Лето 1939 года. Группа советских бомбардировщиков в сопровождении истребителей ДИ-б держала курс к району скопления японских войск, вторгшихся на территорию Монгольской Народной Республики. Когда до цели оставалось несколько десятков километров, из облаков «вывалились» вражеские истребители. План ведущего японской группы был прост: пропустив колонну советских машин вперед, сзади атаковать истребители прикрытия и уничтожить до того, как они успеют выполнить разворот для встречной атаки. Затем будет нетрудно расправиться с бомбардировщиками... Первый этап плана японским летчикам удался. Они вышли в хвост советской колонне и... напоролись на мощный огонь из задних кабин истребителей. Два вражеских самолета сразу были сбиты. Остальным пришлось срочно перестраиваться. Советские бомбардировщики успешно выполнили свою задачу. Двухместные истребители ДИ-6, похожие на одноместные И-15бис и «Чайки», но защищенные сзади дополнительной огневой точкой, так ошеломляюще подействовавшие на японских асов, появились в авиационных частях в 1935 году.

Эти машины были созданы группой конструкторов, возглавляемой В. П. Яценко. Лауреат Государственной премии Владимир Панфилович Яценко принадлежит к той славной плеяде советских конструкторов, которые стояли у истоков отечественного самолетостроения. Работу в авиации он начал в марте 1915 г. на самолетостроительной фабрике летчика-конструктора В. В. Слюсаренко и его жены, первой русской летчицы Л. В. Зверевой, На этом небольшом предприятии молодой Яценко освоил сборку крыльевых билланных коробок, шасси, самолетов в целом. После Февральской революции 1917 года предприятие Слюсаренко было закрыто, и Яценко поступил на работу в «Соединенные мастерские» конструктора А. А. Пороховщикова. Здесь он столкнулся не только с самолетами, но и моторами, аэросанями, автомобилями и другими видами техники. Это существенно обогатило его опыт, расширило технический кругозор. А. А. Пороховщиков, приметивший пытливого и вдумчивого сотрудника, привлек его к практической разработке задуманных им новых типов самолетов, что пригодилось Яценко в дальнейшем на национализированном в годы гражданской войны заводе «Ф. Мельтцер», где он возглавил отдел ремонта и производства самолетов для авиачастей, ведущих борьбу с белогвардейцами и интервентами.

С этого предприятия Яценко в 1920 г. ушел в Красную Армию. Начав службу младшим авиамехаником, Владимир Панфилович через два года стал помощником начальника отряда по технической части. Без отрыва от основной работы начал летать бортмехаником, летнабом, освоил и технику пилотирования. На самолетах конструкции А. А. Пороховщикова стал даже летчиком-инструктором, но ненадолго — врачи установили: зрение слабое. Накопленные знания производства авиационной техники, ее эксплуатации, ремонта, повседневного обслуживания, и, наконец, летный опыт оказались бесценными в дальнейшей конструкторской работе, которая началась на московском заводе «Дукс» в 1924 г. Почти вся дальнейшая жизнь В. П. Яценко оказалась связанной с этим заводом. На нем трудился выдающийся советский авиаконструктор Н. Н. Поликарпов, ставший учителем и другом Владимира Яценко. Они были ровесниками, да и в авиацию пришли практически одновременно. Главный конструктор привлек Владимира Яценко к активному участию в создании новых машин. Ему было поручено проектирование фюзеляжей самолетов И-3, ДИ-2, У-2, Р-5, которые строились серийно и долгое время находились на оснащении частей ВВС, летных школ и аэроклубов. Говорят, что любого человека можно научить чему угодно. Но один лишь повторяет заученное, а другой идет дальше, выдвигает свои идеи и доказывает их правильность, перспективность.

Таким был Яценко. Его смелые технические предложения, порой расходившиеся с первоначальными указаниями Поликарпова, часто воплощались в машинах. Главный конструктор высоко ценил мнение Яценко и очень жалел, что обстоятельства развели их вскоре по разным организациям. Яценко же всю жизнь гордился тем, что работал с Поликарповым и принадлежал к его школе. Осенью 1929 года была сформирована новая организация — Центральное конструкторское бюро, В нем В. П. Яценко стал ведущим конструктором по опытному истребителю ВТ-11 (И-5). Затем ему поручили разработку хвостовой части тяжелого бомбардировщика ТБ-5. Бригада, возглавляемая Владимиром Панфиловичем, успешно справилась с этим сложным заданием. «...В конструкции хвостовой части ТБ-5, — вспоминал потом Владимир Панфилович, — было почти все, что нужно воображаемому истребителю. Плоскостей хватало, килей и рулей — даже с избытком. Был и фюзеляж, и кабина с пулеметом. Единственная нога шасси, и та присутствовала. Не было только мотора...»




В то же время на нем должна была быть дополнительная огневая точка для защиты задней полусферы и второй член экипажа, а это связано с увеличением размеров и веса машины. Двухместные истребители и в нашей стране, и за рубежом разрабатывали многие конструкторы. Однако машины получались либо очень тяжелыми и «неповоротливыми», либо сильно уступали одноместным с таким же двигателем в скорости и маневренности. После неудачи ранее построенных и испытанных в воздухе двухместных истребителей 2И-Н1, ДИ-2, ДИ-3 многие специалисты стали отрицать даже саму возможность создания хорошего двухместного самолета такого боевого назначения. Но Яценко не отказался от своей главной в те годы цели — дать советской авиации добротный двухместный истребитель. Он был уверен, что, пересмотрев традиционные методики проектирования и компоновки, можно создать и двухместный истребитель по основным данным не хуже одноместного. Смелое новаторство легло в основу проекта будущего ДИ-6, Конструктор до предела уплотнил его компоновку. Машина получилась практически равной по габаритам и весу знаменитому одноместному истребителю И-15. Впервые Яценко применил на биплане убирающееся шасси. Двигатель закрыл кольцевым капотом, а стыки крыла с фюзеляжем специальными зализами. Закрыл он и кабину стрелка.

Эти и другие новшества в конструкции, компоновке и технологии благоприятно сказались на летно-тактических характеристиках самолета. Помимо двух подкрыльных пулеметов ШКАС ДИ-6 имел третий пулемет на шкворневой установке. Такая подвижная огневая точка позволяла экипажу вести эффективную борьбу с маневренными истребителями на виражах, а скоростные поражать с задней полусферы. На наружной подвеске истребитель мог нести до 60 кг бомб. Удачный выбор схемы добротность всей конструкции ДИ-6 были подтверждены не только в летних боях в авиацией Японии в небе Монголии. Через полгода ДИ-бШ с усиленным наступательным вооружением успешно действовали против наземных войск во время советско-финского конфликта. Более того, в документах командующего авиацией фашистской Германии ДИ-6 до апреля 1942 года учитывались как полноценные боевые самолеты. Двухместные истребители В. П. Яценко, правда, в небольшом количестве, использовались против гитлеровцев в первые месяцы Великой Отечественной войны. До середины 1938 г. два авиационных завода выпустили несколько сотен истребителей ДИ-6 и некоторое количество учебно-тренировочных ДИ-б УТ. Серийные с двигателями М-25 мощностью 700 л. с. развивали скорость у земли 324 км/ч, а на высоте 3 километра до 372 км/ч. Вираж на них летчики выполняли за 12 секунд и набирали высоту 8 тыс. м.

Иными словами двухместный ДИ-6 по основным характеристикам лишь немного уступал одноместным истребителям И-15, И-15бис (И-152) и даже «Чайке» (И-153). В конце тридцатых годов некоторые конструкторские бюро начали проектирование более скоростных истребителей с мощным вооружением. Включился в эту работу и коллектив вновь созданного ОКБ, которое возглавил В. П. Яценко. Свой одноместный фронтовой истребитель он проектировал под разрабатываемый в этот период перспективный двигатель воздушного охлаждения М-90 мощностью 1750 л, с. Учитывалась и возможность его использования для сопровождения бомбардировщиков. Чтобы разместить побольше бензина, конструкторы несколько удлинили фюзеляж, что попутно снизило аэродинамическое сопротивление самолета, улучшило его продольную устойчивость и управляемость. Увеличенное плечо хвостового оперения и вынос киля за стабилизатор назад обеспечивали хорошие штопорные характеристики.





Низкорасположенное крыло схемы «обратная чайка» существенно ослабило вредную интерференцию его стыка с фюзеляжем и позволило уменьшить длину и вес стоек шасси. Чтобы расширить диапазон боевого использования самолета, на нем кроме двух пулеметов калибром 12,7 мм и двух калибром 7,62 мм предусмотрели возможность подвески под крылом четырех снарядов РС-82 или небольших бомб общим весом до 100 кг. Когда разработка истребителя уже подходила к концу, выяснилось, что выпуск двигателя М-90 задерживается. Решили временно установить менее мощный М-87А, Но и с этим мотором, как показали начавшиеся в июне 1939 г. испытания, самолет, получивший обозначение И-28, показал хорошую скорость (545 км/ч) и потолок (10 500 м). Летчик-испытатель П. Стефановский, проверявший И-28 на всех режимах, писал в своей книге «300 неизвестных»: «…Я привык к нему, верил в него, как в старого испытанного друга...»

Еще большую скорость и высотность показал второй летный экземпляр И-28 с мотором М-87Б. Несмотря на несколько возросший вес (с 2660 до 2720 кг), летчик-испытатель А. Кубышкин и его коллеги летали на И-28 с максимальной скоростью до 576 км/ч и набирали высоту до 10 800 м. Испытатели рекомендовали принять истребитель после устранения отмеченных недостатков на вооружение военно-воздушных сил. Подготовку к серийному производству начали на заводе, который до этого выпускал другую продукцию. После того как завод построил пять самолетов И-28 с моторами М-88, ему поручили наладить массовое производство истребителей другого типа, уже с двигателями жидкостного охлаждения, а конструкторскому коллективу В. П. Яценко поручили организовать выпуск ЛАГГ-3 на одном из мебельных комбинатов, переданных в подчинение Министерству авиапромышленности. Это решение было продиктовано необходимостью максимально использовать в самолетостроении дерево вместо дефицитного дюралюминия.