И-15 и советские летчики в Испании 1936—1939 гг.

Народное прозвище «Чато» в период войны использовалось чаще, чем официально принятые обозначения самолета СС и СА. Сочетание СС использовалось для машин, доставленных из Советского Союза, СА — для аппаратов испанской постройки. Этот буквенный код наносился на борта фюзеляжа за кабиной пилота. Номер, следующий за буквами, например — 250, означал, что это 250-й «Чато», принятый на снабжение ВВС республики. Имели место варианты — например, в эскадрилье Лакалье в 1937 г. накрашивались лишь бортовые номера в районе кабины пилота без буквенного кода. Первая поставка И-15 в Испанию состояла из 40 самолетов. Распределение по пунктам назначения выглядело следующим образом. 28 октября 1936 г. в порт Картахена, расположенный на испанском побережье Средиземного моря, на пароходе «Карл Лепин» из Севастополя прибыли 15 летчиков во главе с Павлом Рычаговым и 25 разобранных И-15. Чуть позднее, в период 1—2 ноября 1936 г. группа Бориса Туржанского в составе 10 летчиков и 15 И-15 прибыла на север Испании в Бильбао. Эта территория, отрезанная от Центральной зоны войсками националистов, 13о многих донесениях именовалась «Страной Басков». Самолеты, поступившие в Центральную зону (группа Рычагова), в ночь поступления перевезли на аэродром Алькантарилья в окрестностях города Мурсия. Здесь, среди оливковых рощ, в течение нескольких дней И-15 собрали и облетали советские специалисты. Первые несколько машин, согласно воспоминаниям участника событий, летчика Захарова, собрали уже в день прибытия, т.е. 28-го октября. На самолеты нанесли опознавательные знаки авиации республиканской Испании — красные законцовки крыльев, красные поперечные полосы на фюзеляже, трехцветные (красный, желтый, фиолетовый) рули поворота. После сборки и облета самолетов 3 ноября I936 г. группа И-15 в количестве 11-ти машин начала перелет на мадридские аэродромы. Последними, уже к вечеру, стартовали летчики Зверев и Кондратьев. На подлете к цели эта пара, в условиях сгущавшихся суме-рек, потеряла ориентировку и. перетянув через горы Сьерра-Гвадаррама, приземлилась на аэродроме противника в Сеговии. Оба летчика попали в плен. Позднее их удалось обменять на сбитых вражеских пилотов. Благополучно добравшиеся самолеты поначалу прибыли на мадридский аэродром Алькала-де-Энарес, являвшийся в ту пору главной базой республиканской авиации. Позднее, с прибытием И-16, группа И-15 перебазировалась на аэродром в Сото. Поначалу группой «курносых» командовал Павел Рычагов. После того как его сбили в воздушном бою, и он некоторое время долечивался, командовал Петр Пумпур, отдельными выделяемыми группами командовали Ерлыкин и Захаров. В январе 1937 г. командование группой И-15 перешло к советскому летчику Александру Осадчему. При этом следует отметить, что в первый период определением эскадрилья советские летчики пользовались крайне редко, или не пользовались совсем. Всех республиканцев в обиходе называли «друзья», а в документах все республиканские силы указывались как «синие». Противника определяли как «мятежники», «фашисты», реже — «белые». Одновременно, республиканские соединения и их представителей противная сторона называла «красными». Общее состояние республиканской истребительной авиации на момент прибытия советских самолетов можно определить как неважное. Основной истребитель французской постройки «Ньюпор-Деляж» NiD-52 устарел за десяток лет до войны. В конце лета 1936-го ВВС республики располагали примерно 40—50 «Ньюпорами» — к ноябрю боеспособными из них оставались лишь единицы. Начиная с августа 1936 г. республиканцы получили из Франции 14 более совершенных «Девуатин» D.37I/D.372 и 5 (или 6) «Лу-ар 46», из Англии — 3 Хаукер «Фьюри». Ближе к концу года прибыло еще около десяти D.371 и два D.5I0. Часть указанных самолетов потеряли до наступления ноября, часть — стояла в ремонте, поэтому республиканские истребители не воспринимались противником как полноценная боевая сила (сообщалось, например, что между 14 и 17 октября «Фиаты», без потерь со своей стороны, сбили шесть «Девуатинов»). Что применяла истребительная авиация франкистов в конце октября начале ноября 1936-го? До пяти десятков «Фиатов» CR.32 и два с половиной десятка «Хейнкелей» Не 51. Кроме этого, имелось несколько десятков (20—30) многоцелевых Ro 37. Не 45 и Не 46, которые республиканскими летчиками в воздушных поединках зачастую воспринимались как истребители. Указанные аппараты противником не использовались полностью, т.к. по оценкам советских летчиков, с их прибытием, обстановка в воздухе расценивалась примерно равной, и лишь с появлением в ноябре 1936 г. истребителей И-16 перевес наметился в сторону республиканцев. Впервые боевое использование И-15 состоялось 4 ноября 1936 г. — в этот день, в трех воздушных боях удалось сбить два из 12 «Юнкерсов» Ju 52, участвовавших в налете на Мадрид и два «Фиата» CR.32. Кроме этого были подбиты и совершили вынужденные посадки еще один Ju 52 и один двухместный «Хейнкель». Среди И-15 потерь не имелось, однако самолет летчика Захарова получил серьезные повреждения. В последующие два дня произошло еще несколько воздушных боев, всего пилоты И-15 заявили о 12 воздушных победах, потеряв 2 своих самолета. В бою сбили летчика Митрофанова, который выпрыгнул из горящего самолета над территорией противника и погиб. На истребителе Николая Мирошниченко в бою отстрелили стойку шасси, при посадке И-15 был разбит, пилот не пострадал. При осмотре самолетов, возвратившихся ИЗ боя, В них находили боевые повреждения, причем большинство попаданий отмечалось со стороны задней полусферы. Отсутствие бронеспинок на И-15 в последующем могло привести к неоправданным потерям. Поэтому инженер эскадрильи Леонид Кальченко предложил установить бронеспинки своими силами, сняв для обеспечения необходимой полетной центровки бортовой аккумулятор. Диалог с командиром группы по этому вопросу он сам впоследствии описал так: «Улучив минуту, когда Рычагов был свободен, я изложил ему свои соображения. Павел Васильевич выслушал, многозначительно покивал головой и указал рукой на ближайший дуб. — Не понял! — А вот на этом дубе нас с тобой повесят, если будем самолеты реконструировать». Рычагов прекрасно знал, какими большими неприятностями могло обернуться самостоятельное вмешательство в конструкцию самолета. Но законы, запрещавшие это, уместными являлись в мирной обстановке — поэтому, в конце концов, решили бронеспинки на И-15 установить. На одном из мадридских заводов вырезали подходящие стальные листы толщиной 8 и 12 мм. Самая тяжелая 12-мм бронеспинка весила около 30 кг, что как раз соответствовало весу снимаемого аккумулятора. При запуске двигателей самолетов теперь приходилось пользоваться наземным источником питания или автостартером. Хотя это вызвало определенные неудобства, но приветствовалось летчиками, которые по достоинству оценили нововведение, рассматривая следы вражеских пуль на бронеспинках (что являлось, по сути, главным доказательством их необходимое). Вместе с И-15 в ноябре 1936 г. в воздухе начали появляться истребители-монопланы И-16. Также, как и И-15, этот самолет получил свое народное прозвище — «Моска» (Moska), которое согласно написанию могло пониматься как «Москва», однако наиболее распространенное толкование его на русский манер — «мошка, маленькая муха». Советские летчики в своем кругу первое время пользовались другими прозвищами: И-15 называли «раками». И-16 — «щуками». Количество воздушных схваток в течение ноября продолжало нарастать. Практически каждый день происходило три—четыре боя. Драться приходилось в основном с истребителями итальянской постройки — «Фиатами» CR.32. Тактика мощного авиационного кулака, созданного с помощью прибывших советских самолетов, принесла свои плоды — налеты франкистов стали реже. С 26 ноября почти полностью прекратились дневные бомбежки, противник перешел к ночным вылазкам. Одновременно, ухудшилась погода, и в боевых действиях наступил некоторый перерыв. За неполный месяц боев под Мадридом республиканские летчики-истребители заявили о более чем 60 сбитых вражеских самолетах (количество, надо полагать, преувеличено). Число боеспособных «чатос» в цен-тральной зоне тоже уменьшилось — по состоянию на 20 ноября в строю оставалось 15 машин, 7 самолетов потеряли в боях, один находился в ремонте, два сели на территории противника. В первых числах декабря, когда наступление сторонников Франко на испанскую столицу выдохлось, небольшие группы истребителей стали направлять в другие районы. Одним ИЗ первых на Арагонский фронт перелетело звено, которое предположительно возглавил Иван Копец. Три «чатос» должны были нейтрализовать действующую в районе Теруэля группу Не 51, на которых летали испанские национаписты и немецкие летчики. С помощью шестерки И-16, возглавляемой летчиком Морозовым, звено прекрасно справилось со своей задачей. По донесениям пилотов, из шести «Хейнкелей», действовавших в этом районе, к концу декабря уцелел только один. Одну неприятельскую машину «курносые» сбили в воздушном бою, еще четыре — уничтожили на аэродроме. Впрочем, националисты сообщали о своих не менее успешных действиях. В январе 1937 г. два звена «чатос», под командованием Евгения Ерлыкина и Адама Ковалевского, направились на юг, в район Малаг и. Известно, что в составе этой группы находился еще один советский доброволен Емельян Кондрат — остальные были испанскими пилотами. В воздушном бою. состоявшемся I февраля 1937 г. Ковалевский подбил бомбардировщик SM.81. Однако стрелок уже горящей вражеской машины сумел смертельно ранить летчика-истребителя — одна единственная пуля попала Ковалевскому в голову. В середине февраля Ерлыкин и Кондрат вернулись в Центральную зону, под Мадрид. Группа перешла под командование испанца Эмилио Галера. В декабре 1936-го и январе 1937-го из Советского Союза в Испанию прибыли две партии И-15 по 30 машин. Эти поставки позволили сформировать полноценное боевое подразделение в составе четырех эскадрилий И-15. Следует отметить, что в те годы в ВВС РККА эскадрилья являлась высшей тактической единицей и в истребительной авиации состояла обычно из 31 самолета. В Испании высшим соединением была группа, состоявшая, как правило, из четырех эскадрилий по 10—12 самолетов. Поскольку в условиях войны самолетов не хватало, эскадрилья могла иметь всего несколько боевых машин и действовать самостоятельно от группы в интересах командования фронтов и соединений различного уровня. Согласно сведениям, распространенным в иностранных источниках, вновь образованные эскадрильи выглядели следующим образом. Вплоть до весны основные боевые действия разворачивались в Центральной зоне Испании. В начале 1937 г. последовало решение о налаживании производства И-15 в Испании, поэтому уже в феврале из СССР начала поступать техническая документация и чертежи. Данное решение появилось в связи с трудностями доставки любых военных грузов в воюющую страну. 31 января 1937 г. на совещании у главы Субсекретариата авиации Испанской республики полковника Комачи решался вопрос о выборе определенного типа истребителя (обсуждались и бомбовозы, но нас они в данном случае не интересуют). Французский представитель, технический директор компании «Эр Франс» господин Сэр предлагал лицензию на истребитель «Блерио-Спад-510». При этом оговаривались всевозможные льготы, послабления и безграничная благосклонность французского правительства. Отметим, что на тот момент в Испании уже имелась лицензия и рабочие чертежи на голландский «Фоккер» D.XXI и английский Хаукер «Фьюри». Тем не менее, ни эти имеющиеся чертежи, ни французские предложения не заинтересовали испанскую сторону. Выбор сделали в пользу истребителя И-15. Решение строить И-15 появилось не случайно и не вдруг. Весь январь по республиканской территории разъезжали представители советской авиапромышленности. Инженеры Абрамов и Стоклицкий обследовали 16 заводов, оценили запасы материалов и наличие оборудования, общее настроение пролетариата — последнее оценивалось, как немаловажный фактор. В частности, для повышения производительности труда, на авиационных предприятиях предлагалось поденную оплату заменить сдельно-прогрессивной (такая система уже применялась в Советском Союзе). Выбор остановили на авиазаводе SAF-3 в Реусе, который ранее неплохо справлялся с ремонтом самолетов «Бреге». Вторым вариантом стал завод в местечке Сабадель под Барселоной. Там работала группа немецких инженеров, которые пытались наладить производство самолетов. Руководил производством Антонио Рааб, который планировал и постройку истребителей. По мнению наших специалистов, это была экзотическая и предприимчивая команда. Вся организация основывалась на ловких агентах, контрабанде и взятках. Трубы и металл привозили из Австрии, дюраль и электрон из Афин и, частью, из Парижа, фанеру и дерево — из Франции, пулеметы Виккерс доставляли прямиком из Англии, моторы шли от французов и американцев, в последнем случае — через Мексику. Хотя самолетов Рааб не построил, однако сумел собрать в одном месте опытных специалистов и подготовить производство. В результате подготовительной деятельности сложилось мнение, что через пять-шесть месяцев выпуск И-15 вполне можно освоить. Определили и количество машин в первом заказе — 300 экземпляров. Под них предстояло изыскивать материалы.

В Китае

В соответствии с соглашением о военной помощи от 21 августа 1937 г., в Китай из Советского Союза с осени 1937 г. начала поступать советская авиационная техника. Известно, что в период 1937—41 гг. в Китай поступило 1250 советских самолетов различных типов. Истребители И-15и И-15бис поставили в количестве 347 экземпляров. Первая группа для обслуживания поставляемых И-15 состояла из 99 советских специалистов, в числе которых находились 39 летчиков. Вместе с самолетами они прибывали в Китай с ноября—декабря 1937 г. по январь 1938 г. В ряде публикаций, исследующих китайскую тему, указывается, что первыми в этот период прибыли 62 «старых» И-15. К сожалению, отсутствие документальных этому подтверждений не позволяет с полной уверенностью так считать. Логически, поставки И-15бис в Китай осенью 1937 г. действительно представляются маловероятными. Однако и судьба сотни «би-сов», готовящихся авиазаводом № I к сдаче в конце 1937 г. также не вполне определена. Вполне вероятно, что в этой первой партии имелись все-таки и истребители И-15бис (или только они). По крайней мере, ни один из участников событий той поры не отмечает использование обычных И-15, а упоминает только «бисы». А.З.Душин в своих воспоминаниях твердо называет И-15бис, на котором в конце декабря 1937 г. их группу сопровождал до Ланьчжоу начальник перегоночной трассы Адам Залевский.* Описывая воздушные бои начала 1938 г. Ду-шин также называет только И-15бис. По прибытии в Ланьчжоу на всех советских самолетах накрашивались китайские опознавательные знаки — многолучевые сине-белые гоминьдановские звезды, после чего они отправлялись к месту боевых действий. Первыми на И-15 (или «бисах») в бой вступили советские экипажи, которые несли противовоздушную оборону Ханькоу и Наньчана. При определении тактики взаимодействия бипланов и монопланов подчеркивалось, что И-15бис ведут маневренный воздушный бой с истребителями противника, а И-16 уничтожают бомбардировщики. Здесь в Китае летчики начали использовать для своих истребителей новые прозвища: И-16 называли «ласточками» а И-15бис — «чижами». Следует отметить, что с осени 1937 г. японцы начали применять новые истребители И-96 (А5М), которые оказались серьезными противниками для И-15бис. Обладая сопоставимыми показателями маневренности, И-96 имели более высокие полетную скорость и скороподъемность. Поэтому, летчикам на «бисах» приходилось, прежде всего, надеяться на личное мастерство и умение. Именно используя эти качества, а также благодаря личной удаче советскому летчику А.З.Душину удалось подбить 18 февраля 1938 г. свой первый И-96. Этот японский истребитель совершил вынужденную посадку недалеко от места воздушного боя. Через несколько дней его обнаружили, подремонтировали и перегнали в Союз как ценный военный трофей для проведения оценочных испытаний в НИИ ВВС. Китайские пилоты в составе 3-й и 4-й эскадрилий переучивались на И-15 в местечке Сяньфань (провинция Хубэй) со второй половины 1937 г. до марта 1938 г. Однако использовать И-15 в китайских ВВС начали уже с февраля 1938 года. В частности, 18 февраля 1938 г. китайские летчики 22-й и 23-й эскадрилий участвовали на И-15 в отражении налета на Ханькоу. В этом бою летчик 22-й эскадрильи У Динчэнь таранил японский самолет и сам спасся на парашюте. В марте 1938 г. в боевые действия на И-15 вступили 7-я, 8-я, 17-я и 25-я китайские эскадрильи. Наиболее активно эти соединения использовались для нанесения бомбовых ударов и штурмовки японских наземных войск. Весной 1938 г. для доставки истребителей начала действовать автомобильная дорога Алма-Ата — Хами. По прибытию в Хами самолеты собирали, наносили опознавательные знаки, а затем они перелетали в Ланьчжоу. Таким образом в апреле 1938 г. прибыла партия И-15бис в составе 60—62 экземпляров. Вместе с поступившими И-16 эти «бисы» явились значимым подкреплением, ибо все имеющиеся до этого истребители американской, французской и итальянской постройки были почти полностью утрачены в ходе боевых действий. Поставки советских истребителей позволили продолжить оказывать сопротивление японским налетам на китайские города. Наиболее массовое воздушное столкновение состоялось над Уханем 29 апреля 1938 г. В налете на Ухань участвовало 18 бомбардировщиков G3M2 и 27 истребителей И-96. С аэродромов в районе Уханя вылетело 19 И-15бис и 45 И-16, пилотируемых советскими и китайскими летчиками. Согласно китайских источников было сбито 10 бомбардировщиков и 11 истребителей японцев, сами обороняющиеся потеряли 12 «ласточек» и «чижей». Хотя японская сторона не подтвердила количество заявленных потерь, однако признавала высокую эффективность ПВО противника. В соответствии с очередной договоренностью между Москвой и Гоминьдановским правительством до 10 ноября 1938 г. в Ланьчжоу прибыли еще 100 И-15бис. Они в значительной степени смогли пополнить потрепанные в боях эскадрильи. Советские летчики в дальнейших боях не участвуют — начиная с середины 1938 г. их отозвали на родину. В последующие полтора года потери И-15бис частично восполнялись дополнительными партиями истребителей, однако количество действующих «бисов» обычно не превышато двух эскадрилий. В июне 1940 г. китайское авиационное командование провело переформирование истребительных подразделений. Для формирования 4-й эскадрильи самолеты забрали из 3-й и 5-й эскадрилий. Удалось сформировать одно звено на И-16 и два звена на И-15бис — в каждом звене по 9 самолетов. Воздушные бои второй половины 1939-го и начала 1940 г. привели к значительным потерям прежде всего И-15бис, поэтому в дальнейшем эти самолеты упоминаются редко.

Халхин-Гол

Всерединс 1939 г. И-15бис приняли участие в советско-японском конфликте на монголо-китайской границе в районе реки Халхин-Гол, известном также как Номонхан-ский инцидент. Это боевое столкновение стало широко известно благодаря массовому применению авиации для завоевания превосходства в воздухе над противником. Для И-15бис эта маленькая война стала своеобразной точкой отсчета, после которой самолет окончательно перестал восприниматься как полноценный истребитель. К началу боевых действий советская авиационная группировка (ВВС 57-го Особого корпуса) состояла из 70-го истребительного авиаполка (24 И-16 и 14 И-15бис) и 150-го смешанного авиаполка (29 СБ и 15 Р-5). Служить в Монголии считалось непрестижно, это был настоящий «медвежий угол». Это фото Бориса Вдовенко датировано 1939 г. и имеет лаконичную подпись автора «Советские истребители на старте». Однозначно ото не Монголия, но очень похоже. Два истребителя И-156ис имеют стандартную защитную окраску, номера на рулях поворота — «14» и «1В». Маленькие звездочки в верхней части киля на обоих машинах наиболее вероятно являются отличительным знаком эскадрильи летчиков и состояние техники. Из числа указанных 14 И-15бис исправных было 9 экземпляров, кроме того, здесь числились и 4 «старых» И-15. которые использовались как тренировочные самолеты. Обшая оценка матчасти: изношенная, без бронеспинок, перкалевая обшивка сопрела. 22 мая на территорию Монголии, на аэродром Баин-Тумэн перелетел 22-й иап, насчитывающий 28 И-16 и 35 И-15бис. Летали в полку до этого мало по причине боязни летных происшествий, поэтому летчики навыков групповых действий не имели. 25 мая 22-й иап перелетел к месту ожидаемых боевых столкновений, на аэродром Тамцак-Бу-лак. Таким образом, к 24—25 мая советские истребители располагали 52 И-16 и 49 И-15бис. Первое боевое столкновение произошло в 12 часов 20 минут 22 мая 1939 г., когда 3 И-16 и 2 И-15бис встретились с пятеркой И-97. Был сбит один И-16 без потерь со стороны японцев. Первая потеря И-15бис произошла 24 мая, когда самолет из 70-го иап пропал без вести. 27 мая потери понесли истребители И-16, которые первоначально совершили гри безуспешных вылета. В четвертом вылете 6 И-16, следовавшие разрозненно к линии фронта, встретились на высоте 2000—2200 метров с двумя звеньями японских истребителей. В этом бою два советских летчика погибли, один был ранен, один приземлился с пробоинами. Еше два И-16 указывались как «сожженные». Таким образом потеряны были все 6 «ишачков». На 28 мая последовало указание подготовить в боевую готовность 10 И-16 и 10 И-15 (или 20 И-15бис). То что произошло в следующий день имеет несколько вариантов трактовки событий. Первоначально указывались 13 И-15, вылетевшие поодиночке и в составе звеньев к линии фронта. После встречи с 18 истребителями противника назад вернулся 1 самолет, 9 летчиков погибло. По другим данным на 28 мая указываются 11 потерянных истребителей. В отношении 20 подготовленных И-16 и И-15 говорилось: «Взлетевшие десять И-16 противника не встретили и вернулись на аэродром, а оставшиеся в воздухе 10 И-15 встретили 15—18 самолетов противника и вступили с ними в бой». В развернувшейся воздушной схватке погибли 4 советских летчика, еще один пропал без вести, один выпрыгнул на парашюте и вернулся через двое суток. Японские истребители потерь не имели. Удручающие результаты первых воздушных боев привели к тому, что дальнейшие действия советской авиации по причине ее неподготовленности были запрещены специальным приказом наркома обороны. Боевых вылетов не велось вплоть до 17 июня 1939 г. 26 мая 1939 г. 70-й иап перебазировали в Баин-Тумэн для укомплектования новой материальной частью и летным составом. 29 мая к месту боевых действий вылетела группа опытных летчиков-истребителей в количестве 40 человек под командованием Смушкевича. В дальнейшем летчики этой группы руководили подготовкой и ведением боевых действий, прежде всего истребительной авиации. К концу месяца 70-й иап насчитывал 60 И-16 и 24 И-15бис, 22-й иап — 35 И-16 и 32 И-15бис. Советская авиация в Монголии к этому моменту именовалась «ВВС 1-й Армейской группы». 22 июня 1939 г. в районе реки Халхин-Гол состоялся крупнейший воздушный бой, длившийся около 2,5 часов. Большая продолжительность и последовательное введение новых групп истребителей позволили оценивать это воздушное столкновение как три отдельных воздушных боя. С нашей стороны участвовало от 95 до 106 самолетов (56 И-16 и 49 И-15бис), с японской — до 120 самолетов. По сообщениям советских летчиков удалось сбить 31 японский истребитель, своих потеряли 11. Подругам данным потеряли 14 машин — из них 13 И-15бис. Количество побед, засчитанных на долю пилотов «бисов», не определено. В последующие дни воздушные сражения продолжались — соответственно множились потери. 24 июня и 25 июня потеряно по два И-15бис, 26—27-го — 8 машин, 21 июля потеряно 6 И-15бис, 27—29 по одному «бису» каждый день (приведены не все, а только известные цифры на отдельные даты). Нужно отметить, что бедой И-15бис в Монголии оказались даже не его более низкие боевые качества. Воздушный бой летом 1939 г. определялся как беспорядочная «собачья свалка», где каждому участнику приходилось в большинстве случаев действовать индивидуально и рассчитывать при этом только на себя. В такой обстановке пилоты японских истребителей И-97 преднамеренно охотились за «бисами», которые являлись более легкой добычей, чем И-16 и только появившиеся И-153. Уже в начале августа И-15бис практически не используются в дневных воздушных боях, 6 таких истребителей короткое время вылетали для ночного патрулирования. По состоянию на 20 августа 1939 г. в ВВС 1-й армейской группы насчитывалось 311 истребителей, из них И-15 бис 21 экземпляр: в 70-м иап — 2, в 22-м иап — 1, в 56-м иап — 18. Всего за время боев на Халхин-Голе использовалось около 100 И-15бис. Боевые потери составили 56 машин, кроме этого 2 «биса» потеряли в катастрофах и еще 5 были разбиты в авариях. К концу боев в строю оставалось 15 таких самолетов, которые использовались в основном для тренировочных полетов.