В настоящее время в гражданской авиации (ГА) стран-членов ИКАО наблюдается неблагоприятная тенденция постоянного роста доли авиационных происшествий (АП), связанных с человеческим фактором (ЧФ). Величина этой доли в разных странах колеблется от 70% до 90% общего числа АП. Используемые сейчас многочисленные методы анализа и оценки профессиональной деятельности летного состава, его подготовки, не позволяют качественно изменить эту отрицательную тенденцию.
Связано это с методологическими недостатками теоретико-системных концепций безопасности полетов и учета ЧФ в гражданской авиации. Можно сказать, что значительную часть доли АП по «вине» летного состава принадлежит не ему, а той теоретической науке, которая обязана «подстраховать» практику – системному подходу. Но, к сожалению, такой подход изменить тенденцию не может. Поэтому еще в 1994 году был разработан первый в мире международный авиационный проект, который реализует другую методологию и подход – процессную методологию и процессный подход.
Сравнительная аналитика системного и процессного подхода, в которой дается две программы:
- системной программы FAA «АТОС»;
- процессной программы МАП «ПАБП» (разработчик НМЦПА)
Существуют два подхода - системный и процессный - к решению проблемы человеческого фактора (к снятию аварийности по экипажу и эксплуатационному персоналу) в авиации, и определены их качественные различия. Инженерная психология, наука 20 века, занимает ведущее место в разработке и применении процессного подхода. Центральным моментом в процессном подходе является переход на антистрессовую подготовку (АСП), как метод управления уровнем подготовки ЛС в условиях задачи учета большого количества факторов (ЗУБКФ).
Необходимо также учитывать, что процесс принятия решений в летной деятельности руководителями – это информационный процесс, который включает подготовительный этап принятия решения и само принятие решения. Анализ показывает, что при подготовке важнейших решений встречается два типа задач:
- задачи первого типа, в которых главным элементом при подготовке решений является выбор критерия;
- задачи второго типа, в которых при подготовке решений главным элементом является выбор теории.
На практике при научном анализе поведения обобщенных критериев встречаются следующие основные трудности:
1. Число факторов стремится к бесконечности.
2. Факторы взаимосвязаны и не варьируются.
В такой ситуации трудно собрать информацию для принятия решений по заранее заданному критерию, то есть при подготовке решений затруднения носят, прежде всего, чисто информационный характер. Преодоление этих трудностей возможно с помощью решения задач учета множества факторов (полифакторности), взаимосвязанных между собой. Эта информационная модель использовалась нами более 40 лет и показала свою весьма высокую адекватность идущим реальным процессам, особенно когда речь шла о процессах взаимодействия человека и машины.
Связано это с методологическими недостатками теоретико-системных концепций безопасности полетов и учета ЧФ в гражданской авиации. Можно сказать, что значительную часть доли АП по «вине» летного состава принадлежит не ему, а той теоретической науке, которая обязана «подстраховать» практику – системному подходу. Но, к сожалению, такой подход изменить тенденцию не может. Поэтому еще в 1994 году был разработан первый в мире международный авиационный проект, который реализует другую методологию и подход – процессную методологию и процессный подход.
Сравнительная аналитика системного и процессного подхода, в которой дается две программы:
- системной программы FAA «АТОС»;
- процессной программы МАП «ПАБП» (разработчик НМЦПА)
Существуют два подхода - системный и процессный - к решению проблемы человеческого фактора (к снятию аварийности по экипажу и эксплуатационному персоналу) в авиации, и определены их качественные различия. Инженерная психология, наука 20 века, занимает ведущее место в разработке и применении процессного подхода. Центральным моментом в процессном подходе является переход на антистрессовую подготовку (АСП), как метод управления уровнем подготовки ЛС в условиях задачи учета большого количества факторов (ЗУБКФ).
Необходимо также учитывать, что процесс принятия решений в летной деятельности руководителями – это информационный процесс, который включает подготовительный этап принятия решения и само принятие решения. Анализ показывает, что при подготовке важнейших решений встречается два типа задач:
- задачи первого типа, в которых главным элементом при подготовке решений является выбор критерия;
- задачи второго типа, в которых при подготовке решений главным элементом является выбор теории.
На практике при научном анализе поведения обобщенных критериев встречаются следующие основные трудности:
1. Число факторов стремится к бесконечности.
2. Факторы взаимосвязаны и не варьируются.
В такой ситуации трудно собрать информацию для принятия решений по заранее заданному критерию, то есть при подготовке решений затруднения носят, прежде всего, чисто информационный характер. Преодоление этих трудностей возможно с помощью решения задач учета множества факторов (полифакторности), взаимосвязанных между собой. Эта информационная модель использовалась нами более 40 лет и показала свою весьма высокую адекватность идущим реальным процессам, особенно когда речь шла о процессах взаимодействия человека и машины.