Андрей Николаевич родился в ноябре 1888 г. на хуторе Пустомазово Тверской губернии (ныне Калининской области) в семье нотариуса. В 1908 году окончил Тверскую гимназию и поступил на механическое отделение Московского высшего технического училища. Здесь ему посчастливилось стать одним из ближайших учеников корифея авиационной науки, «отца русской авиации», профессора Николая Егоровича Жуковского. В 1909 году студент Учеба и работа под руководством Н. Е. Жуковского, полностью захватившая Туполева, через два года прервалась. За участие в подготовке студенческой забастовки он был исключен из училища. В июле 1916 года Н. Е. Жуковский и его ученик и помощник В. П. Ветчинкин организовали при аэродинамической лаборатории училища Расчетно-испытательное бюро (РИБ). Одним из первых для работы в нем был приглашен возвратившийся в Москву А. Н. Туполев. Одновременно с продолжением учебы он возглавил отдел аэродинамического расчета самолетов. Победа Великой Октябрьской социалистической революции открыла неограниченные просторы для развития отечественной науки и техники. Это поняли передовые ученые и инженеры страны, к которым принадлежал Н. Е. Жуковский, его соратники и ученики. В творческом размахе Октябрьской революции, в первых же декретах новой, народной власти, в решениях партии большевиков они увидели заботу о процветании страны, развитии ее народного хозяйства, науки и культуры. Как истинные патриоты, они сразу включились в работу, сочетая решение научных и технических проблем с большой организаторской деятельностью. Коммунистическая партия и Советское правительство, высоко оценивающие роль науки, поддержали предложение Н. Е. Жуковского о создании Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). Руководителем этой комплексной авиационной научно-исследовательской организации нового типа был назначен Н. Е. Жуковский. Авиационный отдел возглавил А. Н. Туполев, в том же 1918 году защитивший дипломный проект и накопивший уже некоторый опыт научно-экспериментальной и инженерной работы. Непосредственное общение в течение десяти лет с Н. Е. Жуковским — гениальным ученым, основателем и руководителем новой научной школы механиков, целеустремленно работавшей над решением разнообразных теоретических проблем и практических задач бурно развивающейся техники, помогло творческому формированию молодого инженера, способствовало расцвету его таланта. Туполев воспринял от Жуковского умение за сложным математическим обрамлением теоретического решения задачи видеть физическую суть явления в ее обнаженной простоте, а из общетеоретических положений делать правильные практические выводы. Эти качества со временем стали все глубже и органичнее входить во всю работу Туполева, становились чертами его характера и творчества. Андрей Николаевич глубоко проникает в сложнейшие проблемы авиационного двигателестроения, газовую динамику, статическую и динамическую прочность конструкций, автоматику, вычислительную технику, радиотехнику и радиоэлектронику, то есть во все те области специальных знаний, без обладания которыми невозможно создание современных самолетов. Методичность, последовательность, как известно, являются важнейшим условием решения сложных технических задач. Они лежали в основе всей конструкторской деятельности Андрея Николаевича и особенно в создании тяжелых цельнометаллических самолетов. Прежде чем приступить к их конструированию и постройке, Туполев в соответствии с указаниями партии и правительства разработал большой план последовательного внедрения металла в самолетостроение. Он охватывал не только деятельность ЦАГИ, но и металлургию и авиационные заводы. На заре самолетостроения, да и многие годы спустя, большинство конструкторов основным материалом для планера самолета считали дерево и полотно. Поэтому, естественно, А. Н. Туполев счел необходимым испробовать металлы, в первую очередь дюраль, сначала при постройке аэросаней и глиссеров. Затем он создал авиетку АНТ-1 смешанной конструкции, а после нее — небольшой цельнометаллический самолет АНТ-2. Когда же был накоплен опыт проектирования узлов из металла, группа Туполева начала работу над цельнометаллическим самолетом уже для массового производства. В 1925 году такой самолет — АНТ-3 (Р-3) был выпущен и строился серийно. Его высокие качества подтвердились дальними перелетами М. М. Громова по Западной Европе в 1926 году и С. А. Шестакова из Москвы в Японию. В то же время перелеты были убедительной демонстрацией на мировой арене успехов советской конструкторской школы, советского самолетостроения. В конце того же 1925 года в воздух поднялся уже двухмоторный цельнометаллический самолет АНТ-4 (ТБ-1) с взлетным весом более 6,5 т. Эту машину по праву называют этапной. Почему? Впервые конструктор в нашей стране избрал для тяжелого самолета схему свободнонесущего моноплана с гофрированной металлической обшивкой. По всей компоновке и линиям АНТ-4 намного опережал свое время. В нем впервые в мире удалось с максимальной полнотой объединить все признаки бомбардировщика. Зарубежные конструкторы, особенно после перелета АНТ-4 «Страна Советов» по маршруту Москва — Нью-Йорк (3 августа — 2 ноября 1929 года), начали откровенно копировать его схему. АНТ-4 по существу стал эталоном для машин такого класса, прототипом всех бомбардировщиков монопланной схемы. В этом безусловный приоритет нашей страны. В 1930 году был закончен и совершил первый полет специализированный четырехмоторный бомбардировщик АНТ-6 (ТБ-3) с взлетным весом более 16 т. В те годы это был самый мощный боевой самолет в мире, способный брать свыше 6 т нагрузки. Претворение в жизнь ленинской политики индустриализации, развитие, в частности, металлургии и машиностроения позволили развернуть широкое серийное строительство цельнометаллических самолетов. А. Н. Туполев, занимавший в то время пост главного инженера Управления авиационной промышленности, работавший под руководством Г. К. Орджоникидзе, занимался вопросами организации серийного производства самолетов, реконструкции старых, проектированием и постройкой новых авиазаводов, рассчитанных на поточный выпуск самолетов. Замечательные результаты огромной организаторской работы, проведенной Коммунистической партией в области самолето- и моторостроения, со всей силой сказались в годы Великой Отечественной войны, когда весь мир был изумлен возможностями советской авиапромышленности, выпускавшей в течение последних трех лет войны в среднем в год до 40 тыс. самолетов. Важнейшим условием успеха любого конструктора и возглавляемого им творческого коллектива, особенно в годы бурного развития науки и техники, являются постоянные контакты со специализированными отраслевыми научными и научно-исследовательскими организациями. ОКБ Туполева поддерживает тесную органическую связь в первую очередь с лабораториями ЦАГИ. Влияние таких связей ярко проявилось уже в 30-х годах, когда в результате совместной работы конструкторское бюро создало самолет АНТ-25 (РД) с невиданной в те годы дальностью полета. На нем экипажи В. П. Чкалова и М. М. Громова совершили свои вошедшие в историю мировой авиации перелеты из Москвы в Америку через Северный полюс. Активное участие работники научных лабораторий и теоретических отделов ЦАГИ принимали в проектировании первого в нашей стране скоростного бомбардировщика АНТ-40 (СБ), который обладал выдающимися для своего времени летными данными. В годы Великой Отечественной войны конструкторский коллектив довел до серийной постройки скоростной бомбардировщик Ту-2. Фронтовые летчики высоко оценили эту машину за ее скорость, мощное бортовое вооружение и надежность. Именно на Ту-2 в конце войны впервые у нас начали устанавливать бортовые радиолокаторы. Чтобы конструкторы знали эту новую технику, для них организовали цикл лекций. Андрей Николаевич, несмотря на большую занятость, не пропустил ни одной -из них. В этом еще раз сказалась характерная черта Туполева — неутомимая жажда знаний, настойчивое стремление быть в курсе всего нового, что может быть применено в самолетостроении. Коммунистическая партия и Советское правительство нередко давали коллективу задания на проектирование самолетов с таким расчетом, чтобы их внедрение в серийное производство, с одной стороны, позволяло бы оснащать Военно-Воздушные Силы и гражданскую авиацию наиболее современными машинами, а с другой,— заставляло бы саму авиапромышленность и смежные с ней отрасли осваивать и новые материалы и новую технологию. К примеру, указание о налаживании серийного выпуска после войны дальнего бомбардировщика Ту-4 «подтолкнуло» промышленность осваивать сложные и точные системы, относящиеся к внутреннему оборудованию самолетов, новые материалы и новую технологию. Пятидесятые годы знаменательны для творчества А. Н. Туполева созданием тяжелых самолетов с турбовинтовыми и турбореактивными двигателями. О результатах большой и напряженной работы конструктора и коллектива миллионы людей узнали 3 июля 1955 года. В тот день на авиационном празднике в Тушино впервые показали турбореактивный пассажирский самолет Ту-104. Эта замечательная машина стала этапной в истории отечественной и мировой авиационной техники. Ту-104 по существу был первым в мире реактивным самолетом, на котором начались массовые регулярные перевозки пассажиров. Многие же военнослужащие частей ВВС и работники авиапромышленности еще раньше видели «старшего брата» этого самолета — такой же схемы скоростной бомбардировщик Ту-16. Гражданский воздушный флот нуждался в новой технике, обеспечивающей дальнейший рост воздушных перевозок. Наш конструкторский коллектив создал во второй половине 50-х годов в то время самый большой в миме турбовинтовой пассажирский самолет — Ту-114. Четырехдвигательный лайнер обладал очень высокими летными и экономическими данными. В июне 1958 года один из 28 Ту-114, в числе пассажиров которого был и Андрей Николаевич, выполнил полет из Москвы в Нью-Йорк за 11 часов 6 минут (средняя скорость — 740 км/час), а обратно — за 9 часов 48 минут. Учитывать требования времени, нужды страны в боевых и транспортных самолетах, видеть будущее — таков творческий закон конструкторского коллектива, который более полвека возглавлял Андрей Николаевич. Самолеты, как и люди, стареют, но стареют быстрее. Поэтому конструктор, создав современный самолет, думает о новом, еще более совершенном, который должен его сменить. Наше конструкторское бюро вскоре после Ту-104 и Ту-114 создало и передало в серийное производство новое поколение пассажирских реактивных самолетов. Это Ту-124, Ту-134 с двигателями в хвостовой части фюзеляжа, Ту-154 для магистральных воздушных путей, в котором удалось сочетать высокую скорость реактивных машин семейства «Ту» с отличными взлетно-посадочными и экономическими качествами турбовинтовых самолетов Ан-10 и Ил-18. Во всем мире как крупнейшее достижение советской авиационной науки и техники было воспринято сообщение о первом полете 31 декабря 1968 года сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, развивающего скорость до 2500 км/час. При его разработке была выполнена большая научно-исследовательская работа. В решении возникавших научных и технических проблем участвовал не только коллектив конструкторского бюро, но и ряд других конструкторских и научно-исследовательских организаций. Сейчас первый сверхзвуковой пассажирский самолет проходит всесторонние испытания. В девятой пятилетке планируется передача первой серии этих лайнеров в эксплуатацию на воздушных линиях. Этим будет положено начало новому этапу развития транспортной авиации нашей страны — этапу сверхзвуковых скоростей, доступных пока лишь военным летчикам. Неискушенный читатель спросит: в чем же, конкретно, выражается в наше время роль руководителя большого коллектива самолетостроителей, состоящего из самых различных специалистов — от аэродинамиков и расчетчиков прочности до слесарей-сборщиков и летчиков-испытателей. Руководитель коллектива объединяет и направляет усилия этих людей. Современный самолет, пожалуй, наиболее сложная машина сегодняшнего дня, образно говоря, состоит из принципиальной идеи, воплощенной в агрегатах, системах и устройствах. И эту идею дает руководитель. Он, определяя сочетание основных характеристик самолета (что для тяжелых машин является теперь не только инженерной, но и общенаучной проблемой), берет ответственность за будущее этого самолета. В заключение хочется привести слова академика Б. С. Стечкина об Андрее Николаевиче. Он как-то сказал, что образ крупнейшего ученого у него ассоциируется с профессором Н. Е. Жуковским. Образ же крупнейшего инженера воплощается в Андрее Николаевиче Туполеве.
А. Архангельский, заслуженный деятель науки и техники, Герой Социалистического Труда