ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ
Система жизнеобеспечения экипажа позволяет работать без AN/APQ-110, ИНС AJQ-20A. В автоматической системе следования рельефу местности (на высоте 60 м и более) сигналы о дальности до впереди—лежащих препятствий, полученные от РЛС, подаются на автопилот, который управляет самолетом по тангажу и крену без вмешательства летчика. Средства РЭБ включают автомат разбрасывания дипольных отражателей и ИК ловушек ALE-28, приемник предупреждения о радиолокационном облучении APS—109, встроенный передатчик шумовых/дезориентирующих помех Сандерс ALQ-94. На F-111E используются улучшенные система Мк.1 и средства РЭБ. F—111D снабжен полностью переработанной цифровой прицельнонавигационной системой Мк.2 на твердотельных элементах, состоящей из РЛС Аутонетикс APQ-130 (вместо APQ-113), РЛС Сперри APQ-128 (вместо APQ-110), AN/APQ-169 (вместо APQ-130), РЛС AN/APQ-146 или ее усовершенствованный вариант AN/APQ -171 (вместо APQ-128); используется также приемник предупреждения о радиолокационном облучении Дальмо Виктор ALR-62 и станция помех ALQ-137 (вместо ALQ-94). С 1978 г. самолеты F-111F были оснащены тепловизионно-лазерной системой AN/AVQ-26 «Пейв Так» (Pave Tack), включающей ИК систему переднего обзора AAQ—9 и лазерный дальномер—целеуказатель AVQ-25, которые расположены на общей стабилизированной платформе. «Пейв Тэк» является развитием системы AN/AVQ-23 «Пейв Спайк» и размещается в выдвижном контейнере в бомбоотсеке (вместо вооружения). Длина контейнера 4,14 м, диаметр 0,5 м, масса 540 кг.
ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
На F—111A и С установлена аналоговая прицельно—навигационная система Мк.1, включающая многорежимную РЛС Дженерал Электрик AN/APQ-113 (работающую в диапазоне частот J и служащую для управления огнем и навигации) с оптическим прицелом ASQ23, РЛС следования рельефу местности Тексас.. Установлена комплексная система индикации Норден AN/AVA-9 с индикатором вертикальной обстановки, индикатором информации от датчиков и двумя (для каждого из членов экипажа) ИЛС. Вследствие большой сложности и малой надежности системы Мк.2 на F-111F установлена упрощенная аналоговая система Мк.2В, включающая РЛС Дженерал Электрик AN/ APQ-144 или ее усовершенствованные варианты AN/APQ—161 и по крену) турели, на которой установлены ИК приемник и лазерный дальномер—целеуказатель. Это позволяет сопровождать цель с помощью ИК системы и удерживать луч лазера на цели даже при осуществлении самолетом сложных маневров или после пролета самолета над целью. Таким образом, созданы максимально благоприятные условия для применения оружия с лазерным наведением и бомб с тормозными устройствами. Отметим, что в российском аналогe того же поколения — оптико-электронной системе «Кайра», применяемой на Су—24 и МиГ—27 — оптическая головка может вращаться в более ограниченном секторе (130° по тангажу). Даже в прицельном контейнере американской системы нового поколения LANTERN, применяемой на самолетах F-15E и F-16, подвижность датчиков по тангажу несколько меньше (160?), чем в «Пейв Тэк». Данные системы «Пейв Так» отображаются на ТВ индикаторе с размером экрана 152 мм. На F—111F возможна подвеска контейнеров с оборудованием РЭБ AN/ALQ-131(V) и QRC-80-01(V)-4. Такие контейнеры могут располагаться на задних фюзеляжных узлах, но при установке на этих узлах контейнеров AXQ—14 (со станциями передачи данных для применения бомб GBU—15 с телевизионно—командным наведением) аппаратура РЭБ подвешивается под передней частью отсека вооружения, что исключает применение системы «Пейв Тэк». В американских ВВС самолет EF-111A является одним из основных (наряду с ЕС-130Н «Компас Кол») авиационных средств радиоэлектронного подавления объектов ПВО. Он оборудован многофункциональной системой активных радиопомех Итон AN/ ALQ—99E, используемой также на самолете ЕА—6В «Праулер». Отличительной чертой EF—111A служит обтекатель на конце киля, имеющий массу 168 кг и вмещающий электронную аппаратуру массой 264 кг, в том числе обна-ружительный ИК приемник AN/ ALR-23. Самолет EF-111A осуществляет прикрытие ударных самолетов из зоны барражирования над своей территорией или находясь в их боевых порядках.
БРЭО самолетов F-111A, Е и EF—111 было модернизировано начиная с 1986г. по программе AMP (A vionics Modernization Program) для повышения надежности навигационно—бомбардировочной системы. По программе «Пейсер Страйк» предусматривается установка цифровой системы, в том числе ИНС с кольцевыми лазерными гироскопами, терминала спутниковой навигационной системы GPS, новой комплексной системы индикации, нового программного обеспечения вычислителя.
ВООРУЖЕНИЕ
На F-111 размещается в бомбоотсеке длиной 5 м и на подкрыльевых пилонах. Для бомбоотсека было разработано три типа взаимозаменяемых подвесных установок. Исходная установка с обычными створками используется для подвески ядерных (до двух В43, В57 или В61) или обычных бомб, или топливных баков, или контейнеров с аппаратурой РЭБ, или (на самолете RF—111С) разведывательного оборудования. На некоторых самолетах (в основном F—111A и D) применялась вторая установка, в правой части которой размещена пушка М61А1 «Вулкан» (20 мм) с небывало большим боезапасом: 2084 патронов. Однако, начиная примерно с 1980г. пушка на этой установке демонтирована, пушечная амбразура заделана и пушечная секция используется для крепления обычного бомбодержателя. Третья установка не содержит оружия и используется на самолетах F—111F для размещения контейнера с системой «Пейв Тэк». F—111 проектировался с возможностью установки восьми подкрыльевых пилонов — по четыре под каждой консолью крыла. Из восьми пилонов четыре — по два внутренних под каждой консолью — являются поворотными и располагаются по потоку при изменении стреловидности крыла, а еще четыре — по два внешних — сбрасываемые неповоротные. Внешние неповоротные пилоны рассчитывались на применение только при развернутом крыле — при угле стреловидности до 26° — и сбрасывались вместе с нагрузкой до начала полета с большой скоростью, т.е. предполагали подвеску прежде всего топливных баков. Были проведены испытательные полеты с различной нагрузкой (в частности, бомбовой) на всех восьми пилонах. Однако на американских F-111 неповоротные пилоны не «прижились» в реальной эксплуатации и практически использовались лишь четыре внутренних поворотных пилона. Неповоротные же пилоны фактически нашли при максимальной дальности. Поэтому обычно на пилонах устанавливается до четырех боеприпасов с малым сопротивлением (по одному боеприпасу на каждом пилоне), таких как ядерные бомбы, неуправляемые или корректируемые обычные бомбы Мк84 калибром 907 кг, Мк83 калибром 340 кг, М118 калибром 1350 кг, SUU-64, SUU-65, GBU-10, GBU-12, GBU-24, GBU-28. Эти боеприпасы обычно не смешиваются, хотя бывают случаи установки бомб Мк84 и GBU-10 на внутренних пилонах с бомбами GBU—24 на внешних пилонах. Для тренировочных полетов и в 1990-х годах иногда все еще используются варианты «Пей-вуэй»1 бомб GBU-10/12, хотя в боевых условиях применяются бомбы «Пейвуэй»П. На бомбах GBU— 10/24 в качестве БЧ используются бомбы Мк84 и бомбы с проникающей БЧ BLU-109. Самолет несет две бомбы GBU-15 или AGM-130
Задача самолетов F—111 — атака целей в оперативно—тактической глубине обороны противника, что требует, как правило, всегда на внешних поворотных пилонах. Эти бомбы могут наводиться только с самолетов F—111F, несущих контейнер AXQ—14.
Бомбы малого калибра подвешиваются на многозамковых держателях BRU-3, причем в последние годы они почти всегда устанавливаются на внешних пилонах, а внутренние пилоны остаются без боеприпасов. Хотя каждый держатель BRU—3 может нести шесть бомб, довольно часто на них подвешиваются по четыре бомбы. Боеприпасы, обычно подвешиваемые на держателях BRU, включают: SUU-30H, Мк20, Мк82, М117А1, бомбовые кассеты CBU—58 и бетонобойные бомбы BLU—107 («Дюрандаль»). Проектная максимальная боевая нагрузка самолета F-111 составляла 14228 кг с учетом держателей. Однако практическая максимальная боевая нагрузка на внешних узлах равна 6310 кг (24 бомбы Мк82), а с учетом установки двух бомб калибром 907 кг в бомбоотсеке общая практическая боевая нагрузка немногим превышает 8 т. Для самообороны на F-111 возможна подвеска ракет класса воздух—воздух AIM—9 «Сайдуин-дер», но обычно установка высокоточных боеприпасов, за исключением бомб GBU—12, исключает использование внешних узлов для подвески ракет AIM—9. Самолет EF—ША.не несет боевых подвесок. Австралийские самолеты F-111C могут нести противокорабельные ракеты «Гарпун».
ХАРАКТЕРИСТИКИ F-111F
(в скобках приведены отличающиеся данные для других вариантов самолета)
РАЗМЕРЫ. Размах крыла максимальный/минимальный 19,20/ 9,74 м2; длина самолета 22,40 м (EF-111A — 23,16 м); высота самолета 5,22 м (EF-111A — 6,10 м); угол стреловидности по передней кромке минимальный/максимальный 16°/72,5°; площадь крыла при угле стреловидности: 16° — 48,77 м2, 72,5° — 61,07 м2.
ДВИГАТЕЛИ
На F-111F: ТРДДФ Пратт-Уитни TF30-P-100 (статическая тяга форсированная/ нефорсированная 2x111,7/2x66,7 кН, 2x11385/2x6800 кгс). На F-111A и Е, EF-111A: ТРДДФ TF30-P-3 (2x82,3/2x47,8 кН, 2x8390/2x4875 кгс). На F-111D: ТРДДФ TF30-P-9 (2x91,8/2x55,3 кН, 2x9360/2x5640 кгс).
МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: максимальная взлетная масса 45360 (F-111A и Е — 41415, EF-111A — 40346 кг); нормальная взлетная масса (EF-111A) 31752; масса пустого снаряженного самолета 21537 (F-111A и Е — 20943, EF-111A — 25072; F-111D — 21151); практическая максимальная боевая нагрузка на внешних узлах 5990 (16 бомб Мк117) или 6310 (24 бомбы Мк82) ; максимальный запас топлива во внутренних баках 14738.
ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ
Максимальная скорость без подвесок: на высоте 10975 м — 2655 км/ч или М=2,5 (EF-111A — 2272 км/ч), в режиме следования рельефу местности на малой высоте около 1126 км/ч или МО,91; крейсерская скорость на большой высоте 919 км/ч; средняя скорость патрулирования в зоне (EF-111A) 940 км/ч; скороподъемность у земли (EF-111A) 16,8 м/с; практический потолок 18290 м (EF-111А 13715 м); боевой радиус действия по профилю большая-малая-большая высота: с боевой нагрузкой 5450 кг без дозаправки топливом в воздухе 1000— 1050 км, с двумя подвесными баками и бомбами по 907 кг — 1480 км; боевой радиус на большой высоте (EF-111A) 1495 км; перегоночная дальность с ПТБ 5435 км; продолжительность полета без дозаправки в воздухе (EF-111A) более 4 ч; взлетная дистанция (высота препятствия 15 м) — более 950 м (F-111A, С, D и Е — 1065-1220 м); посадочная дистанция 915 м. Высота полета к цели составляет обычно 300 м и ниже, в зоне цели самолет снижается до высоты менее 90 м и обычно летит на этой высоте со скоростью около 890 км/ч, которая повышается до предельного значения лишь в случае необходимости.
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
Самолеты F-111, дислоцированные в Англии на авиабазах Лейкенхит и Аппер-Хейфорд, долгое время были основной ударной силой ВВС США в Европе. Но в Европе роль самолетов F-111 свелась фактически к устрашению, а в начале 1990-х годов они были оттуда выведены: в 1992 г. 48—е истребительное авиакрыло на авиабазе Лейкенхит было переукомплектовано самолетами F-15E (две эскадрильи) вместо ранее состоявших на вооружении F-111F (четыре эскадрильи), в начале 1994 г. было расформировано 20-е истребительное авиакрыло на базе Аппер-Хейфорд, а базировавшиеся там F-111E переведены на территорию США. В военных действиях F-111 применялись, в основном, в Юго-Восточной Азии и на Ближнем Востоке. Первая попытка боевого использования F-111A была предпринята в марте-апреле 1968 г. в рамках операции «Комбат Лансер» (Combat Lancer). Co стороны американцев это было достаточно самонадеянным шагом. К тому времени первые серийные машины, сошедшие со сборочной линии годом ранее, находились на вооружении лишь несколько месяцев (с октября 1967 г.). Завершились летно-конструкторские испытания самолета, а войсковые испытания только начинались. Однако возобладало стремление как можно скорее оценить самолет в реальных боевых условиях, и 17 марта 1968 г. на авиабазе Тахли в северном Таиланде приземлились шесть F-111A. К концу месяца было совершено 55 вылетов по целям в Северном Вьетнаме, но с боевых заданий не вернулись две машины (28 и 30 марта), а еще через месяц (22 апреля) была потеряна третья. Больше американцы испытывать судьбу не стали. Потеряв на протяжении месяца половину из шести участвовавших в операциях самолетов, они приостановили «боевую оценку». Самолеты еще некоторое время оставались на базе Тахли в ожидании возобновления операций, но активно не использовались и были возвращены в США в ноябре 1968 г. Экипажу третьего погибшего самолета удалось катапультироваться, а обломки этой машины были найдены. Расследование обстоятельств ее гибели совпало с разбором условий потери управляемости еще одного F-111A, разбившегося в мае на базе Неллис в США. В обоих случаях причиной происшествий стало усталостное разрушение сварной тяги управления цельно-поворотным стабилизатором. Американцы полагают, что и первые два самолета в Юго-Восточной Азии не были сбиты огнем ПВО, а разбились по этой же причине, хотя в числе других возможных причин называют плохую установку пушки М61 и ошибку летчика. По вьетнамским данным, по крайней мере один F-111A был сбит огнем зенитной артиллерии. Последний боевой вылет состоялся 15 августа 1973 г.
Популярна история о том, как после прибытия на авиабазу Тахли одного из летчиков самолета F-111A спросили: «Ребята, у вас бомбы «умные» (жаргонное название корректируемых боеприпасов)?» Летчик гордо ответил: «Нет, но у нас «умные» самолеты». В Юго-Восточной Азии F-111A, действительно, были новейшими самолетами: все остальные как американские, так и вьетнамские машины — разработки 1950-х годов. Конечно, применение управляемых боеприпасов еще более повысило бы эффективность самолетов, но F—111 предназначался для рейдов ночью или в плохую погоду (был период муссонов), когда управляемые боеприпасы того времени не могли применяться из—-за отсутствия надежных оптико-электронных систем обнаружения целей и наведения. Самолет обычно нес 12—16 бомб или разовых бомбовых кассет калибром 227 и F-105 «Уайлд Уизл», без наведения от самолетов ЕС—121 и дозаправки в воздухе от КС—135 (чего требовали истребители—бомбардировщики F-4 «Фантом», для замены которых F—111 прибыли). Автоматика F-111 впервые брала на себя почти все функции — летчик и штурман планировали операцию на земле, затем вводили координаты цели и пунктов поворота маршрута в бортовую 3 ед. для увода машины на безопасную высоту. Все же, несмотря на автоматику, рабочая загрузка экипажа была высока — иногда не хватало времени даже на то, чтобы, как того требовала инструкция, сообщить по радио на командный пункт о проходе точки поворота маршрута. Не мал был и эмоционально психологический стресс. В клубе летчиков висел плакат, напоминавший, что эффективность ЗРК в среднем не превышала 15%, зенитной артиллерии — 5%, в то время как «эффективность земли» равнялась 100%. В 1970-х годах около 60 двухместных F-105F были модифицированы в вариант F-105G «Уайлд Уизл» и применялись во Вьетнаме для выполнения противорадиолокационных задач 340 кг. Применялись и бомбы калибром 907 кг. F-111A действовали по целям в Северном Вьетнаме (где была самая сильная ПВО) и Лаосе и вновь, как и в 1968 г., летали автономно — без прикрытия из самолетов РЭБ ЕВ-66 и ЕА-6 и противорадиолокационных самолетов ЭВМ, а в полете экипажу, в основном, оставалось лишь контролировать приборы и санкционировать сброс оружия (не видя, впрочем, саму цель). Все семь потерянных самолетов, как полагают американцы, были сбиты вьетнамским зенитным огнем, хотя точную причину- поражение зенитными ракетами (вероятно, комплекса С—125) — установили только для двух машин.
Северовьетнамская ПВО не была в состоянии эффективно бороться с маловысотными целями, поскольку на ее вооружении состояли в основном зенитные ракетные комплексы С—75, предназначенные для борьбы с высотными целями, и зенитная артиллерия. Но и для маловысотных ракетных комплексов С—125, также появившихся у вьетнамцев к 1972 г. и щшменявшихся совместно с радиолокатором обнаружения П—15, самолет F—111 был трудной целью, поскольку нижняя граница уверенного поражения целей у комплекса С—125 составляла 200 м. По явно преувеличенному мнению некоторых американских летчиков, северовьетнамские средства ПВО зачастую не были в состоянии вовремя обнаружить F-111, и первым сигналом о налете этих самолетов были разрывы сброшенных с них бомб. Ближе к истине свидетельства других летчиков о том, что даже в маловысотных рейдах редкостью были случаи, когда в кабине самолета не загоралась сигнализация предупреждения о радиолокационном облучении» Но обнаружить самолет — это далеко не все, уверенное же сопровождение самолета, огибающего рельеф местности, и наведение на него ракет было затруднено.
В то же время вьетнамские ЗРК были результативны против самолетов на средних и больших высотах. Особенно ярко это проявилось в декабре 1972г. в ходе операции «Лайнбэкер»П, когда американцы потеряли 15 стратегических бомбардировщиков В—52, в том числе 13 — от огня наземной ПВО. Применение ЗРК было масштабным. За три дня, с 18 по 20 декабря, американцы насчитали около 600 пусков зенитных ракет вьетнамцами, в том числе около 80—120 ракет каждой ночью. На самом деле, как сообщают вьетнамцы, число пусков было значительно меньше: за весь декабрь 1972 г. выпущено 352 ракеты, сбивших 59 американских самолетов (максимум в 1972 г. был достигнут в апреле, когда было выпущено 445 зенитных ракет, сбито 63 самолета). Тем не менее, зенитные ракетные комплексы представляли столь большую угрозу, что США, помимо специализированных противорадиолокационных самолетов F105G «Уайлд Уизл», вооруженных ракетами «Шрайк», бросили на их подавление и самолеты F—111. По американским данным, эффективность F—111 оказалась очень высокой: уже в ночь на 21 декабря число пущенных зенитных ракет снизилось до 28, в ночь на 22 декабря — до 18, а затем были ночи, когда не отмечалось ни одного пуска зенитных ракет. Вьетнамские источники говорят о том, что 21—23 декабря число пущенных ракет действительно снизилось, но с 26 декабря оно вновь возросло с тем, чтобы впоследствии резко упасть. Статистика такова:
18 декабря пущены 69 ракет, сбиты семь самолетов (в том числе три В-52, один F-111A);
19 декабря — по числу пущенных ракет нет данных, сбито шесть самолетов (два В—52 и четыре машины ВМС);
20 декабря — 45 ракет, 13 самолетов (четыре В-52);
21 декабря — 21 ракета, 10 самолетов (три В—52, три F-111A, один А—7, один А—6, один F-4, один RF-5C);
22 декабря — 10 ракет, четыре самолета (три В-52, один F-111A);
23 декабря — 20 ракет, два самолета (два В—52);
24 декабря - число ракет (?), сбиты три самолета (один В-52);
26 декабря — 60 ракет, девять
самолетов (восемь В-52);
27 декабря — 33 ракеты, четыре самолета (четыре—52, еще один В—52 сбит истребителем МиГ-21);
28 декабря — 15 ракет, четыре самолета (один В—52, еще один В—52 сбит истребителем МиГ—21);
29 декабря — шесть ракет, четыре самолета (один В—52).
Из этих цифр видно, в частности, что вьетнамские данные говорят о пяти сбитых F—111A, т.е. один—два самолета (из шести-семи признанных американцами потерь) разбились из—за отказов бортовых систем. 66 самолетов F—111F были развернуты в Саудовской Аравии на базе Таиф. Отсюда же некоторое время летали ш несколько самолете EF-111A. Кроме того, 22 самолета F—111E и пять EF-111A действовали с авиабазы Инсирлик в Турции. F—111F, базировавшиеся в Саудовской Аравии, наносили удары по особо важным военно-промышленным объектам, включая химические, биологические и ядерные центры, аэродромы, бункеры и средства ПВО. Война в Персидском заливе стала символом масштабного применения высокоточного оружия, которое несли прежде всего самолеты нового поколения F—117 и F—15E. В корне другим, по сравнению с Вьетнамом, было и использование Р—111. Вместо вьетнамской комбинации «умный борт—тупая бомба» F—111 широко применялся в Персидском заливе по схеме «умный борт—умная бомба» — стандартной для F—117 и F—15E. Связано это прежде всего с оснащением самолета F—111F оптикоэлектронной системой «Пейв Тэк» и аппаратурой командного наведения бомб с ТВ системами. Кроме того, полет в режиме огибания рельефа местности практически бесполезен в условиях равнинной местности, а значительная часть иракских средств ПВО -была быстро подавлена и достаточно высокую боеспособность сохранили только ствольные зенитные комплексы, оказавшиеся самыми живучими. В результате к началу третьего дня воздушных операций командование многонациональных сил коалиции предписало, чтобы все полеты ударных самолетов при входе в зону боевых действий, бомбометании и выходе из зоны действий происходили на средней высоте (3000...4500 м). Это позволяло ударным самолетам находиться вне досягаемости иракской зенитной артиллерии, хотя и снижало точность бомбометания обычными неуправляемыми бомбами. F—111 выполнили более 4000 вылетов при коэффициенте боеготовности более 85% (на 8% больше, чем в мирных условиях). Наряду с истребителями—бомбардировщиками F—15E они использовались для точных ударов по нефтенасосным станциям, сбрасывавшим нефть в Персидский залив. Самолеты этих двух типов сбросили 71 бомбу GBU—15 на нефтенасосные станции, КП и радиолокационные комплексы иракских сил. Одним из наиболее известных воздушных ударов в этой войне стал налет двух самолетов F—111F на бункер, расположенный на авиабазе Аль Таджи близ Багдада. Он был совершен 27 февраля 1991 г. в последние часы войны. Каждый из самолетов нес по одной корректируемой бомбе GBU-28, калибром 2130 кг с проникающей БЧ на левом внешнем пилоне и по одной бомбе Мк84 (для балласта) на правом внешнем пилоне GBU—28, разработанная в рекордный срок (за 37 дней), предназначалась для поражения иракских командных центров с большим заглублением (более 30 м) и бетонированной защитой (с толщиной стенок 1,8 м). Одна из сброшенных бомб в цель не попала, вторая поразила цель прямым попаданием. Успешным считается и применение самолетов F-111 против иракских бронетанковых сил. По первоначальным сообщениям, самолеты F-111F, совершив 1200 вылетов, уничтожили более 1500 иракских бронированных боевых машин. По более поздним американским данным, достижения F-111F были более скромными — поражено примерно 1000 бронированных машин, что тем не менее представляет собой значительно лучший результат, чем, например, у истребителя F—16. К числу любопытных эпизодов войны относится случай, когда один из самолетов EF—111A «сбил» преследующий его иракский истребитель, летчик которого в ходе маневрирования не справился с управлением и врезался в землю (официально это сбитие не засчитано), в то же время другой EF-111A был потерян в бою. Все же к статистике результативности F—111F, как и других самолетов, следует отнестись с большой осторожностью. Американцы потом сами признали, что самым большим недостатком в области разведки в Персидском заливе стала неточность в оценке нанесенного противнику ущерба. В частности, значительно (на 100—135% в отношении подразделений иракской республиканской гвардии) было преувеличено число иракских танков, уничтоженных авиацией.