Зимой 1942 г. самолеты Ил-2 33-го Гвардейского штурмового авиаполка были впервые успешно использованы и для уничтожения транспортных самолетов Юнкерс Ju-52, снабжавших окруженную в районе Демянска вражескую группировку. Не менее успешными были действия самолетов Ил-2 в качестве истребителей против немецких средних бомбардировщиков Хейнкель Не-111 и транспортных самолетов Юнкере Ju-52 в Сталинградской битве. В соответствии с этим боевым опытом в мае 1943 г. принимается решение о постройке истребительного варианта самолета Ил-2 и разработке нового одноместного бронированного истребителя малых и средних высот, создание которого было поручено конструкторскому коллективу С. В. Ильюшина. Работа над истребителями не была новой в конструкторской практике С. В. Ильюшина. Еще в начале 1936 г. ему было поручено спроектировать и построить истребитель ЦКБ-32. При проектировании этого самолета ставилась задача получить максимальную скорость полета около 550 км/ч, для чего следовало установить на самолет самый мощный из имевшихся в стране двигатель и снизить лобовое сопротивление самолета до минимальной величины. ЦКБ-32 проектировали под двигатель АМ-34РНФ с номинальной мощностью 677 кВт (920 л. с.) и выполняли по схеме цельнометаллического свободнонесущего низкоплана, конструкция которого обеспечивала снижение вредного лобового сопротивления до минимальной величины. Самолет отличался малыми размерами, довольно высокой для того времени удельной нагрузкой на крыло, равной примерно 150 кг/м2, имел убирающееся одностоечное шасси, закрытую кабину пилота и испарительную систему охлаждения двигателя, позволившую отказаться от громоздких, выступающих в воздушный поток и создающих большое лобовое сопротивление обычных водяных радиаторов. Испарительная система охлаждения была смонтирована в центральной части крыла самолета и состояла из стальных трубок. Использованная в системе охлаждения двигателя вода, превратившаяся в пар, поступала в эти трубки, одна из поверхностей которых являлась обшивкой крыла и охлаждалась воздухом, обтекающим крыло. Пар конденсировался в воду, которая дополнительно охлаждалась и вновь поступала в систему охлаждения двигателя. Истребитель имел очень мощное в то время вооружение из двух пушек ШВАК (рис. 7.1). Опытный самолет ЦКБ-32 был построен в конце 1936 г., и летчик-испытатель В. К. Коккинаки выполнил на нем несколько полетов, выявивших недопустимый перегрев двигателя из-за недостаточной эффективности системы охлаждения (крыло-радиатор и масляный радиатор сильно грелись в полете). С. В. Ильюшин признал нецелесообразным дорабатывать систему охлаждения и прекратил испытания самолета. Действительно, испарительная система охлаждения обладала слишком значительным для боевого самолета недостатком: ее большая площадь увеличивала вероятность поражения испарительных трубок во время воздушного боя, а малейшая течь в системе приводила к потере охлаждаю- щей двигатель жидкости и выходу самолета из строя. Сложным было и наземное обслуживание крыла-радиатора при эксплуатации самолета с полевых аэродромов, особенно в зимних условиях. Однако опыт работы над ЦКБ-32, особенно по доводке двигателя АМ-34РНФ, на базе конструкции которого впоследствии был создан двигатель АМ-35, и по проектированию пушечных установок был использован при создании опытных штурмовиков ЦКБ-55 и Ил-2. Практически одновременно с разработкой истребителя Ил-1 по инициативе С. В. Ильюшина началось проектирование двухместного варианта этого самолета — скоростного и высокоманевренного бронированного штурмовика, также имевшего обозначение Ил-1, стрелково-пушечное и бомбовое вооружение которого было таким же, как и на самолете Ил-2. Считая, что такой штурмовик значительно нужнее фронту, чем бронированный истребитель, С. В. Ильюшин работы по созданию двухместного варианта Ил-1 вел в очень быстром темпе, опережающем темпы работ по истребителю. Как и на опытном самолете ЦКБ-55, в бронекорпусе нового штурмовика наряду с двигателем и кабиной пилота размещалась и кабина стрелка. Стрелок с крупнокалиберным пулеметрм или пушкой располагался сразу же за бронеспинкой летчика и от огня со стороны хвоста его защищала бронеперегородка, являвшаяся одновременно силовым шпангоутом стыка бронекорпуса с хвостовой частью фюзеляжа. Такое размещение стрелка устраняло разнос масс по продольной оси самолета и не оказывало сильного влияния на характеристики управляемости и маневренности Ил-1. Новым было и применение в бронезащите самолета экранированной броневой системы: задняя бронеспинка и подголовник пилота, а также бронеперегородка стрелка были выполнены из двух 8-миллиметровых бронеплит с воздушным промежутком между ними. Такая система эффективно защищала стрелка и пилота от поражения 20-миллиметровыми снарядами авиационных пушек. Бронекорпус нового штурмовика был включен в силовую схему планера самолета. Двухместный штурмовик Ил-1 сохранил все основные геометрические параметры и конструктивные особенности одноместного истребителя, но имел цельнометаллическую конструкцию. Его наступательное стрелково-артиллерийское вооружение состояло из двух пушек В Я с общим боезапасом 300 снарядов и двух пулеметов ШКАС, имевших 1500 патронов. Пушки и пулеметы устанавливали в консолях крыла вне диска, ометаемого винтом. В нормальном варианте штурмовик имел бомбовый груз 400 кг, в перегрузочном — 600 кг. Вместо четырех бомбовых отсеков на Ил-2, на новом штурмовике в утолщенной части центроплана справа и слева от фюзеляжа были оборудованы два бомбоотсека, размеры которых позволяли размешать в них бомбы массой 1 ... 100 кг. Мелкие бомбы массой до 50 кг укладывали в отсеки непосредственно на створки бомболюков и сбрасывали после их открытия. Это позволило отказаться от применявшихся на Ил-2 кассет мелких бомб, увеличить число загружаемых в отсек бомб и ускорить процесс снаряжения самолета новыми бомбами для повторного вылета. Бомбы массой 50 ... 100 кг подвешивались внутри отсеков, как обычно, на держателях. Наружные замки обеспечивали подвеску бомб массой до 250 кг. Под консолями крыла имелись четыре балки для пуска ракет. Было значительно усилено оборонительное вооружение нового самолета. Одновременно для Ил-1 была создана и пушечная оборонительная установка с пушкой БТ-20 калибра 20 мм, также имевшая боезапас из 150 снарядов. Кроме того, в хвостовой части штурмовика установили держатель на 10 авиационных гранат АГ-2. В связи с большой загруженностью опытного производства ОКБ и стремлением С. В. Ильюшина заранее ознакомить коллектив серийного завода с особенностями конструкции нового штурмовика, постройка первого двухместного самолета Ил-1 - производилась на заводе № 18, выпускавшем Ил-2. После установки двигателя АМ-42 и отладки всех систем новый штурмовик, получивший к этому времени обозначение Ил-10, 18 апреля 1944 г. совершил свой первый полет под управлением летчика-испытателя В. К. Коккинаки. Заводские испытания самолета были проведены быстро, и уже 13 мая он был сдан на государственные испытания, продолжавшиеся всего две недели. Летно-тактические данные самолета Ил-10 оказались выдающимися. Результаты государственных испытаний: все истребители противника, подтвердили правильность основной идеи проектирования Ил-10, состоящей в том, что оптимальное сочетание мощного наступательного и оборонительного вооружения бронированного штурмового самолета с большой скоростью и отличной маневренностью обеспечивает ему не только эффективное выполнение разнообразных боевых задач по уничтожению различных наземных целей, но и позволяет штурмовику вести активный воздушный бой со всеми типами вражеских истребительных самолетов. Отличные летно-тактические данные Ил-10 способствовали тому, что при сравнительной оценке штурмовиков Су-6 с двигателем АМ-42, Ил-8 и Ил-10 последнему было отдано предпочтение. В августе 1944 г. Государственный Комитет Обороны принимает решение о запуске Ил-10 в серийное производство и обязует два авиационных завода до конца 1944 г. выпустить 100 самолетов Ил-10. С октября 1944 г. первые серийные самолеты Ил-10 стали поступать на вооружение штурмовых авиаполков. Для проведения войсковых испытаний одним из первых новые штурмовики получил 108 Гвардейский штурмовой Рава-Русский полк, входивший в состав второй воздушной армии, действовавшей на Берлинском направлении. 2 февраля 1945 г. эскадрилья самолетов Ил-10 этого полка, ведомая Героем Советского Союза Ф. А. Жигариным, впервые штурмовала вражеские танки и мотопехоту в районе Шпроттау у реки Нейсе. Несмотря на сильное противодействие зенитной артиллерии и истребителей противника, все самолеты Ил-10, успешно выполнив задание, вернулись на свой аэродром. Фронтовые летчики отмечали, что новый штурмовик имеет ряд существенных преимуществ перед Ил-2. К концу Великой Отечественной войны высокие боевые качества самолетов Ил-10 эффективно использовали на поле боя уже многие штурмовые авиационные полки. В значительных количествах самолеты Ил-10 применялись в войне с империалистической Японией. Штурмовики Ил-10, кроме обычных бомбовых ударов с горизонтального полета или с пикирования под небольшим углом, широко применяли и топмачтовое бомбометание. 10 августа 1945 г. шестерка Ил-10 под командованием капитана И. Ф. Воронина нанесла удар по судам японского флота в порту Расин. Сам Воронин, преодолев плотный огонь береговых зенитных батарей и корабельных установок, топмачтовым способом атаковал эсминец. Сброшенные им две фугасные бомбы массой по 250 кг попали в среднюю часть корабля, который взорвался и затонул. После сброса бомб штурмовик Воронина атаковал японский истребитель, который был сбит первой же очередью его воздушного стрелка А. Иванова. После завершения войны самолетами Ил-10 были перевооружены все оставшиеся после демобилизации и расформирования штурмовые авиачасти советских ВВС. Моторизация наземных войск, массовое использование ими бронетранспортеров и бронемашин пехоты потребовали усиления наступательного артиллерийского вооружения самолетов Ил-10, и вместо стрелково-артиллерийского вооружения они стали оснащаться только пушками. Четыре новые пушки НС-23 калибра 23 мм с запасом в 600 снарядов, как и старое стрелково-артиллерийское вооружение, размещались в консолях крыла. Пушки НС-23, разработанные под патрон с уменьшенным зарядом, были почти вдвое легче пушек ВЯ и имели в 1,6 раза меньшую отдачу при стрельбе. Это позволило спроектировать простую и легкую установку пушек на самолете, значительно упростившую их эксплуатацию по сравнению с пушками ВЯ. Для поражения новых танков с усиленным бронированием в комплект бомбового вооружения самолета Ил-10 были введены более мощные кумулятивные бомбы ПТАБ. Усовершенствовалось и ракетное оружие самолета, повысилась точность его огня. В кабине стрелка новых штурмовиков монтировалась подвижная оборонительная установка только с пушкой БТ-20. Кроме боевых самолетов Ил-10 в небольшом количестве выпускали учебно-тренировочные варианты штурмовика под обозначением УИл-10 (Ил-10УТ), у которых кабина стрелка была переоборудована в кабину летчика-инструктора, а наступательное стрелковое вооружение несколько упрощено. Самолет Ил-10 строился серийно до 1947 г. Позднее была проведена модернизация самолета Ил-10. Основная цель модернизации заключалась в повышении летно-тактических и эксплуатационных качеств самолета, т. е. в установке более мощного вооружения, увеличении максимальной дальности полета, улучшении взлетно-посадочных свойств, устойчивости и управляемости самолета на всех режимах полета. Для реализации этих требований в конструкцию модифицированного самолета Ил-ЮМ были внесены изменения, связанные, прежде всего, с установкой нового крыла с увеличенной на 3 м3 площадью и измененной формой в плане с характерными прямоугольными законцовками вместо полукруглых . Крыло компоновалось из аэродинамического профиля Кларк YH, хорошо зарекомендовавшего себя на самолете Ил-2. В отличие от обычного самолета Ил-10, крыло которого оснащалось сплошным, не прерывающимся под фюзеляжем взлетно-посадочным щитком, крыло модифицированного самолета стало иметь щелевой закрылок с такой же площадью, но с большими углами отклонения и с более высокими несущими свойствами. Длина нового самолета увеличилась на 750 мм, причем хвостовая часть фюзеляжа была удлинена на 500 мм, а горизонтальное оперение, также новой формы в плане, поднято на 75 мм и вынесено из спутной струи крыла, что значительно улучшило условия его работы, особенно на взлетно-посадочных режимах. По сравнению с Ил-10 была значительно увеличена площадь всех рулевых поверхностей самолета. Улучшение противопожарной изоляции кабины летчика от моторного отсека, установка огнетушителей, введение дублирующей проводки к рулю высоты, новая система аварийного выпуска шасси способствовали повышению живучести и надежности модифицированного самолета, а установка более совершенного пилотажного и радиосвязного оборудования значительно расширили возможности его применения в сложных погодных условиях. Возросшая в результате внесенных изменений полетная масса самолета Ил-ЮМ потребовала увеличения размеров колес основных опор самолета. Вместо пушек НС-23 на самолете Ил-ЮМ установили новые, более скорострельные пушки того же калибра НР-23 с боезапасом в 600 снарядов. Бомбовое вооружение дополнили балочными Держателями на отъемных частях крыла, рассчитанными на подвеску бомб калибра 250 кг и дополнительных топливных баков общей вместимостью 300 л. Улучшилось и оборонительное вооружение стрелка: электрификация пушечной турели позволила сократить время перемещения оружия. Летом 1951 р. опытный самолет Ил-ЮМ, переделанный из обычной серийной машины, совершил свой первый полет под управлением летчика-испытателя В. К. Коккинаки. Введенные изменения положительно сказались на характеристиках устойчивости и управляемости самолета. Во всем диапазоне эксплуатационных центровок, на всех режимах полета при скоростях от минимальной до максимальной с зафиксированным и свободным управлением модифицированный самолет обладал достаточным запасом продольной, поперечной и путевой статической устойчивости. Улучшилась и управляемость самолета. Его взлетно-посадочные свойства, несмотря на увеличение полетной массы, остались такими же, как и у самолета Ил-10. Модифицированные штурмовики Ил-10М строились серийно с 1951 по 1954 г. включительно и вместе с обычными самолетами Ил-10 состояли на вооружении советской авиации. На смену Ил-10, последним самолетам с поршневыми двигателями в составе авиации советских ВВС, пришли многоцелевые реактивные истребители-бомбардировщики, летно-технические данные и вооружение которых более полно соответствовали новым требованиям.