Начавшаяся гражданская война еще более осложнила снабжение авиации техникой. Юг страны, где находились многие промышленные предприятия, в том числе и авиационные, был захвачен белогвардейцами и интервентами. Вся тяжесть обеспечения молодой советской авиации легла на плечи авиационных заводов, расположенных в центральных районах, главным образом в Москве и Петрограде. Рабочие коллективы авиационных предприятий, возглавляемые партийными организациями, преодолевали огромные трудности. Невзирая на голод, недостаток материалов и топлива, они прилагали все усилия к тому, чтобы дать фронту больше самолетов и двигателей. В невероятно трудных условиях разрухи, атак внутренней и внешней контрреволюции, при прямом противодействии троцкистов, кричавших, что Советской Республике авиация и авиационная промышленность не нужны, в стране в короткий срок были сформированы десятки авиационных отрядов. Национализированные в 1918 году авиазаводы получили кредиты. Была проведена мобилизация специалистов, ранее работавших в авиапромышленности, работники предприятий были переведены на красноармейский паек. Благодаря постоянному вниманию Коммунистической партии и Советского правительства к работе промышленных предприятий, Красная Армия получала все большее количество боевой техники, в том числе самолетов и двигателей. За годы гражданской войны авиационные предприятия и мастерские отремонтировали 1574 самолета и 1740 двигателей, построили заново 669 самолетов и 270 двигателей. В те тяжелые годы партия заботилась не только о неотложных нуждах создаваемых почти на пустом месте авиации и авиационной промышленности, она смотрела далеко вперед. Наряду с решением первоочередных задач, диктуемых требованиями военного времени, одновременно закладывался фундамент для дальнейшего планомерного развития авиационной науки, промышленности, подготовки летных, инженерно-технических, в том числе конструкторских кадров. В марте 1918 года на Центральном московском аэродроме начала работать «летучая лаборатория», проводившая исследования, направленные на улучшение качеств самолетов и двигателей. В декабре того же года основан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), ставший впоследствии крупнейшим в мире центром авиационной науки. Его возглавил выдающийся русский ученый Николай Егорович Жуковский. В 1919 году открыл двери для трудящихся авиационный техникум, вскоре реорганизованный в Институт инженеров Красного воздушного флота, а в 1922 году в Военно-воздушную инженерную академию, вырастившую целую плеяду ученых и конструкторов. Механический факультет Московского высшего технического училища все больше приобретал аэродинамическую специализацию. Факультет воздушных сообщений был создан при Петроградском институте инженеров путей сообщения. 21 сентября 1920 года создается научно-опытный аэродром для испытаний новой авиационной техники. Владимир Ильич Ленин стоял у колыбели советской авиации. Многие важнейшие вопросы ее строительства и развития решались по его указаниям или при его непосредственном участии. В ряде документов, в частности, в постановлениях Совета Труда и Обороны, подписанных В. И. Лениным, указывались конкретные пути развития авиации на несколько лет вперед. Характерно, что постановление СТО от 16 июня 1920 года начиналось словами: «Ввиду первостепенного значения боевой авиации для обороны и дальнейшей жизни Республики...». Этим подчеркивалось значение, которое партия и правительство придавали созданию Советского воздушного флота. Несмотря на чрезвычайно ограниченные экономические и финансовые возможности страны, ослабленной гражданской войной и разрухой, на восстановление авиационных предприятий и развитие авиации отпускались значительные средства. Так, пленум ЦК РКП(б) в августе 1922 года решил выделить военному ведомству на развитие авиации 35 миллионов рублей золотом, из них 20 миллионов в 1922 году и 15 миллионов не позднее 1 апреля 1923 года. Состоявшийся в 1925 году III съезд Советов СССР предложил Совету Народных Комиссаров «...в кратчайший срок рассмотреть разработанный военным ведомством план развития военных воздушных сил и одновременно принять меры к поднятию отечественной авиапромышленности, в том числе и моторостроения, до размеров, обеспечивающих необходимое развитие как гражданского, так и военного воздушного флотов». Создание Воздушного флота стало одним из важных участков социалистического строительства, поистине всенародным делом. Трудящиеся горячо откликнулись на призыв партии личными средствами оказать помощь стране в укреплении авиации. Основанное в 1923 году Общество друзей Воздушного флота за полтора года собрало средства, на которые было построено 55 самолетов и заказано еще 65 машин. Активное участие в строительстве Воздушного флота стало замечательной патриотической традицией трудящихся, которая нашла свое выражение в деятельности добровольных оборонных обществ. В годы гражданской войны и в период восстановления народного хозяйства началась разработка и строительство опытных самолетов. В 1918—1922 годах заводы строили в основном усовершенствованные нашими инженерами машины иностранных конструкций, с учетом имеющихся в республике материалов, а также самолеты, созданные Д. П. Григоровичем, А. А. Пороховщиковым. С 1922 года конструкторские коллективы, в том числе возглавляемые Н. Н. Поликарповым, А. Н. Туполевым, начали создавать оригинальные самолеты, в ряде случаев превосходившие по своим данным зарубежные машины подобного класса. Основы развития авиации, ее производственной и научно-экспериментальной базы, подготовки кадров, заложенные в первые годы Советской власти, были затем развиты в научно обоснованную программу, воплотившую в себе ленинские идеи строительства мощного Советского Воздушного флота. Эта программа в ходе осуществления корректировалась и расширялась с учетом новых научно-технических достижений, производственных и материальных возможностей страны, нужд ее обороны и экономического строительства. Коммунистическая партия и Советское правительство всемерно поддерживали ученых и инженеров, работавших в области авиации, создавали им максимально возможные в то время условия для творчества. В то же время принимались все меры для укрепления авиационной промышленности. Уже в первые годы Советской власти были проведены конкурсы на лучший отечественный боевой самолет, создано и построено в довольно большом для того времени количестве несколько типов опытных и серийных машин. К октябрю 1924 года самолеты отечественной постройки составляли больше половины всего парка наших Военно-Воздушных Сил. За 1923—1924 хозяйственный год авиационные заводы выпустили более 200 машин. Это был крупный успех партии и народа на пути создания отечественного Воздушного флота. В этом разделе рассказывается о самолетах, которые в годы гражданской войны являлись основными в Красном воздушном флоте, а также о первых самолетах, созданных советскими конструкторами.

М-5

Конструкция М-5 — деревянная, очень простая и рациональная. Первым самолетом, созданным Д. П. Григоровичем в советское время, была летающая лодка М-24, вторым — М-24-бис. В 1924 году конструктор принял участие в объявленном Советским правительством конкурсе на лучший самолет-истребитель и добился серьезного успеха. Созданные им самолеты И-2 и И-2-бис обладали хорошими для того времени боевыми качествами и были приняты к серийной постройке. В дальнейшем Д. П. Григорович работал в основном над колесными самолетами. Помимо активного участия в проектировании самолетов И-5, ТШ-1, ТБ-5 и МДР-3, он создал пушечные истребители И-зет, ИП-1, в частности, строившиеся серийно.

ВУАЗЕН

17 августа 1919 года заместитель начальника авиации Южного фронта И. И. Петрожицкий с летнабом Н. Е. Жигаловым на самолете «Вуазен» за 4 часа полета сумели обнаружить главные силы врага, определить направление движения его конницы. Точные данные воздушных разведчиков помогли командованию Красной Армии принять необходимые меры. За этот полет летчик и летнаб были награждены орденами Красного Знамени. «Вуазены» всех типов в основном не отличались один от другого. Все они были бипланами смешанной конструкции с ферменным хвостом и толкающим винтом. Шасси — тележечного типа (два основных колеса и два передних). Двигатели, как правило, «Сальмсон» мощностью от 130 до 160 л. с. Вооружались «Вуазены» пулеметами. Лишь на машинах ЛАС и ЛВС ставились пушки «Кольт». Площадь крыльев «Вуазенов» — 42 м2, типа ЛВС — 47 м2. Вес пустого ЛАС — 900, ЛВС — 975 кг, взлетный вес соответственно — 1250 и 1325 кг. На самолетах «Вуазен» красные военные летчики выполнили много боевых полетов. После окончания гражданской войны самолеты «Вуазен» отечественной постройки незначительное время использовались для первоначального обучения летчиков.

ФАРМАН-30

Отряды Красного воздушного флота, имевшие на вооружении самолеты «Фарман-30», вели воздушную разведку, наносили бомбовые удары по скоплениям войск, железнодорожным узлам и позициям противника. Летчики 5-го Социалистического авиаотряда Д. Пятницкий и А. Степанов летом 1918 года в боях ча Урале выполняли на «Фарманах» порой по четыре вылета в день — два на разведку, два на бомбометание. 24 августа, например, Степанов с комиссаром отряда летнабом М. Крузе атаковали станцию Таватуй, где уничтожили несколько эшелонов врага. «Фарман-30» — полутораплан с ферменным хвостом. Двигатель с толкающим винтом устанавливался за двухместной кабиной. Конструкция смешанная. Лонжероны крыльев и стержни хвостовой фермы выполнялись из стальных труб, кабина — фанерная. Площадь крыльев — 50,0 м2, вес пустого самолета — 830 кг, взлетный — 1180 кг. Скорость — 136 км/час, посадочная — 60 км/час, потолок — 4500 м, продолжительность полета до 4 часов. По своим летным качествам «Фарман-30» почти не уступал фюзеляжным бипланам с тем же двигателем «Сальмсон». Поэтому, несмотря на его устаревшую схему, он несколько лет находился на вооружении нашей авиации, а после 1921 года использовался как учебный самолет.

Ньюпор-17

Прикрывая 12 августа 1920 года переправу частей Красной армии через Днепр, красвоенлет Н. Н. Васильченко обнаружил семь вражеских самолетов типа ДН-9. Чтобы не дать противнику возможности нанести удар, Васильченко на скорости повел свой «Ньюпор-17» в атаку. Неравный бой продолжался 25 минут. Красный военный летчик один ДН-9 подбил, а остальных заставил сбросить бомбы в Днепр. Переправа была спасена. Одноместный истребитель «Ньюпор-17», на котором Васильченко одержал победу, был представителем «семьи» полуторапланов «Ньюпор» типов от 9 до 24, которые были одинаковы по схеме и близки по размерам. Некоторые из них строились как двухместные разведчики. Вооружение самолетов состояло из 1 или 2 пулеметов. Наиболее удачными были огневые установки, смонтированные по схеме киевского инженера Василия Владимировича Иордана. На моноплане «Ньюпор-4» выдающийся русский летчик Петр Николаевич Нестеров в 1913 году выполнил впервые в мире мертвую петлю, позже названную его именем. В 1916 году на полутораплане «Ньюпор-21» летчик Константин Константинович Ар-цеулов впервые выполнил преднамеренный штопор. С 1917 года вместо «Ньюпор-17» стали строить «Ньюпор-23». После окончания гражданской войны и до 1925 года «Ньюпоры» использовались как учебные самолеты.

ВХ-4

После окончания гражданской войны В. Н. Хиони нашел в Одессе свой чудом сохранившийся самолет, несколько улучшил его и совершил перелет в Москву. Здесь на этом самолете, названном ВХ-4, много раз поднимались в воздух испытатель К. К. Арцеулов и другие летчики. По своей схеме ВХ-4 — биплан большого удлинения. По расчетам конструктора самолет можно было использовать для дальней разведки и для нанесения бомбовых ударов. Экипаж состоял из 4 человек: в левом фюзеляже размещались летчик и воздушный стрелок, в правом — летчик-наблюдатель и второй стрелок. Ознакомившись с летно-техническими данными самолета, командование эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец» внесло предложение построить для пополнения эскадры 50 самолетов ВХ-4. С двумя двигателями мощностью по 160 л. с. биплан (площадь крыльев 62 м2) развивал скорость до 140 км/час. Его полный взлетный вес 2100 кг, потолок — 4 тыс. м. В школе стрельбы и бомбометания, куда был передан самолет, он длительное время использовался для обучения и тренировки летчиков и летнабов.

КОМТА

Заканчивался огневой 1919 год. В дивизионе воздушных кораблей «Илья Муромец», базировавшемся в г. Сарапуле, летчики, штурманы, механики и мотористы обсуждали положение на фронтах гражданской войны, перспективы молодой советской авиации. Всем было ясно, что сконструированные еще в 1913 году «Муромцы», хотя и славно повоевали под Воронежем и Касторной против белогвардейской конницы, а также на других фронтах, все же устарели. Красной авиации нужен был новый, более скоростной самолет. УПо предложению инженера В. Л. Александрова была организована коммиссия для разработки проекта тяжелого самолета. КЦо знаний и опыта не хватало. Почти в то же время проект тяжелого самолета начала разрабатывать в Москве комиссия при Главвоздухфлоте. Было выдвинуто предложение создать самолет-триплан. Компактность такой схемы обещала ряд преимуществ, в частности весовых. Схему приняли. Самолет рассчитали под два двигателя «Фиат» по 240 л. с. Они имелись на складах. В Сарапуле, в мастерских дивизиона, приступили к постройке самолета, окончательная сборка машины производилась в Москве. В марте 1922 года самолет был построен и получил наименование «КОМТА». Испытывали его летчики В. Ремезюк, А. Томашевский и Б. Кудрин. В ходе испытаний выявилось, что центровка самолета не совсем удачна. Пришлось более чем на метр двигатели вынести вперед. Но и после этого самолет не показал хороших качеств. Его скорость не превышала 130 км/час. Преимущества трипланиой схемы малого удлинения и ее компактность были лишь внешние. Но работа над самолетом «КОМТА» послужила для ученых и конструкторов полезным уроком. Самолет передали в школу «Стрельбой», где он и использовался в качестве учебного пособия.

КОНЕК-ГОРБУНОК

Работники авиаремонтных мастерских № 7, обслуживавших базирующуюся в их районе авиацию, знали, что в подразделениях недостает машин для практики летного состава. В то же время на складах, в мастерских и в ряде частей лежало несколько десятков вполне годных двигателей «Фиат» в 100 л. с, много узлов и деталей для самолетов различных типов. Стремясь помочь подразделениям, работники мастерских предложили, используя эти запасы, своими силами сконструировать и построить несколько учебных самолетов. Командование поддержало инициативу ремонтников. Возглавил коллектив летчик Василий Николаевич Хиони, обладавший опытом конструкторской работы. Весной 1923 года первый самолет был готов. Его назвали «Конек-Горбунок». Испытания в воздухе подтвердили расчеты конструктора и надежды строителей. Легкий биплан набирал высоту до 3200 м, развивал скорость свыше 120 км/час, был устойчив в воздухе, хорошо слушался рулей. Хорошие для того времени летно-технические данные позволили в дальнейшем использовать «Конек-Горбунок» не только для обучения и тренировки летного состава, но также в качестве самолета для борьбы с вредителями сельскохозяйственных культур. С этой целью в передней кабине устанавливали бак с ядохимикатами, снабженный устройством для их распыления. Полеты на опыление оказались удачными. Всего было построено 30 самолетов типа «Конек-Горбунок», который стал первым в нашей стране сельскохозяйственным самолетом. После победоносного окончания гражданской войны нашим ученым, конструкторам, инженерам пришлось энергично наверстывать упущенное время. И они многое сделали, сочетая теоретические исследования с решением первостепенных практических задач. Так, было, в частности, с выработкой расчетов прочности сво-боднонесущего и подкосного крыла толстого профиля. Сразу после окончания гражданской войны партия и правительство приняли меры для организации в стране воздушного сообщения. Летчик А. И. Томашевский начал испытания. Они прошли успешно, и 15 июня 1924 года самолет, получивший название АК-1 «Латышский стрелок», торжественно передали обществу «Добролет». Первый советский пассажирский самолет представлял собой четырехместный высокоплан с трапециевидным в плане подносным крылом. В местах крепления подкосов (из пары кольчугалюминиевых труб) толщина профиля крыла составляла 12% его хорды-: Фюзеляж расчалочный, обшивка везде полотняная. Машина получилась прочной и надежной. С двигателем в 170 л. с. она развивала максимальную скорость 146 км/час. Потолок — 2200 м. Самолет эксплуатировался иа авиалинии Москва — Казань. В 1925 году экипаж АК-1 участвовал в групповом перелете по маршруту Москва — Пекин, а затем совершил ряд полетов по городам Китая. При проектировании АК-1 были впервые разработаны и применены нормы прочности для такого класса самолетов. Весной 1923 года из сборочного цеха авиазавода на аэродром выкатили новый истребитель. Он удивил всех собравшихся прежде всего необычностью своей схемы. Для самолетов, предназначенных вести воздушный бой, во всем мире использовали схемы биплана, полутораплана, даже триплана, а тут — свободнонесущий моноплан, да еще с низкорасположенаым крылом! Полетит ли он, можно ли на нем выполнять хотя бы простейшие фигуры пилотажа? Первый испытательный полет окончился неудачно. Из-за потери управляемости и отказа двигателя самолет, парашютируя, плашмя упал на землю. Неудача первого полета не обескуражила конструктора самолета Н. Н. Поликарпова и его помощников — начальника технического отдела завода И. М. Косткина и заведующего производством А. А. Попова. Они были убеждены, что избранная ими -ринципиальная схема прогрессивна, а потеря управляемости произошла по другим причинам. Выяснив ех, конструкторы сместили двигатель вперед, поставили новый радиатор, несколько увеличили размах и пло-задь крыльев и оперения. Профиль крыла сделали более тонким, нервюры изготовили не из дерева, а из кольчугалюминия. Через год летчики А. И. Жуков и А. Н. Екатов приступили к испытаниям нового истребителя в воздухе. Они прошли успешно. Правда, выявились и некоторые недостатки. Их конструкторы учли при по-т ройке третьего варианта самолета, в котором обмывка крыла и оперения была фанерной. Самолет И-1 (ИЛ-400 и ИЛ-400-бис, то есть истребитель с мотором «Либерти» в 400 л. с), показал очень большую для тех лет скорость — 264 км/час. Его передали в серийное производство. Было построено 3 самолета.

АНТ-1

Его назвали кольчугалюминием. Он был легок и достаточно прочен. Первым самолетом, в котором кольчугалюминий нашел применение, был АНТ-1. Эта авиетка, сконструированная в 1923 году авиационным отделом ЦАГИ под руководством Андрея Николаевича Туполева, одного из инициаторов и пропагандистов цельнометаллического самолетостроения, представляла собой низкоплан с мотором «Анзани» в 35 л. с. Правда, в этой опытной машине основным материалом еще оставались дерево и полотно, но нервюры крыла и оперения были изготовлены из листового кольчугалюминия. В процессе проектирования, а затем постройки машины отрабатывалась методика расчета прочности свободнонесущего крыла и проверка преимуществ применения нового материала в конструкциях самолетов. В октябре 1923 года АНТ-1 поднялся в воздух. На испытаниях, которые выполняли летчики-инженеры Е. И. Погосский и Н. И. Петров, самолет развивал скорость до 135 км/час.

Р-1

В соответствии с решениями Коммунистической партии и Советского правительства о развитии и укреплении Красного воздушного флота и пополнении его парка новыми самолетами коллектив завода № 1 в конце 1922 года получил задание — создать простой в производстве и надежный самолет-разведчик под советский двигатель М-5 мощностью в 400 л. с. Коллектив технического отдела завода, укомплектованный опытными инженерами, горячо взялся за работу. Возглавил ее Николай Николаевич Поликарпов. Уже в 1923 году был построен первый экземпляр самолета. Новый двухместный разведчик получил марку Р-1. И хотя внешне Р-1 походил на трофейный ДН-9, он не был ни его копией, ни модернизацией. Самолет строился нз других материалов. Его конструкция предельно отвечала условиям производства. Летно-технические данные нового разведчика были вполне удовлетворительные: скорость—185 км/час, потолок — 5000 м. При весе конструкции в 1450 кг самолет брал до 750 кг нагрузки, в том числе запас бензина на 4 часа полета. Высокие качества Р-1 проявились в большом перелете Москва — Пекин в 1925 году. За 1923—1930 годы заводы построили 2800 машин типа Р-1. В 1924 году конструкторское бюро Н. Н. Поликарпова получило задание разработать и построить поплавковый вариант Р-1 для морской авиации. При этом ставилось условие, чтобы поплавки были сделаны из дерева и фанеры, а не из дефицитного тогда дюраля. Задание было выполнено в срок. В 1925 году самолет под маркой МР-1 (морской разведчик-первый) успешно выдержал испытания, которые проводил летчик М. М. Громов. Серийный МР-1 с двигателем М-5 в 400 л. с. развивал скорость у земли до 179 км/час. Дальность его полета достигала 650 км, потолок — 3680 м. Морская авиация в короткий срок получила 124 разведчика.

И-2

В 1923 году намечалось открытие ряда линий местного значения на Украине. Для их обслуживания авиатранспортная организация «Укрвоздух-путь» заказала группе конструкторов во главе с инженером К. А. Калининым специальный самолет. К весне 1925 года он был построен и получил марку К-1. Это был подкосный высокоплан с двигателем в 170 л. с. Его фюзеляж впервые в СССР был сделан ферменным, сварным из стальных труб, без проволочных расчалок. Обшивка фюзеляжа в передней части до конца пассажирской кабины — алюминиевая, а дальше — полотняная. Крыло — деревянное, эллиптической формы в плане, с полотняной обшивкой, как и оперение. Летом 1925 года К-1 прошел летные испытания. С полной нагрузкой — три пассажира и летчик — он показал максимальную скорость 161 км/час, потолок — 3 тыс. м. Самолет признали годным для эксплуатации на линиях гражданской авиации. Конструктор этого самолета Константин Алексеевич Калинин (1889—1939), бывший военный летчик. После окончания в 1925 году Киевского политехнического института он с помощью партийных и советских организаций Украины создал в Харькове одно из ведущих тогда в стране конструкторских бюро. За 12 лет этот коллектив (с 1925 по 1937 гг.) спроектировал и построил 16 типов самолетов, от К-1 до К-13. Вслед за К-1 коллектив создал в 1926 году однотипный с ним самолет К-2. Строили его с широким применением кольчугалюминия. Однако машина получилась тяжелой и дорогостоящей. Разрабатывая следующую машину — К-3, К. А. Калинин вернулся к смешанной конструкции, в которой вновь преобладали дерево и полотно. Самолет К-3 во многом повторял К-1. Иной была лишь планировка пассажирской кабины. Ведь это был первый в нашей стране специализированный санитарный самолет для перевозки лежачих больных и сопровождающего медицинского работника. Развивая дальше эту схему, конструкторский коллектив создал в 1928 году самолет К-4. Он строился небольшой серией в трех вариантах: пассажирском, санитарном и аэрофотосъемочном. Один экземпляр К-4 экспонировался в 1929 году на Международной авиационной выставке в Берлине. Наиболее известным в стране стал 9-местный К-5, выпущенный в 1929 году. Заводы построили 260 таких самолетов. На протяжении нескольких лет они были основными машинами на многих линиях Аэрофлота. Оригинален самолет К-12 (ВС-2) — бесхвостка с двумя двигателями М-22 по 480 л. с, приближавшаяся к схеме летающего крыла, которую конструктор настойчиво исследовал, отыскивая пути к созданию скоростного высотного самолета. На воздушном параде 18 августа 1937 года полет этого первого в мире бомбардировщика бесхвостой схемы вызвал большой интерес. В те же годы строился и испытывался К-13 — двухмоторный бомбардировщик с бипланным хвостовым оперением.

ПМ-1

Коллектив авиационного завода № 1 весной 1925 года получил задание — в максимально короткий срок построить небольшой пассажирский самолет для участия в предполагаемом групповом перелете Москва — Пекин. Прошло всего три месяца, и самолет был построен. Его назвали ПМ-1 (пассажирский с мотором «Майбах»-первый). Летчик-испытатель А. И. Жуков опробовал машину в воздухе. Она оказалась вполне удачной. Было принято решение построить серию из десяти самолетов. Общий вид и компоновку этого полутораплана разработал инженер А. А. Семенов, остальную работу выполнил коллектив технического отдела, которым руководил в то время Н. Н. Поликарпов. Фюзеляж ПМ-1 — типа монокок овального сечения с пятиместной пассажирской кабиной. Конструкция самолета — деревянная, крылья и оперение обтянуты полотном. На испытаниях ПМ-1 с мотором в 260 л. с. развивал скорость до 180 км/час и поднимался на высоту 4100 м. В рейсовых полетах Москва — Ленинград и на авиалинии Москва — Берлин его скорость была несколько меньше.

РАФ 1

Тысячи инженеров подготовила для советской авиации за полвека своего существования Военно-воздушная инженерная академия имени Н. Е. Жуковского. В ее стенах начинали свою творческую деятельность многие авиационные конструкторы, в их числе А. Н. Рафаэлянц. Еще будучи слушателем академии, в 1925 году он разработал один из самых легких в стране самолетов. Его взлетный вес составлял всего 273 кг, а вес пустого — 175 кг. Авиетка получила название РАФ-1. По своей схеме это был моноплан деревянной конструкции с площадью крыла 12,6 м2. Фюзеляж, крыло и оперение обшиты полотном. С двигателем «Том-тит» мощностью в 18 л. с. РАФ-1 развивал скорость до 105 км/час, посадочная была всего 47 км/час, потолок — 3250 м. Это была одна из первых советских авиеток, на которой было сделано много полетов. Арам Назарович Рафаэлянц (1897—1960) много лет работал на авиаремонтных предприятиях Аэрофлота и в авиапромышленности. В довоенные годы он разработал несколько модификаций самолета Р-5, сконструировал оригинальный легкий пассажирский самолет РАФ-11. В послевоенные годы А. Н. Рафаэлянц принимал участие в проектировании летательных аппаратов с реактивными двигателями и был одним из основных конструкторов турболета.