Юнкере» выбыли из соревнования со своими машинами Ju 89 и Do 19, руководство люфтваффе вновь задумалось о создании тяжелого бомбардировщика. Это подтверждается фактом, что на смену якобы непригодным для ведения воздушной войны Ju 89 и Do 19 пришел другой тип бомбардировщика. Установка обычных, но с высоким лобовым сопротивлением жидкостных радиаторов, кроме увеличения веса машины, привела также к снижению ее скоростных характеристик и дальности. Для того чтобы уложиться в требуемую дальность полета, самолет должен был иметь солидный запас топлива, а дополнительный топливный бак снова приводил к повышению веса. После того как идея машины все же пробилась сквозь лабиринты технического отдела и руководства люфтваффе, от нового самолета стали требовать, чтобы он мог при случае «поработать» и за пикирующего бомбардировщика. Вот здесь-то и началась трагедия - еще не появившись на свет, этот самолет был заведомо обречен на гибель. В первоначальной версии Не 177, благодаря соответствующему усилению планера, был способен осуществлять заход на цель по наклонной траектории. Пригодность к пикированию означала для него значительное усиление плоскостей и использование больших аэродинамических тормозов. При взлетном весе в 31 т машина была запущена в предсерийное производство. То обстоятельство, что Не 177, несмотря на значительное число всякого рода усовершенствований и изменений, внесенных в первоначальную конструкцию, так и не стал надежным боевым самолетом, новостью не является. Подробнее о том, как проходило становление машины Не 177, которая так и не смогла стать доведенным серийным тяжелым бомбардировщиком и которая обрекла на гибель не одну сотню человек из числа экипажей, причем отнюдь не в воздушных сражениях, можно прочесть ниже.

1943 год

Все описанные проблемы, вместе с требованиями пригодности самолета к пикированию, означали не что иное, как конец перспективам развития тяжелых бомбардировщиков в Германии. Силовую установку составлял и четыре реактивных двигателя KHKepc Jumo 109-004, размещенные в передней части фюзеляжа и под обеими плоскостями крыла. Из соображений безопасности при первом полете Ju 287, состоявшемся 16 августа 1944 года, как и во время дальнейших полетов, под каждым двигателем на плоскости подвешивали ракетные ускорители HWK109-502 тягой по 1000 кгс, сбрасываемые после выгорания твердого топлива (дальнейшее развитие ускорителей 109-501, см стр. 200.) Для скорейшего начала испытательных полетов было решено отказаться от убирающегося шасси. Жестко закрепленные главные стойки снабдили подкосами. Поскольку нагрузка на носовое шасси у Ju 287 была больше, чем у В-24, две стойки расположили рядом друг с другом. В целях уменьшения сопротивления колеса снабдили огромными обтекателями. После относительно короткого периода создания и испытательных полетов Ju 287 VI передали в испытательный центр люфтваффе в Рехлине. Состоявшиеся там пробные полеты показали весьма удовлетворительные результаты. Но, несмотря на высокую оценку машины, полученную на полигоне в Рехлине, дальнейшие работы над самолетом уже после второго по счету испытательного полета были приостановлены согласно распоряжению RLM. В начале 1945 года RLM снова вернулось к данному вопросу, потребовав от фирмы «Юнкере» скорейших поставок серийных Ju 287. Проектные работы на заводах Юнкерса в процессе дальнейшей разработки Ju 287 постоянно ориентировались на характерные особенности крыла обратной стреловидности. Такая конструкция хоть и давала кое-какие преимущества в аэродинамическом и конструктивном плане, однако была связана со значительными проблемами прочности плоскостей крыла. Последующие версии самолета, с обозначениями EF 122, EF 125, EF 131, EF 132, отличались лучшими аэродинамическими показателями фюзеляжа и более мощными двигателями. Фирма «Юнкере», следуя указаниям RLM, с дальнейшим развитием Ju 287 сумела добиться и повышения бомбовой нагрузки и дальности полета. В конце октября 1944 года братья Вальтер и РеймарХортены предложили RLM проект дальнего бомбардировщика схемы «летающее крыло», оборудованного двумя двигателями Юнкере Jumo 109-018 или двумя 24-цилиндровыми поршневыми моторами Аргус As 109-413, рассчитанного на максимальную скорость 850 км/ч, бомбовую нагрузку 2 т и дальность 7800 км. Проект Хортенов Но VIII предусматривал экипаж из4 человек, а его простая и в то же время надежная конструкция обеспечивала ему превосходство над остальными аналогичными образцами самолетов. Полковник Зигфрид Кнемейер, представитель технической службы авиационного вооружения (TLR), во время инспекционной поездки к братьям Хортенам сам поднял в воздух «летающее крыло» Но VII. Он был настолько поражен летными характеристиками машины, что возвел конструкцию «летающего крыла» в идеальную схему дальнего бомбардировщика. Братья Хортены были убеждены, что конструкция типа «летающее крыло» превосходит все остальные, если дело касается дальних бомбардировщиков. Еще до наступления нового, 1945 года они получили заказ на разработку бомбардировщика Но XVIII-1 типа «летающее крыло» с шестью реактивными двигателями, предназначавшегося для трансатлантических перелетов и действий против США. Проекты бомбардировщиков «Арадо», «Блом и Фосс», «Хортен», «Фокке-Вульф» и «Мессершмитт» со скоростями, близкими к звуковым, большой бомбовой нагрузкой и дальностью полета свыше 10 тысяч километров с 26 января 1945 года рассматривались комиссией немецкого авиационного научно-исследовательского института (DVL) под руководством ведущего аэродинамика профессора Бока. Во всех проектах бросалась в глаза необычно высокая величина удельной нагрузки на крыло. Выяснилось, что в каждом случае требуется еще огромная работа в конструкторских бюро и исследования в аэродинамических трубах. Воттолько время уходило, словно вода в песок. Инженеры Мессершмитта отреагировали скорее всех и уже 31 января 1945 года представили начальнику штаба по делам вооружений Карлу Отто Зауру проектную документацию на усовершенствованный вариант дальнего бомбардировщика Me P1107, получившего обозначение Me P 1108-1. При сохранении прежних размеров двигатели были полностью размещены в корневой части крыла. Т-образное хвостовое оперение было заменено V-образным, т.е. оперением типа «бабочка». В описании конструкции Me P 1108 среди прочих упоминались следующие данные: взлетный вес 29 360 кг, максимальная скорость 1020 км/ч при дальности 7400 км в качестве дальнего бомбардировщика и 9600 км в качестве разведчика. Существовала возможность при условии установки соответствующего вооружения использовать Me P 1108 в качестве носителя оружия с истребительными и бомбардировочными функциями или же командного самолета. Путем двухмесячной непрерывной работы конструкторского бюро б полном составе Me P 1108 можно было довести до заводского изготовления в течение восьми недель. Гитлер, прослышав о проекте Мессершмитта, пришел в восторг. Бывший министр по делам вооружений Альберт Шпеер в своих «Дневниках из Шпандау» весьма наглядно описывал реакцию фюрера. Никогда ему еще не доводилось видеть Гитлера в состоянии подобного возбуждения, когда фюреру пригрезился вид объятого пламенем Нью-Йорка. Как пишет Шпеер, перед глазами у Гитлера стояли превратившиеся в гигантские факелы небоскребы, он видел, как они рушатся, видел зарево на ночном небе над пылающим городом. Нетрудно предугадать последующий приказ Гитлера - Заур должен незамедлительно переключиться на разработку четырехмоторного реактивного дальнего бомбардировщика Me P 1108, способного стать оружием возмездия против американцев за испепеленные немецкие города. Фирма «Юнкере» также улучшила первоначальный проект Ju 287, представив его шестимоторную версию под обозначением EF 131 (EF -Entwicklungsflugzeug - проектируемый самолет. -Прим. перев.) Под влиянием конструкций братьев Хортенов и Мессершмитта родился проект «летающего крыла» Юнкере Ju EF130, который по своим размерам и данным был подобен проекту Мессершмитта Me P1108. Чтобы иметь возможность сравнить все имевшиеся проекты, представители вышеупомянутых фирм собрались на второе и, по-видимому последнее, совещание с руководством RLM, проходившее с 20 по 23 февраля 1945 года в Дес-сау. На нем присутствовал также рейхсмаршал Герман Геринг. Фирма «Юнкере» предложила усовершенствованный вариант Ju 287 и проект EF130 с шестью реактивными двигателями, Мессершмитт демонстрировал Me P 1107/2, а братья Хортены - Но XVIII/I и Но XVIII/II, различавшиеся, прежде всего, бомбовой нагрузкой и запасом топлива. Сравнение, предпринятое DVL, доказало, что проекты «Юнкере» и «Мессершмитт» по таким показателям, как дальность и бомбовая нагрузка, отстают от конструктивных решений Хортенов. Кроме простой конструкции из стальных труб и использования неметаллических материалов, таких как дерево и перкаль, самолеты «Хортен» имели и значительно меньшую отражающую поверхность, делавшую их менее заметными для радаров противника. Геринг настолько уверовал в проект самолета Хортенов Но XVIII, что немедленно отдал распоряжение о его постройке. Однако, несмотря на применение весьма простых конструктивных средств, таких как минимизированные размеры, стартовые ускорители и специальные взлетные тележки, позволявшие уменьшить шасси, на серийное производство машин Хортенов в обозримом будущем рассчитывать не приходилось. И все же инженеры-разработчики не сдавались. Так, бюро Мессершмитта продолжило работы над проектом «летающего крыла» Me Р 1108/11. Фирма «Юнкере» пошла по новому пути, занявшись проектом EF130/11 - уменьшенным вариантом основного проекта EF130. В середине марта 1945 года предприятия Мессершмитта и Юнкерса по распоряжению RLM были вынуждены все же приостановить свои работы над дальним бомбардировщиком. Из работ конструкторского бюро Мессершмитта в Обераммергау известны чертежи дальнейшей разработки дальнего бомбардировщика Me P 1108/11 от 12 и 22 марта 1945 года, в которых проблема с воздухозаборниками турбореактивных двигателей так и не была решена. Неясен и смысл фразы из дневника начальника технической службы авиационного вооружения от 17 марта 1945 года следующего содержания: «В первую очередь будет производиться Юнкере Ju 287, чтобы дать фронту единственно пригодный бомбардировщик новой конструкции». Эта запись была сделана в момент крушения рейха, когда и в RLM царила полная неразбериха. Несмотря на то что все шло кувырком, братья Хортены все еще пытались уменьшить лобовую площадь проекта самолета Но XVIII В-2, чтобы таким путем добиться увеличения скорости. Хотя не имелось тактико-технических требований и не были завершены конструкторские работы, рейхсмаршал Геринг 23 марта 1945 года разослал через все мыслимые инстанции распоряжение в адрес братьев Хортенов о запуске в производство дальнего бомбардировщика, постройка которого все же была начата 1 апреля 1945 на подземном заводе города Кала в Тюрингии. Поскольку изготовление предусмотренных для установки на машине двигателей Хейнкель-Хирт 109-011 затягивалось, братья Хортены предприняли попытку установить на самолете Хортен Но XVIII В-2 имевшиеся в наличии в опытных образцах ТРД BMW 109-018 тягой по 3000 кгс. После провала этой попытки они вынуждены были вернуться к двигателям Юнкере Jumo 109-004.
Финал войны и сокрушительное поражение рейха поставили крест на стратегических бомбардировщиках для люфтваффе.

Проекты стратегических летающих лодок дальнего действия

Блом и Фосс BV222 -летающая лодка для применения в качестве дальнего разведчика, транспортного самолета и бомбардировщика

Блом и Фосс BV 222 был самой большой летающей лодкой среди аналогичных самолетов Второй мировой войны. Главный конструктор инженер Рихард Фогт сконструировал машину в 1938 году по заказу авиакомпании «Дойче Люфтганза» для трансатлантических перелетов. Первый полет BV 222 VI с гражданским обозначением D-ANTE состоялся 7 сентября 1940 года. До 1945 года было построено примерно 30 машин BV 222. Первые модификации от BV 222 VI до BV 222 V6 получили военные индексы BV 222 А, В и С. Самолеты от первой и до шестой модификации включительно оснащались шестью двигателями BMW-Bramo 323 R по 1000 л.с. Начиная с седьмой модификации, V7, вышеупомянутые моторы были заменены на 6 дизельных. Самолет BV 222 фирмы «Блом и Фосс» был крупнейшей летающей лодкой, применявшейся в годы Второй мировой войны.

Большая летающая лодка BV 238

Начавшееся серийное производство самолета все же было прекращено в течение 1943 года после следующего высказывания генерал-фельдмаршала Мильха: «...дом охватил огонь, и мы сначала должны думать о том, как его погасить - истребители важнее!» После запуска так называемой экстренной программы производства истребителей летающая лодка BV 238 VI приводнилась на озере Шальзее вблизи Гамбурга, чтобы находиться там в постоянном ожидании очередного полета большой дальности. За две недели до конца войны, несмотря на меры маскировки, ее все же рассмотрели с воздуха летчики американских истребителей-бомбардировщиков и так долго расстреливали, пока она не затонула. Фюзеляж второго прототипа BV 238 V2 союзники обнаружили в заводском цеху фирмы «Блом и Фосс». Самолет имел несколько меньшие размеры, чем его предшественник под индексом VI. К началу 1941 года по заказу R LM поя вилась большая летающая лодка BV 238, в качестве дальнейшего развития BV 222. Этот самолет по конструкции соответствовал своему предшественнику. Благодаря совершенной аэродинамике двухэтажного фюзеляжа он мог перевозить по воздуху самые тяжелые и негабаритные грузы. Для обеспечения защиты транспортного самолета и морского разведчика дальнего действия экипаж из десяти человек располагал двенадцатью огневыми точками, размещенными по всему фюзеляжу. В августе 1943 года состоялся первый полет BV238 VI. Машина показала на испытаниях превосходные летные качества и даже при одновременном отказе трех двигателей на одной из плоскостей крыла смогла удержаться в воздухе.

Дорнье Do 214 - летающая лодка стратегического назначения

Тяжелая летающая лодка Дорнье Do P 93, спроектированная в 1940 году по заказу авиакомпании «Дойче Люфтганза», первоначально предусматривалась для гражданских авиаперевозок. При взлетном весе более 100 тонн машина должна была применяться на воздушной линии Лиссабон-Нью-Йорк. К началу следующего года RLM распорядилось переработать Do 214 в военный проект Р 192. Оборудованная восемью двигателями Даймлер Бенц DB 613 и значительно более тяжелая, машина (взлетный вес повысился до 145 т) планировалась для действий в качестве стратегической летающей лодки. Восемь двигателей были установлены в плоскостях крыла в четырех тандемных гондолах слева и справа от фюзеляжа. Воздушные винты задних двигателей - как у Do 26 - на взлете и посадке могли отклоняться вверх. Двигатели имели устройства раздельной подачи смазки и жидкостного охлаждения - таким образом, при выходе из строя одного двигателя его воздушный винт продолжал приводиться в движение вторым двигателем. Контроль за силовой установкой осуществлялся бортмехаником из центрального бортового поста управления. Восемь четырехлопастных воздушных винтов изменяемого шага диаметром 5,00 м (тянущие воздушные винты) и 4,60 м (толкающие воздушные винты) были связаны между собой попарно посредством длинных валов. В 1943 году RLM без всяких оснований распорядилось прекратить все работы над Do P192. Дорнье Do 214 под индексом Р192-04 должен был стать «крылатой дойной коровой» - стратегическим транспортным самолетом для снабжения по воздуху подводных лодок.
Р 192-05 Самолет - постановщик мин.
Р 192-06 Летающий танкер.
Р192-07 Транспортный самолет для переброски по воздуху живой силы, а также вооружения.
Р 192-08 Санитарный самолет.
Р 192-09 Бомбардировщик дальнего действия и носитель управляемых снарядов.

Дорнье Do 216- летающая лодка дальнего действия для борьбы с морскими целями

После того как RLM в середине 1943 года приостановило постройку Do 214, фирма «Дорнье» разработала более совершенную летающую лодку меньших размеров, которой под проектным обозначением Р 174/1 и позднее присвоенным RLM индексом Do 216 предстояло заменить машину Do 214, Самолет Do 216/1 предполагалось оснастить четырьмя (24-цилиндровыми) дизельными двигателями Юнкере Jumo 223 мощностью по 2500 л.с. Фюзеляж по конструкции соответствовал фюзеляжу предшественника Do 214, но был одноэтажным. Кроме остекленной носовой части фюзеляжа с двумя боковыми стрелковыми установками, предусматривались еще шесть огневых точек, оснащенных мощнейшим оружием.тЛетающая лодка могла брать на борт сбрасываемый груз весом 5000 кг, в том числе управляемое оружие под плоскостями крыла. Но RLM отклонило и этот многообещающий проект, поскольку якобы не было потребности в гидросамолетах такой грузоподъемности. Подобная же судьба ожидала и переработанные варианты под обозначением Дорнье Р 174/1 и Р 174/11, которые, имея те же размеры, должны были оснащаться шестью двигателями Даймлер Бенц DB 603 С.

Блом и Фосс Р144 -летающая лодка в качестве дальнего разведчика, танкера и носителя управляемого оружия

Этот проект океанского гидросамолета предусматривал применение машины в качестве самолета-разведчика дальнего действия, самолета поддержки подводных лодок, бомбардировщика и носителя управляемого оружия, постановщика мин и самолета-танкера для дозаправки в воздухе стратегических бомбардировщиков. Самолет Р144 фирмы «Блом и Фосс» мог использоваться и как «летающий танкер» для заправки стратегических бомбардировщиков. В месте перехода лодки в фюзеляж располагалась стрелковая установка, одновременно служившая и пунктом управления управляемых снарядов. Управляемое оружие размещалось под плоскостями крыла на подвесках ETC. Наряду с дистанционно управляемыми реактивными снарядами, авиационными торпедами и минами из водонепроницаемых фюзеляжных отсеков могли сбрасываться и бомбы. Общий вес военного груза составлял 6000 кг при дальности полета самолета 8650 км. Гидросамолет Р 144 предусматривался для боевого применения у Восточного побережья Америки. В 1944 году RLM отклонило проект этой машины на основании отсутствия возможности ее боевого использования.

Хейнкель Не 220 - тяжелая летающая лодка для трансокеанского использования

Широкофюзеляжная летающая лодка Хейнкель Не 220 первоначально разрабатывалась по заказу «Люфтганзы» для трансокеанских перелетов в США. К самым интересным проектам летающих ло док, представленным в RLM, принадлежал и проект широкофюзеляжного гидросамолета Хейнкель Не 220 для трансокеанского использования. Разработанная в начале 1940 года для «Люфтганзы», летающая лодка предусматривалась в качестве конкурента машинам Блом и Фосс BV 222 и Дорнье Do 214, поскольку и эти фирмы также участвовали в конкурсе проектов, объявленном авиакомпанией. После приказа верховного командования люфтваффе от 28 сентября 1940 года ограничить до минимума выпуск гражданских машин «Люфт-ганза» отказалась от проведения конкурса. Представленные RLM эскизные проекты были проверены на военную пригодность и по желанию RLM переработаны с учетом этих требований. После долгих проволочек и колебаний RLM все же решилось на постройку военной модификации BV 222. Несмотря на то что фирмы «Дорнье» и «Хейнкель» также представили свои проекты, RLM осталось непреклонным - только BV 222. К началу 1943 года Хейнкель предложил RLM проект летающей лодки Не 220, по схеме и конструкции имеющей сходство с BV 222, однако по своим летным характеристикам и возможностям боевого применения уступающей BV222.

Хейнкель Не 120 - еще одна летающая лодка для трансокеанского использования


Другой летающей лодкой Хейнкеля была Не 120, основная конструкция которой разрабатывалась еще в 1937 году инженером Вальтером Понтером, После смерти Понтера в 1938 году дальнейшие работы над машиной осуществлялись под руководством инженера Карла Шверц-тлера по заказу авиакомпании «Люфтганза». После начала войны этот проект был аннулирован в пользу машины Блом и Фосс BV 222.
Как можно заключить из имеющейся на данный момент проектной документации, был осуществлен переход на более мощные двигатели, установлены оборонительное вооружение и устройство для постановки мин. Оба гидросамолета, отличавшиеся размерами и конструкцией, несмотря на переоборудование их под военные нужды, все же не вызвали интереса у RLM. В середине 1940 года работы над обоими проектами были прекращены.

WF6 Р 2136 и 2138 -разведчик дальнего действия и постановщик мин


Начиная с 1938 года конструкторское бюро фирмы «Везер флюгцойгбау АГ» под руководством инженера Гельмута занималось разработ кой двух проектов летающих лодок для трансокеанских воздушных линий авиакомпании «Люфтганза». Введенное в 1939 году в Германии военное положение заставило приостановить все гражданские проектные разработки и срочно заняться военными. Проведение конструкторских работ теперь целиком зависело от возможностей боевого применения обеих машин. Четыре двигателя Jumo 109-223, спаренных с соосными воздушными винтами, должны были обеспечить самолету WFG P2138 весом 125 т (размах крыла - 70 м!) дальность полета 10 900 км.

Трофеи союзников

Едва армия союзников успела форсировать Рейн, группы английских, американских, советских и французских военных специалистов бросились изучать чертежи и документацию немецких исследовательских центров и конструкторских бюро. Тонны документов доставлялись в созданные на местах экспертные комиссии. Среди них имелись и проекты самолетов, которые тут же можно было запускать в серийное производство, проекты, которые при первом рассмотрении показались ученым союзных держав не более чем утопией, однако уже несколько лет спустя они воплотились в жизнь в США, Советском Союзе, во Франции и Великобритании или же в значительной мере оказали влияние на авиационные конструкции этих стран. Описание этого «научного трансферта» заняло бы целые тома, но здесь авторам хотелось бы только коснуться этой темы и дать читателю возможность на основе нескольких примеров ознакомиться с событиями тех лет. Кто задним числом прочтет комментарии и очерки, публиковавшиеся в первые послевоенные годы в авиационных журналах союзных стран и принадлежавшие перу самых маститых специалистов, где последние высказывали свое мнение о немецкой авиационной промышленности, тот лишь покачает головой. Так, американцы поначалу высмеивали расположение реактивных двигателей под плоскостями крыла или над ними (например у Хейнкеля Не 162). Высшие офицеры Королевских ВВС Великобритании и инженеры фирмы «Роллс-Ройс», осмотрев трофеи, вынуждены были признать, что их промышленности так и не удалось до конца войны изготовить достаточно надежный реактивный двигатель. Далее они замечают, что изобретенный инженером X. Эстрихом двигатель с осевым компрессором BMW 003 опередил как минимум на два года аналогичные британские конструкции. Английские инженеры Морган и Дэвис из научно-исследовательского авиационного центра в Фарнборо, просмотрев немецкую техническую документацию, высказались следующим образом: «За считанные минуты мы убедились в том, что нас опередили в конструировании самолетов...» Далее Морган констатирует, что немецкие эксперты по вопросам авиационной техники ушли далеко вперед в исследовании стреловидного крыла. Британским и американским исследователям преимущества стреловидного крыла не были известны. Сложнейшие расчеты воздушных потоков на плоскостях крыла и фюзеляже также были для них «белыми пятнами». Сидней Камм, создатель самолета «Харрикейн», даже иронизировал по поводу стреловидного крыла немецких самолетов. Другие ученые вообще предпочитали отвергать это изобретение на том основании, что «мы, мол, выиграли войну...» В своем письме к английскому министру авиации от 9 июля 1945 года УС. Фаррен, руководитель британского авиационного исследовательского центра в Фарнборо, напротив, признает, что он при осмотре соответствующих немецких исследовательских центров и учреждений был потрясен их масштабностью и оснащенностью. Демонтированное оборудование авиационного научно-исследовательского центра «Герман Геринг» в Фольгенроде было вновь смонтировано в Фарнборо - оно и помогло британской авиапромышленности обзавестись одним из самых современных исследовательских институтов послевоенных лет. И бывший министр торговли Великобритании сэр Стаффорд Криппс не смог удержаться от комментариев по поводу ценности научных трофеев: «Немцев можно терпеть, если в кратчайшее время выдавить из них все, что они знают, а потом отпустить на все четыре стороны...» Трофеями победителей были не только тонны и десятки тонн рабочих чертежей, эскизных проектов, сборочных схем и т.д., но также и целый рядсамихученых. Инженер Дитрих Кюхеман, в годы войны руководивший работой сверхзвуковой аэродинамической трубы немецкого авиационного научно-исследовательского института в Брауншвейге, был вывезен в Великобританию, где стал одним из самых знаменитых авиаконструкторов Соединенного королевства. Май 1945 года. Профессор Альберт Бетц (слева) из Аэродинамического исследовательского института в Геттингене передает американскому ученому Теодору фон Карману документацию по исследованию стреловидного крыла. Американские ученые на подземном заводе в Нордхаузене (Тюрингия) у двигателя ракеты «Фау-2» 6 первом американском реактивном бомбардировщике Боинг В-47 также нашли свое отражение немецкие исследования в области аэродинамики стреловидного крыла. Главный конструктор фирмы «Боинг» Джордж С. Шэйрер уже 10 мая 1945 года в авиационном научно-исследовательском центре в Фалькенроде имел возможность заниматься подбором бесценной для своей фирмы документации. Кюхеману, как никому другому, удалось воплотить в жизнь теоретические и экспериментальные знания. Вместе со своими коллегами инженером Иоганнесом Вебером и инженером Карлом Дётчем он задавал тон научным исследованиям в Фарнборо. Так, именно немецкиеученые внесли существенный вклад в создание сверхзвукового пассажирского лайнера «Конкорд». Отмеченные многочисленными наградами и почетными званиями, они в конце концов стали британскими подданными. Советский Союз своим первым сверхзвуковым самолетом с жидкостным реактивным двигателем обязан, если можно так выразиться, американцам. Речь идет об окруженном таинственностью опытном самолете DFS 346 немецкого научно-исследовательского института планеризма, который в конце войны находился на авиазаводе фирмы «Зибель» в Галле в стадии завершения сборки. Русские достроили его в противовес экспериментальному американскому самолету Белл XS-1. Галле вначале захватили американцы. Лишь недели спустя русские, как это предусматривалось договоренностью, заняли Среднюю Германию. Американский военный комендант Галле, не раздумывая долго, передавал русским целиком завод Зи-беля, включая исследовательский отдел. Даже весь до единого человека рабочий и обслуживающий персонал, от главного конструктора инженера Хайнсона и заводского летчика-испытателя капитана Цизедоуборщиц, достался русским... И после того как предприятие Зибеля было передано Советам, работы без промедлений продолжились. Русские офицеры-инженеры быстро поняли, что им свалилось с небес в виде военных трофеев. К крупнейшему научному трофею союзников - не только в буквальном смысле физических размеров - принадлежит высокоскоростная аэродинамическая труба исследовательского авиационного института «Мюнхен» в тирольском городке Ётцталь. Под кодовым названием «Стройка 101» эта, почти готовая установка, была крупнейшей в мире аэродинамической трубой. Мощность 76 мегаватт (что соответствует мощности 100000 л.с), достигаемая применением гидротурбин Пельтона, на участке диаметром 18 м и длиной 140 м позволяла разогнать воздушный поток до близких к звуковым скоростей. Желание американцев переправить аэродинамическую трубу в США разлетелось в пух и прах вследствие упорного сопротивления их французских союзников. После жарких дебатов и затяжных переговоров было принято решение в пользу французской стороны. Демонтаж ётцтальской аэродинамической трубы состоялся уже в октябре 1945 года, и первые из общего количества 13 грузовых поездов с деталями трубы покатились в направлении Франции. Там в городе Модан (Савойские Альпы) при помощи специалистов из Германии установка была собрана вновь. Так французская авиапромышленность получила одну из самых современных измерительных и экспериментальных лабораторий мира, которая продолжает службу и сегодня. Инженер Ансельм Франц руководил конструированием турбореактивных двигателей на авиастроительных и авиамоторных предприятиях фирмы «Юнкере». Под его руководством появился среди прочих ТРД Юнкере Jumo 109-004. В1945 году Франц был переправлен в США, где на авиамоторостроительных заводах фирмы «Лайкоминг» разрабатывал реактивные двигатели нового типа. Его ТВД использовались, например, на вертолетах известной серии «Хью». И доктор Адольф Буземан, ведущий специалист Германии в области аэродинамики стреловидного крыла, принадлежал к числу тех ученых-авиастроителей, которые после войны повсюду разыскивались американскими «охотниками за умами» и переправлялись в США. К самым ценным трофеям союзников относится аэродинамическая труба в Ётцтале (Тироль). Мощностью 100 000 л.с, эта установка является самой мощной и большой в мире.

  • Категория: Зарубежная авиация
  • Просмотров: 2742
    Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
    Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
    Поиск по сайту
    Личный кабинет
    Актуально

    Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет. Создал самолет киевский КБ имени Антонова. Этот уникальный самолет установил аж 240 мировых рекордов. Не несмотря на свой почтенный возраст и то, что существует лишь одна единица этого самолета, он все еще не уступает своим конкурентам. Если поступит заказ то будет достроен второй гигант, который готов лишь на 60-70%.


    Мировые авиакомпании приостанавливают рейсы в Израиль Полеты в Тель-Авив приостановили также польские авиалинии „LOT”. Авиакомпании из Европы и Соединенных Штатов Америки приостанавливают рейсы в Израиль. Причина - обострение израильско-палестинского конфликта. После того, как полтора километра от аэропорта „Бен Гурион” в Тель-Авиве упала ракета, Федеральная авиационная администрация США решила, что, как минимум, в течение суток свои рейсы в Израиль приостанавливают авиакомпании „Delta”, „United” и „US Airways”.


    Лондон: тысячи пассажиров улетели без багажа Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. С четверга в лондонском аэропорту Heathrow наблюдается хаос с багажом. Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. Дирекция аэропорта уверяет, что весь багаж будет найден.




    Капитан самолета не понял шуток...Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Лайнер с более чем 300 пассажирами и членами экипажа на борту направлялся из пакистанского Лахора в британский Манчестер.


    Польша закупает “Boeing 787 Dreamliner”Самолеты заказала польская авиакомпания LOT. Кстати, LOT является первыми в Европе авиалиниями, которые заказали эти современные авиалайнеры, сообщает газета “Rzeczpospolita”. “Boeing 787” ждут в Варшаве не только сотрудники польской авиакомпании и польские любители авиации, но также поклонники этого самолета в Европе. В интернете они объединяются в группы и покупают билеты на европейские трассы LOT, на которых будет летать “Dreamliner”.


    Из Минска в Гомель за час Еще до вылета предвзято отнесся к возможности попасть на самолете в Гомель.

    Скепсис был вызван возрастом самолетов АН - 24: последний экземпляр этой модели выпустили тридцать один год назад.

    Но, когда поднялись в воздух, понял, что возраст неопытному глазу пассажира замечается только по каким-то внешним деталям.


    Завод «Антонов» до конца года выпустит новый самолетГосударственное предприятие «Антонов» планирует до конца 2014 года завершить сборку первого опытного экземпляра нового самолета Ан-178 грузоподъемностью до 18 тонн. Сооружение опытного экземпляра нового Ан-178 грузоподъемностью до 18 т., который сменит на рынке Ан-12 начата компанией в 2013 г., а до конца 2014 года поднять первый опытный Ан-178 в небо.



    Вертолет Ка-50 «Черная акула»Хищный, узкий фюзеляж маскирует значительные размеры боевой машины. Вертолет имеет высоту 4,9 метра, его длина с учетом винтов 15,9 метра. Винты имеют диаметр 14,5 метра. «Хребет» вертолета образует собой несущая балка шириной и высотой один метр. На эту балку, крепкую как конструкция моста, навешиваются двигатели. Интересно отметить, что целых тридцать минут двигатель может работать вообще без масла.


    Пе-8 самолет Сталина

    Реклама
    Даты авиации
    Сегодня: среда 21 декабря 2016

    Счетчик посещений
    Понедельник257
    Вторник258
    Среда127
    Четверг223
    Пятница211
    Суббота174
    Воскресенье227

    Всего хитов:3297
    Было всего:46942
    Рекорд:307
    Почтовая рассылка
    ГлавнаяО компанииИКАОИАТАКонтакты
    © Авиационная аналитическая компания «Авиас»
    Rambler's Top100