Short Stirling IV/V
Шорт «Стирлинг» IV/V
Тяжелый бомбардировщик «Стирлинг» создали в КБ фирмы «Шорт бра-зерс» под руководством М. Липкомба. Это был четырехмоторный цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси (отличительная черта — две отдельные хвостовые стойки). Первый полет его опытный образец совершил 14 мая 1939 г. «Стирлинг» серийно строился рядом заводов с весны 1940 г. В апреле 1943 г. в порядке эксперимента один бомбардировщик «Стирлинг» III оборудовали устройством для буксировки десантных планеров. Вслед за этим завод «Шорт энд Гарланд» в Белфасте начал серийную переделку машин модификации III в транспортные самолеты «Стирлинг» IV. Они отличались Экипаж — 5 чел., 20 — 40 пассажиров. Моторы «Геркулес» XVI. Вооружение 4x7,69 (только на части самолетов «Стирлинг» IV). уменьшенным объемом бензобаков, наличием нижнего люка и отсутствием части или всего вооружения. С декабря 1943 г. завод также начал строить новые машины типа IV, а в августе перешли на выпуск более совершенной модификаций. Транспортные «стирлинги» поступили в части британских ВВС в январе 1944 г. Таким образом, серийно выпускались два специализированных военно-транспортных варианта: ф «Стирлинг» IV на базе модификации III, вооружение 4x7,69 (на части машин отсутствовало); ф «Стирлинг» V, грузовой самолет без вооружения, с откидной носовой частью, грузовым люком на правом борту, рампой для выезда колесной и гусеничной техники. Транспортные «стирлинги» впервые применили во время высадки в Нормандии в июне 1944 г., когда они выбрасывали парашютные десанты и доставляли к месту посадки грузовые планеры. В сентябре «стирлинги» аналогичным образом участвовали в десанте под Арнемом, обеспечивая впоследствии снабжение высаженных войск боеприпасами и продовольствием. При пересечении Рейна они тянули за собой планеры с десантом. Кроме того, «стирлинги» выбрасывали во вражеский тыл разведывательно-диверсионные группы, доставляли горючее на передовые аэродромы. Грузовые машины типа V поступили на вооружение в конце 1944 г. В Европе они использовались мало, в основном их эксплуатировали на перевозках в Индию, а затем на Дальний Восток. Особенно большой поток грузов доставлялся ими в июле — октябре 1945 г., когда осуществлялась переброска английских войск на Тихоокеанский театр военных действий. Производство транспортных «стир-лингов» завершили в ноябре 1945 г. Модель IV сняли с вооружения в марте 1946 г., тип V — в июле того же года.
Один «Стирлинг» летом 1945 г. передали Советскому Союзу. После испытаний в ЛИИ НКАП самолет вошел в состав Полярной авиации.
«Стирлинг» V
Размах: 30,2 м
Длина: 27,6 м
Моторы, количество х мощность: 4x1650 л.с.
Взлетная масса, максимальная: 31 820 кг
Максимальная скорость: 451 км/ч
Практический потолок: 5490 м
Дальность: 4830 км

Vickers Warwick С
Виккерс «Уорвик» С
Военно-транспортный вариант разведчика и противолодочного самолета «Уорвик». Серийное производство бомбардировщиков развернули в начале 1941 г. Но в этом качестве машины использовать не стали. В дальнейшем выпускались только модификации дальних морских разведчиков, поисково-спасательных, противолодочных и транспортных самолетов. Головной серийный (опытного образца данного варианта не было) транспортный «Уорвик» C.I вышел из цеха в феврале 1943 г. Самолеты строились на заводах «Виккерс» в Уэйбридже и Блэкпуле. Всего выпустили 114 транспортных «уорвиков». Экипаж— 4 чел., 8 — 10 пассажиров (салонный вариант) или 24 — 26 пассажиров (стандартный вариант). Моторы R-2800. Вооружения нет. Транспортные «уорвики» поступили в Королевские ВВС в июне 1944 г. Существовало две их модификации: Ф «Уорвик» C.I («тип 456») на базе бомбардировщика B.I с моторами R-2800-S1A4-G; Ф «Уорвик» С.Ill («тип 460») с моторами R-2800-S2B-G, подфюзеляжным грузовым контейнером, устройством для буксировки планеров, на поздних машинах устанавливался увеличенный киль по типу GR. V. С 1943 г. самолеты типа C.I эксплуатировала авиакомпания ВОАС. В июне 1944 г. эти машины вошли в состав ВВС, но занимались тем же. В том же месяце в эксплуатацию поступили «уорвики» С.III. Они базировались в Великобритании и на Ближнем Востоке. К десантно-высадочным операциям самолеты этого типа никогда не привлекались. «Уорвики» прекратили строить в октябре 1945 г., а в марте 1946 г. сняли с вооружения.
«Уорвик» С.III
Размах: 29,5 м
Длина: 21,5 м
Моторы, количество х мощность: 2x1850 л.с.
Взлетная масса, максимальная: 20 910 кг
Максимальная скорость: 419 км/ч
Практический потолок: 4570 м
Дальность: 3460 км

Arado Ar 232
Арадо Ar 232
Военно-транспортный самолет. Четырехмоторный цельнометаллический моноплан с двухкилевым оперением на тонкой хвостовой балке. Шасси оригинальной схемы — сочетание обычного убирающегося трехколесного с носовой стойкой и набора катков низкого давления для посадок на необорудованные площадки. Загрузка, в т. ч. колесной техники, через грузовой люк в задней части фюзеляжа. Самолет был спроектирован в КБ фирмы «Арадо флюгцойгверке» под руководством В. Блюма. Опытный образец этой машины, Ar 232V1, совершил первый полет в июне 1941 г. В середине 1942 г. на заводах «Арадо» в Варнемюнде и Хебе началось изготовление малой серии Ar 232B-0. Всего выпустили 12 экз., отличавшихся друг от друга. Экипаж — 4 чел., 8 пассажиров и 2000 кг груза. Моторы Bramo 323P-2. Вооружение 1x20+3x13. Аг232В состоял на вооружении Люфтваффе с осени 1942 г., когда в части попали первые машины этого типа. Они были разбросаны по нескольку штук в различные подразделения. Например, один Ar 232B-0 попал на базу 5-го воздушного флота в Бардуфоссе (Северная Норвегия), где был оборудован лыжами и служил как метеоразведчик. В начале 1943 г. эти самолеты задействовали под Сталинградом для переброски грузов внутрь кольца окружения. Один из «арадо» последним покинул аэродром внутри кольца. Большую часть Ar 232B-0 использовали в 1943 — 1944 гг. для выполнения специальных заданий на советско-германском фронте — заброски агентов-парашютистов, перевозки грузов для разведгрупп в нашем тылу и т.п. Весной 1944 г. с Ar 234B-0 под Смоленском высадили агентов для проведения операции «Цеппелин» — покушения на И.В. Сталина. Этот самолет и все диверсанты были захвачены подразделениями НКВД. Несколько машин еще летали в марте 1945 г., последняя из них дожила до момента капитуляции Германии.
Ar 232B-0
Размах: 33,5 м
Длина: 23,6 м
Моторы, количество х мощность: 4x1200 л.с.
Взлетная масса, максимальная: 20 000 кг
Максимальная скорость: 305 км/ч
Практический потолок: 6900 м
Дальность: 1300 км

Focke-Wulf FW 58 Weihe
Фокке-Вульф FW 58
Легкий транспортный и учебно-тренировочный самолет. Двухмоторный моноплан с убирающимся шасси. Спроектирован в КБ фирмы «Фокке-Вульф флюг-цойгбау» под руководством К. Танка. Опытный образец машины, FW 58V1 (собранный в транспортном варианте), совершил первый полет 18 января 1935 г. Серийное производство развернули с 1936 г. FW 58 строился на заводах «Фокке-Вульф» (Бремен), «Герхард Физелер верке» (Кассель), «Готаер ваггонфабрик» (Гота), MIAG (Брауншвейг), «Гиори вагон-гиар» (Гиор, Венгрия), «Оффисинас де галеао» (Бразилия). Всего выпустили 2025 экз. Экипаж — 2 чел. и 6 пассажиров (транспортные модификации), 4 чел. (учебно-тренировочные). Моторы As 10C. Вооружение 2x7,9, мелкие бомбы до 120 кг (только на FW 58B и аналогичных экспортных моделях, например, FW 58KB и FW 58KE). FW58 состоял на вооружении в Германии, Австрии, Турции, Венгрии, Болгарии с 1937 г., в Бразилии — с 1938 г., в Румынии — с 1939 г., а также в Испании, Швеции, Нидерландах, Словакии, Аргентине, Китае, Дании. Серийно строились следующие модификации: 0FW58A, легкий транспортный самолет смешанной конструкции на 6 мест, имел гражданский учебный вариант А-1 с двойным управлением; Ф FW 58В, учебно-тренировочный бомбардировщик цельнометаллической конструкции, с остекленной носовой частью фюзеляжа с местом бомбардира, вооружением 2x7,9 и подвеской мелких бомб; FW 58С, военный транспортный самолет цельнометаллической конструкции, самый массовый вариант; FW 58Е, самолет связи на базе типа С; Ф FW 58F, переделка FW 58C-2 в персональные транспортные машины (переделывали заводы «Фокке-Вульф», «Гота» и Ml AG); ф FW 58G, санитарный вариант на базе типа С; ФFW58K, общее обозначение всех экспортных вариантов (КА — для Венгрии, KB — для Болгарии, КЕ — для Австрии и т.д.). FW 58B использовались как учебные бомбардировщики и разведчики в летных школах. Самолеты модификации С служили как штабные, связные, санитарные. На FW 58F летали многие военачальники и высшие должностные лица рейха. Некоторое количество FW 58B и FW 58C использовалось с конца 1942 г. в качестве легких ночных бомбардировщиков на советско-германском фронте. Несколько самолетов в 1945 г. применялись в качестве ночных истребителей, для чего их оснастили РЛС FuG 212 и наклонно установленной 20-мм пушкой. В других странах FW 58 использовались как учебные и военно-транспортные самолеты. Венгры применяли их как связные и транспортные машины на советско-германском фронте. Словацкие машины участвовали в национальном восстании в 1944 г. В Германии производство FW 58 прекратили в сентябре 1943 г., в Бразилии — в 1942 г., в Венгрии — в 1944 г. В Германии, Венгрии, Болгарии эти самолеты эксплуатировались до конца войны.
FW58C
Размах: 21,0 м
Длина: 14,0 м
Моторы, количество х мощность: 2x240 л.с.
Взлетная масса, максимальная: 3200 кг
Максимальная скорость: 260 км/ч
Практический потолок: 5400 м
Дальность: 800 км

Gotha Go 244
Гота Go 244
Легкий транспортный самолет. Двухмоторный подкосный моноплан смешанной конструкции. Схема двухбалочная с размещением экипажа и грузов в центральной гондоле, задняя часть которой откидывалась для удобства загрузки. Шасси трехколесное с носовой стойкой, неубирающееся. Go 244 фактически являлся мотопланером на базе десантного планера Go 242B. Последний был создан в КБ фирмы «Готаер ваггонфабрик» под руководством А. Калкерта. Проект переделки выполнялся под руководством инженера Гюнерягера. Опытный образец, переделанный из планера, ис-пытывался в конце 1941 г. С начала следующего года завод «Гота» в Ческе Бу-дейовице начал переделку планеров в самолеты, а с сентября 1942 г. строил новые Go 244. Всего переделано 133 экз. и выпущено 41 экз. новых. Экипаж — 2 чел. и 21 пассажир. Моторы GR 14M06/07 (на большинстве самолетов), а также М-25А, BMW 132Z, GR14M04/05. Вооружение 4x7,9 и гнезда для крепления 2x7,9 пулеметов десанта. Go 244 состоял на вооружении Люфтваффе с весны 1942 г. Выпускались два основных варианта: ф Go 244B, переделка планеров Go 242В (Go 242B-1 в Go 244B-1, В-2 в В-2 и т.д.); ф Go 244C, новые самолеты с измененным шасси, изготавливалось несколько вариантов по назначению, в т.ч. С-3 — летающая лодка (с планером Go 242C-3). Go 244B впервые применили в марте 1942 г. в операциях против партизан в Греции, вслед за этим они появились на о. Крит и в прифронтовой полосе в южной части советско-германского фронта. С Крита их убрали в сентябре, из Греции в ноябре того же 1942 г. С конца года из-за низких характеристик Go 244 в основном сосредоточили в летных школах. С производства самолет сняли в ноябре 1942 г. С вооружения машина официально не снималась.
Go 244B-2
Размах: 24,5 м
Длина: 15,8 м
Моторы, количество х мощность: 2x700 л.с.
Взлетная масса, максимальная: 7800 кг
Максимальная скорость: 290 км/ч
Практический потолок: 7650 м
Дальность: 740 км

Heinkel He 111
Хейнкель Не 111
Средний бомбардировщик Не 111 имел несколько специализированных военно-транспортных вариантов. Сам Не 111, двухмоторный цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси, был создан в КБ фирмы «Эрнст Хейнкель флющойгверке» под руководством 3. Гюнтера, В. Гюнтера и К. Шварцлера как самолет двойного назначения: пассажирский и бомбардировщик. Опытный образец модификации Не 111а совершил первый полет 24 февраля 1935 г. Серийное производство самолетов (в основном бомбардировщиков) на заводах Германии развернулось с весны 1936 г. На вооружение Люфтваффе Не 111 поступил в январе 1937 г. В общей сложности построили свыше 7500 экз. Первым специальным транспортным вариантом этого самолета стал пятимо-торный Не 111Z («Цвиллинг»), скомбинированный из двух фюзеляжей бомбардировщиков Не 111Н-6, его левой и правой консоли и специально изготовленной центральной секции крыла с рамой под пятый мотор. Опытный образец «Цвил-линга», Не 111ZV1, успешно прошел испытания в качестве буксировщика тяжелых планеров Me 321 и с 1941 г. строился малой серией на заводе «Хейнкель» в Ростоке. Всего было изготовлено 12 экз. с использованием узлов самолетов модификаций Н-6 и Н-16. Экипаж Не 111Z состоял из 5 чел., в фюзеляжах размещались 30 пассажиров, еще до 100 чел. можно было перевозить в планерах Me 321 или Go 242 (2 шт.). Моторы Jumo 211F-2. Вооружение 1x20+2x13+5x7,9, на последних машинах (на базе Н-16) — 1x20+4x13+3x7,9. Позднее появились транспортные модификации и обычного Не 111: ФНе 111H-16/R2, буксировщик планеров с моторами Jumo 211F-2 и вооружением 1x20+1x13+5x7,9; Ф Не 111H-20/R1, самолет с моторами Jumo 211F-2 и прыжковым люком в нижней части фюзеляжа для выброски парашютистов, экипаж — 3 чел. и 16 десантников или 1800 кг груза, вооружение 1x13; ФНе 111H-20/R2, грузовой самолет и буксировщик планеров с моторами Jumo 211F-2, экипаж—5 чел., вооружение 1x13; ф Не 111Н-23, специализированный самолет с моторами Jumo 213A-1 и вооружением 1x20+1x13+5x7,9 для выброски разведывательно-диверсионных групп в тылу противника (на 8 парашютистов с грузом). Общее количество построенных самолетов транспортных вариантов неизвестно. Не 111Z впервые были использованы на фронте под Сталинградом. Они буксировали на аэродромы окруженной 6-й армии Паулюса планеры Me 321 и Go 242. Позднее участвовали в снабжении немецких войск на Кубани, совершая полеты из Крыма. С конца 1943 г. в транспортные части передавались обычные бомбардировщики Не 111Н и Не 111Р различных серий. С 1944 г. их дополнили специальные модификации H-16/R1, H-20/R1 и H-20/R2. Самолеты He 111H-23 по назначению не использовались, а были переделаны на фронте в ночные бомбардировщики. В транспортных частях Люфтваффе служили также мобилизованные пассажирские самолеты Не 111С и Не 111G. Производство Не 111Z прекратили в начале 1942 г. Они эксплуатировались до осени 1944 г. Прочие транспортные варианты выпускались до той же осени 1944 г. и использовались до конца войны. Не 111Z-1
Размах: 35,6 м
Длина: 16,4 м
Моторы, количество х мощность: 5x1350 л.с.
Взлетная масса, максимальная: 30 000 кг
Максимальная скорость: 435 км/ч
Практический потолок: 10 000 м
Дальность: 1500 км

Junkers Ju 52/3m
Юнкерс Ju 52/3m
Военно-транспортный самолет. Трехмоторный цельнометаллический моноплан с неубирающимся шасси. Обшивка гофрированная. Военный вариант пассажирского самолета, созданного в КБ фирмы «Юнкерс флюгцойг унд мото-ренверке» под руководством Э. Цинде-ля. Первый опытный образец одномоторного Ju 52ba взлетел 13 октября 1930 г., первый трехмоторный Ju 52/3mce — в апреле 1931 г. Серийное производство одномоторных пассажирских самолетов начали в июле 1931 г., трехмоторных — с лета 1932 г. Первые военные варианты появились в 1934 г. Ju 52/3m строили заводы «Юнкере» в Дессау и Берн-бурге, «Везер флюгцойгбау» в Бремене, ATG в Лейпциге, с июня 1942 г. — группа заводов во Франции (окончательная сборка на «Бреге» в Виллакублэ с изготовлением узлов «Амио» и SNCASO). Завод PIRT в Венгрии с января 1944 г. собирал машины из немецких деталей. Всего до конца войны выпустили 4835 экз. (вместе с гражданскими). В послевоенный период продолжалось производство во Франции (как ААС-1 «Тукан»), а с июня 1945 г. Ju 52/3mg7e начали строить на заводе CASA в Мадриде (Испания) под обозначением CASA 352. Экипаж 3 — 5 чел., 18 пассажиров. Моторы BMW 132. Вооружение устанавливалось в зависимости от модификации. Машины послевоенного производства штатного вооружения не имели. Ju 52/3m состояли на вооружении ВВС Колумбии с лета 1932 г., Боливии — с октября 1932 г., Германии — с октября 1933 г., Австрии — с 1936 г., Португалии — с 1937 г., Швейцарии — с октября 1939 г., Болгарии — с конца 1939 г., Южно-Африканского Союза (ЮАС) и Италии — с лета 1940 г., Венгрии — с весны 1941 г., Китая — с сентября 1941 г., Румынии — с ноября 1941 г. Серийно выпускались следующие военные модификации: ф Ju 52/3mSa3, транспортный и учебный (для подготовки штурманов) самолет с моторами BMW 132A-1 на базе гражданского типа де, без вооружения Ju 52/ЗтЗде, вспомогательный бомбардировщик и транспортный самолет с моторами BMW 132A-1, имел подъемную подфюзеляжную гондолу для бомбардира и протек-тированные бензобаки, вооружение 2x7,9, бомбы до 1500 кг, экипаж— 4 чел., поздние серии имели хвостовое колесо вместо костыля, часть машин потом доработана заводом «Винер Нойштадтер флюгцойгверке» в тип д4е;
Ju 52/3mg4e, вспомогательный бомбардировщик и транспортный самолет, отличался усиленными
шасси и полом кабины, грузовыми люками в потолке и на правом борту, вооружение 2x7,9, бомбы до 1500 кг, экипаж — 4 чел.;
Ju и 52J3mg4e/Wa, переделка предыдущего типа заводом «Везер» в самолет сопровождения с усиленным вооружением 1x20x4x7,9, экипаж—4 чел.; ф Ju 52/3mg5e, военно-транспортный самолет с моторами BMW 132T-2, сменным шасси (колеса/лыжи/поплавки), без обтекателей колес, с ан-тиобледенительной системой, вооружение 1 — 3x7,9, экипаж—3 чел.;
Ju 52/3mg6e, вариант предыдущей модификации с усовершенствованным радиооборудованием, только на колесах или лыжах; Ф Ju 52/3mg7e без люка в потолке, с автопилотом, вооружение у первых серий 3x7,9, позднее— 4x7,9; ФJu 52/3mg8e с моторами BMW 132T-2 (поздние серии с BMW132Z), люком в полу; различными вариантами оборудования (грузовой, десантный, санитарный и т.д.), вооружение 1 — 3x7,9 (первые серии), 2 — 4x7,9, поздние серии— 1x13+3x7,9;
Ju 52/3mg9e (Ju 52/3mg4e(Trop), модернизация старых машин для эксплуатации в Африке.
Ju 52/3mg10e, транспортный самолет на базе типа две, с измененной конструкцией грузового люка, без антиобледенителей; ф Ju 52/3mg11e, аналог предыдущей модификации с антиобледенитель-ной системой;
Ju 52/3mg12e с бронезащитой экипажа, вооружение 1x13+3x7,9; ф Ju 52/3mg14e с моторами BMW 132L, шасси по типу дЗе, но без обтекателей колес, вооружение 1x13+2x7,9.
Впервые Ju 52/3m применили в войне Колумбии с Перу осенью 1932 г. Эти самолеты перебрасывали войска в район конфликта. С октября того же года ВВС Боливии использовали их для снабжения войск в районе Гран-Чако, где велись боевые действия против армии Парагвая. Эти операции продолжались до 1935 г. Германский Рейхсвер получил первые «юнкерсы» еще до прихода к власти Гитлера, это были машины типа Ju 52/ 3mSa3. С апреля 1934 г. Ju 52/3mge (гражданского варианта) начали комплектовать первую эскадрилью, выполнявшую учебные функции. С осени того же года уже специальные военные машины стали поступать в бомбардировочные эскадры только что появившихся Люфтваффе. В 1935 г. этот тип стал основным бомбардировщиком германских ВВС (около двух третей состава). В июле — августе 1936 г. немецкие самолеты начали перебрасывать из Марокко в Испанию мятежные войска генерала Франко. В августе франкисты попробовали применить Ju 52/3m как дневные бомбардировщики. С ноября в Испании начал действовать немецкий «Легион Кондор», имевший на вооружении и Ju 52/3mg3e. Немцы воевали на них до февраля 1937 г., а затем передали мятежникам. С середины 1937 г. авиагруппы франкистских ВВС осуществляли на них ночные налеты. С 1937 г. Ju 52/3mge в частях Люфтваффе вытеснялся бомбардировщиками новых типов и переводился на решение второстепенных — учебных и транспортных — задач. В марте 1938 г. при захвате Австрии немцы высадили с Ju 52/3m десант в Граце. В сентябре 1939 г. они обеспечивали быстрое продвижение войск Вермахта по Польше. 25 сентября «юнкер-сы» как бомбардировщики участвовали в массированном налете на Варшаву. В апреле 1940 г. с этих самолетов высаживались десанты с Норвегии, в мае — в Бельгии и Голландии (парашютные, планерные и посадочные). В частности, десантники захватили мосты через р. Маас. В ноябре «юнкерсы» возили грузы войскам Муссолини в Албании. В апреле 1941 г. Ju 52/3m применялись при захвате Греции и Югославии, в частности, они выбросили планерно-парашютный десант у Коринфского канала. В мае состоялась высадка на о. Крит; остров был захвачен парашютно-посадочным десантом. Авиация перебросила более 13 000 солдат и 350 артиллерийских орудий. «Эскортные» машины участвовали в «воздушном мосту» с Сицилии в Африку в 1941 — 1942 гг. «Юнкерсы» много трудились на Восточном фронте. В первые месяцы войны они обеспечивали высокие темпы продвижения мотомеханизированных соединений, доставляя им горючее и боеприпасы, перевозили грузы и раненых. С февраля 1942 г. по май 1943 г. только по воздуху снабжалась окруженная группировка немецких войск в районе Демянска. Большое количество Ju 52/3m (в том числе и самолеты, реквизированные из гражданской авиации) привлекли к перевозкам грузов для окруженной в Сталинграде 6-й армии Паулюса. «Воздушный мост» в Сталинград функционировал с ноября 1942 г. по январь 1943 г. Он стоил немцам огромных потерь. Позднее «юнкерсам» пришлось выручать немецкие войска, попавшие в окружение почти на всех фронтах. Из наиболее крупных операций такого рода следует назвать действия по эвакуации солдат 17-й армии с Кубани весной 1943 г., вывозку войск из блокированного Крыма (начало 1944 г.), снабжение окруженных под Каменец-Подольским частей 1-й танковой армии в марте — апреле 1944 г. Как бомбардировщики Ju 52/3m последний раз использовали в апреле 1943 г. Они участвовали в подавлении восстания в Варшаве. Бомбы грузили в кабину и выбрасывали из нее вручную. Последние попытки организации «воздушных мостов» к окруженным имели место в Будапеште в январе 1945 г. и под Бреслау в феврале — апреле того же года. Австрийские Ju 52/3m служили как штабные и учебные до включения в состав германских ВВС в 1938 г. Румынские и венгерские машины применялись в основном на советско-германском фронте, в частности, на Дону и под Сталинградом. Последний уцелевший венгерский самолет принял участие в доставке грузов в окруженный Будапешт. В Италии летом 1940 г. ВВС реквизировали один пассажирский «Юнкере». В сентябре 1943 г. его захватили немцы. Болгарские самолеты в октябре 1944 г. осуществляли сброс грузов своим войскам, окруженным немцами в районе Ратунда-Дреняк. Китайские ВВС в сентябре 1941 г. приняли уцелевшие самолеты авиакомпании «Евразия» и использовали их для правительственных перевозок. В Португалии «юнкерсы» служили как бомбардировщики до января 1944 г., потом машины законсервировали. Позднее португальские ВВС приобрели трофейные немецкие самолеты и машины французского производства. В Швейцарии Ju 52/3 эксплуатировались как учебные и транспортные. ВВС армии США в начале 1942 г. получили один реквизированный гражданский самолет и использовали его в Зоне Панамского канала до конца 1943 г. В Советском Союзе «юнкерсы» появились в подразделениях ГВФ после присоединения республик Прибалтики. Позднее к их парку добавились трофейные машины. Они служили до середины 1949 г. Во Франции сборку самолетов приостановили в июле 1944 г., когда завод заняли американцы. В Германии и Венгрии производство прекратилось в конце того же года. Во Франции и Испании выпуск «юнкерсов» вели и после войны. Последним снял с производства эти машины завод в Мадриде в 1954 г. Французские самолеты в 1946—1954 гг. воевали в Индокитае. При этом часть машин оснастили наружной подвеской мелких бомб. ААС-1 высадили ряд довольно крупных парашютных десантов под Луангпрабангом и Хайфоном (летом 1946 г.), Намдинем (январь 1947 г.), Хоабинем (ноябрь 1951 г.). «Юнкерсы» испанских ВВС участвовали в колониальной войне в Испанской Сахаре. В феврале 1958 г. они сбрасывали грузы осажденному гарнизону Ифни, а затем высадили там парашютный десант. Часть машин приспособили в качестве бомбардировщиков. Они воевали против повстанцев до 1969 г. В Боливии последний Ju 52/3m списали в ноябре 1940 г. В Болгарии «юнкерсы» служили до середины 1950-х, в Румынии —до начала 1960-х гг. Во Франции их сняли с вооружения весной 1960 г., в Португалии — в 1968 г., в Испании — в 1978 г., в Швейцарии — в сентябре 1982 г.
Ju 52/3mg7e
Размах: 29,3 м
Длина: 18,9 м
Моторы, количество х мощность: 3x830 л.с.
Взлетная масса, максимальная: 11 000 кг
Максимальная скорость: 270 км/ч
Практический потолок: 5900 м
Дальность: 1300 км

Junkers Ju 252/352 Hercules
Юнкере Ju 252/352 «Геркулес»
Военно-транспортный самолет. Трехмоторный моноплан с убирающимся шасси. Ju 252 первоначально проектировался как высотный цельнометаллический пассажирский самолет с гермокабиной на 32 места (проект EF 72). Работой руководили К. Крафт и Э. Циндель. Опытный образец гражданского самолета, Ju 252V1, взлетел 5 июня 1942 г. Первым образцом военного варианта стал Ju 252V4 (поднялся в воздух 15 февраля 1943 г.) с упрощенной кабиной и грузовой рампой, созданной ранее для самолета Ju 90V7 и облегчающей загрузку колесной техники. С весны 1943 г. завод «Юнкере» в Дессау начал изготовлять малую серию Ju 252. При этом часть узлов производилась предприятием в Бернбурге. Всего выпустили 15 Ju 252. Экипаж — 4 чел., грузоподъемность 3500 — 4000 кг или 35 пассажиров. Моторы Jumo 211F. Вооружение 1 х13+2x7,9. В 1942 г. самолет модернизировали, полностью отказавшись от гермокабины. Конструкция стала смешанной. Крыло сдвинули назад. Ввели устройство для буксировки планеров. Опытный образец нового варианта, Ju 352V0, переделанный из Ju 252V1, взлетел 18 марта 1943 г. Производство Ju 352 на заводе «Юнкере» во Фрицларе развернули в ноябре 1943 г. Всего построили 45 Ju 352. Экипаж — 4 чел., грузоподъемность 3500 — 4000 кг, с 26-го самолета (в связи с введением облегченного планера)—3800—4300 кг. Двигатели Bramo 323R-2. Вооружение 1x20+2x13. Самолеты Ju 252 с апреля 1943 г. поступили на вооружение германских ВВС. Их сразу же привлекли к переброске грузов на Сицилию. Позднее Ju 252 осуществляли транспортные перевозки во Францию, Италию, Грецию и на советско-германский фронт. В частности, в июле 1943 г. они перебрасывали под Днепропетровск запасные авиамоторы. Ju 352 использовались в самом конце войны как транспортные в тылу, участвовали в эвакуации, вывозя важные грузы и специалистов, а также привлекались к снабжению окруженных группировок. Многие из них были уничтожены, когда войска союзников прорвались к аэродрому в Тутове.
Ju 352A-1
Размах: 34,2 м
Длина: 24,6 м
Моторы, количество х мощность: 3x1200 л.с.
Взлетная масса, максимальная: 19 600 кг
Максимальная скорость: 370 км/ч
Практический потолок: 6000 м
Дальность: 3000 км