«Москва» летит через океан

Ильюшин считал, что рекордами, уже поставленными Коккинаки, возможности его машины еше далеко не исчерпаны. Он предложил построить специальный рекордный вариант ДБ-3 и совершить на нем перелет на Дальний Восток. Кроме чисто спортивных и пропагандистских целей, создание модификации с увеличенной дальностью полета мотивировалось планами концентрации большой группировки ДБ-3 в ВВС Особой Краснознаменной Дальневосточной армии (ОК-ДВА). Мощностей завода № 126 для этого не хватало, и значительную часть самолетов надо было доставлять из-за Урала. При этом около двух месяцев уходило на разборку бомбардировщиков, погрузку в эшелоны, долгий путь по железной дороге, и обратную сборку и нивелировку. Предлагалось сделать вооружение быстросъемным и оборудовать дополнительный временный бак в кабине стрелка-радиста. Лишнее горючее, таким образом, брали за счет веса вооружения. Перегонка по воздуху заняла бы не более 30 летных часов. Снятое вооружение мог доставить на место транспортный самолет. Это предложение в январе 1938 г. рассмотрели в Кремле и одобрили. Заводу № 39 разрешили подготовить один самолет специально для рекордных целей. Для сдачи чертежей в производство усыновили срок 15 апреля. Доработке подвергся серийный самолет выпуска 1937 г. Планер практически не менялся. Мотоустановку составляли два двигателя М-86 с винтами ВИШ-3. Все вооружение демонтировалось, турели снимались. Проем верхней турели зашивался наглухо. Экипаж рекордной машины должен был состоять только из двух человек — пилота и штурмана. На месте стрелка располагался дополнительный бензобак. 06 ший запас горючего теперь составлял 6600 л. Соответственно увеличили запас масла. Штурман и пилот получили более совершенные приборы. Для улучшения обзора в штурманской кабине предусмотрели большие боковые окна. В апреле весь комплект документации поступил на завод. По плану рекордную машину, «самолет №9», должны были закончить к 15 мая 1938 г. Точно в срок опытный цех передал самолет, названный «Москва», налетные испытания. Испытывал «Москву» Коккинаки. Сначала самолет летал с Центрального аэродрома, а потом из Щелково, где взлетная полоса была гораздо длиннее. Для проверки возможностей машины совершили полет в Баку и обратно. 27 июня экипаж из В.К. Коккинаки и штурмана A.M. Бряндинскога стартовал на восток. Шли по кратчайшей прямой — ортодромии, далеко оставляя в стороне имевшиеся воздушные трассы. Основную часть времени самолет летел на высоте 5000 м, сочтенной оптимальной. Несмотря на грозовой фронт, встреченный под Хабаровском, «Москва» благополучно добралась до города Спасск-Дальний. Машина находилась в воздухе 24 часа 36 минут, пролетев 7580 км. За этот перелет Коккинаки и Врищинский получили золотые звезды Героев Советского Союза, а работники ОКБ-39 и завода - орде- на. Вернувшуюся в столицу «Москву» начали готовить к новому рейсу. На этот раз — через океан. Моторы заменили на новые М-87 спецсборки, установили автопилот и американский радиокомпас Фэйрчайлд RC-7 (предварительно опробованный на серийном ДБ-3 в марте 1939 г.), более мощную радиостанцию. Усилили вилки основных стоек шасси и увеличили запас кислорода. На случай вынужденной посадки на воду в носовой части расположили надувной баллон-поплавок. На Балтике летчиков подстраховывали два гидросамолета и военный корабль, близ побережья Норвегии ждал пароход «Кооперация», а к берегам Исландии заранее вышла подводная лодка. Вылет из Щелкова состоялся 28 апреля 1939 г. У Коккинаки теперь был новый штурман М.Х. Горлиенко — Бряндинский погиб в авиационной катастрофе во время поисков самолета «Родина» на Дальнем Востоке. «Москва» прошла над Новгородом, пересекла Финляндию и Норвегию и от Трондхейма двинулась над морем. Самолет благополучно миновал Рейкьявик в Исландии и мыс Фарвел — южную оконечность Гренландии. По всему маршруту экипаж регулярно посылал ралиофаммы в Москву. Над Атлантикой мешал сильный боковой и встречный ветер. Над Лабрадором самолет попал в облачность. Коккинаки пытался обойти облачные фронты, но это ему не удалось — пришлось лезть вверх, подходя к 9000 м. Кабины промерзли, отказал радиокомпас, кончается запас кислорода. Аэродром в Нью-Йорке оказался сплошь затянут облаками. Пришлось вернуться к заливу Святого Лаврентия и поискать место для приземления. Сели «на брюхо» на небольшом острове Мискоу, принадлежавшем Канаде. Всего за 22 ч 56 мин «Москва» на этот раз преодолела расстояние 6516 км, фактически же самолет пролетел около 8000 км. Это было близко к предельной для машины дальности, определенной ОКБ-39 в 8300км. На посадке машина врезалась правым мотором в пень. Двигатель сорвался с моторамы. Оба крыла были повреждены. Коккинаки получил по голове сорвавшейся со своего места надувной лодкой и сломал два ребра. Ближайший поселок находился примерно в пяти милях от места посадки. Самый ближайший том прина пежал местному корреспонденту «Ассошиэйтед пресс». Он и явился первым к самолету. За ним пришли другие. Коккинаки и Гордиенко отказались покинуть самолет. Им принесли одеяла, топливо для костра и горячую пишу. Для Коккинаки даже доставили складную походную кровать. Мискоу вовсе не был глухим «медвежьим углом». Из поселка Коккинаки даже смог позвонить в Москву и доложить о приземлении. Советское посольство в США сразу начало готовиться к эвакуации летчиков. Группа его сотрудников прибыла на самолете в канадский город Монктон. Первая попытка перебраться на Мискоу на гидроплане не удалась - посадке помешал битый лед. Тогда зафрахтовали маленький канадский самолет. Пилот Андерсон привез на нем на остров одного из советских представителей и врача. Из-за слабого фунта на взлетной площадке обратно он мог доставить только одного человека. Им стал Гордиенко. На следующий день тот же самолет вывез Коккинаки. Обратно экипаж «Москвы» добирался на океанском лайнере и по железной дороге. В Москве летчиков ждала торжественная встреча. Коккинаки был награжден очень своеобразно — одновременно орденом Лени-на и медалью «За отвагу». Впоследствии на заводе № 39 построили еще два рекордных самолета— ЦКБ-ЗОН-1 и ЦКБ-ЗОН-2. Они были сделаны на базе ДБ-ЗБ с моторами М-87. Интересно, что заводских номеров машины не имели. Оба самолета были подобны «Москве», но имели задний фюзеляжный бензобак и отличия в оборудовании. Эти машины готовили для женского экипажа Марии Нестеренко, жены П.В. Ры-чагова, известного аса-истребителя и впоследствии начальника ВВС. Первый из этих самолетов, названный «Украина», использовали для перелета Хабаровск - Львов. Экипаж Нестеренко вылетел из Хабаровска 27 июля 1940 г. Пройдя около 7000 км, «Украина» совершила вынужденную посадку у деревни Исаково в Кировской области, на поле, засеянное рожью. Официально объявили, что полет прервали из-за ухудшения погоды. Разбиравшаяся же с неудачей комиссия во главе с И.Ф. Петровым пришла к выводу, что летчица неправильно пользовалась кранами бензобаков и просто не смогла вовремя переключиться с одного бака на другой. Вторую машину собирались пустить по маршруту Москва — Свердловск — Севастополь - Москва, но этот перелет не состоялся. «Украина» долго стояла на заводе № 39. В начале Великой Отечественной войны ее переделали в бомбардировщик и сдали ВВС. Самолет Н-2 использовался как служебный сотрудниками ОКБ-39 и завода. После вынужденной посадки в районе Свердловска, машину ремонтировали в местном аэропорту. Пилот Васильев должен был ее перегнать в Москву. 27 февраля 1941 г. он благополучно взлетел, но вскоре в полете остановился один мотор, а затем другой. До аэродрома самолет не дотянул. Он сел прямо на улицу на окраине города. Улица называлась... Авиационная! Расследование показало, что Васильев тоже перепутал краны. Ему это обошлось дороже, чем Нестеренко — из испытателей его отчислили. Сам Н-2 пришлось списать.

В строю ВВС

В начале 1938 г. через военную приемку прошли 30 ДБ-3, сданных промышленностью в счет года предыдущего и стоявших на заводских аэродромах в ожидании устранения различных недоделок. К этому добавились 37 бомбардировщиков, изготовленных в 1-м квартале. На 15 марта во всех ВВС насчитывалось только 52 ДБ-3. Значительная часть их уже находилась в пути на Дальний Восток. Там перевооружению подлежали 8-й и 14-й полки, переформированные из эскадрилий тяжелобомбардировочных бригад. С февраля в ВВС ОКДВА приступили к сборке первых 30 бомбардировщиков. Всего за 1-й квартал ВВС ОКДВА отгрузили 52 ДБ-3. Если учесть постоянные трения с Японией, усиление авиации на восточных рубежах являлось немаловажным фактором безопасности страны. К моменту начала конфликта у озера Хасан большую часть ДБ-3 уже собрали, но экипажи их еще не освоили. К боевым операциям эти самолеты не привлекали, но рассредоточили и замаскировали. В строй новая техника вошла, когда японцы уже отошли обратно за линию границы. В это время, чтобы опробовать новую «большую дубинку», ВВС ОКДВА организовали несколько дальних перелетов с бомбометанием. Учились летать над морем, осваивали варианты возможной переброски самолетов по весьма обширному театру. В октябре 1938 г. 30 ДБ-3 шестерками прошли по маршруту Хабаровск — Дербинское (Сахалин) — Большерецк (Камчатка) — Дербинское со сбросом бомб под Большерецком. В те годы новые боевые самолеты обязательно демонстрировали на парадах. В 1937 г. ДБ-3 не показывали — слишком мало их было. Впервые они появились на первомайском параде в 1938 г. Для этого сформировали сводный полк майора Д.П. Кузнецова (25 экипажей). Экипажи в основном прибыли из Воронежа, из 11-й авиабригады, но были и заводские испытатели, и летчики из Монино. Набрать экипажи было сложно не только потому, что машины фактически только начали осваивать, но и тем «мелким ситом», через которое просеивал кандидатов НКВД. Списки людей, предлагаемых авиачастями, пестрят пометками: «Отклонен как брат расстрелянного», «Имеет родственников за границей», «Высказывал антисоветские настроения» и т. п. Полк получил 23 новеньких ДБ-3 (самолеты 9-й, 10-й и 11-й серий воронежского завода). Машины имели мелкие дефекты - подтекание бензина и масла, обрывы радиоантенны и чехла костыля, устранявшиеся уже на месте. С 24 апреля сводный полк начал тренировку в Монино. За два дня до парада все вооружение опломбировали, патроны изъяли. У командиров отобрали пистолеты. Перед вылетом экипажам приказали убрать из кабин все ненужное в полете. Вся подготовка проходила под недремлющим оком госбезопасности, которая подсматривала, подслушивала и искала происки врага. Тряпка, забытая механиком между цилиндрами мотора, брошенная в кабине отвертка, кусок стекла в салате «оливье» в командирской столовой —все изучалось на предмет возможной диверсии. Но вот день пришел, и две девятки ДБ-3 возглавили парадную колонну. Четким строем они прошли над Красной площадью. Летчики боялись, что ненадежные М-85 вот-вот откажут. На тренировках случились две вынужденные посадки по этой причине. К Первомаю в воздух могли подняться только 19 ДБ-3 из 23-х. В случае отказа одного двигателя было предписано тянуть на втором, при выходе из строя обоих - планировать на Москву-реку. Но все прошло благополучно. По возврашении в Монино экипажи уже ждали пригласительные билеты на банкет в Кремль. Тем временем заводы собирали все новые бомбардировщики. С выполнением планов, правда, было не очень. Полковник Старостин, начальник 1-го отдела службы материально-технического снабжения, в июле 1938 г. докладывал наверх: «По самолету ДБ-3 — не освоено в должной мере производство...». Четко работал лишь завод № 39. Он даже перевыполнял план. На 1 июля он сдал 63 бомбардировщика при плане 56, зато завод № 18-лишь 62 из 100. Тем не менее, полки начали комплектоваться новой техникой. Обычно сначала давали пять-шесть бомбардировщиков для изучения, а потом еще примерно две трети от всех. На 1 нюня ОКДВА уже располагала 68 ДБ-3. По одному полку ДБ-3 теперь имелось в 1-й и 2-й армиях особого назначения - 21-й дбап в Монино и 42-й в Воронеже. Они еще не были укомплектованы полностью. В Монино в октябре имелось 32 ДБ-3 - 52% штата. Воронежский полк потом сделали «особым химическим» — он получил ВАПы на все самолеты и проходил дополнительную подготовку. Если в обычных полках планировалось совершать 10% вылетов с химическим вооружением, то в «особых» — до трех четвертей. В эксплуатации в войсках столкнулись примерно с теми же недостатками ДБ-3, что и в НИИ ВВС, и на войсковых испытаниях. Посылали жалобы на плохую клепку баков (они «потели» бензином), непрочность фермы костыля, слабые подкосы шасси, обрыв балансиров элеронов, плохую окраску. При скорости более 350 км/ч срывало фонарь пилотской кабины. Через краны пневмосистемы «свистел» сжатый воздух. Из АОН-1, где осваивались полеты на высоте 7000-8000 м. докладывали о замерзании пулеметов. Существовали и проблемы с бомбовым вооружением. В сентябре 1938 г. из Монина докладывали, что при температуре более 30 градусов мороза отказывает прицел - замерзает часовой механизм (ответом на эту проблему позднее стали прицелы с элсктрообогревом). После нескольких месяцев эксплуатации переставало работать блокировочное реле электробомбосбрасывателя — запросто можно было вывалить бомбы на закрытые створки люка. Периодически отказывали пиропатроны, из-за вибрации нарушался контакт затвора пироспуска. Из штаба АОН-1 сообщали: «Дефекты бомбардировочного вооружения ДБ ведут к тому, что серию бомб с самолета сбросить невозможно и бомбы сбрасываются в большинстве аварийно».

Уроки финской войны

Попытались совершить боевые вылеты и дальние бомбардировщики ВВС. Удалось поднять в воздух две пятерки ДБ-3. Первая из них вскоре вернулась, столкнувшись с пургой. Вторая же, ведомая капитаном Якушевым, пошла дальше. Самолет пилота Семенова врезался в землю еще на нашей территории. Две бомбы взорвались, обломки разбросало на 300 м. Машина командира звена Куликова просто пропала без вести. Три экипажа добрались до цели — аэродрома Ко-миярви, и сбросили на него бомбы. Попали куда-либо или нет — трудно сказать, мешала облачность. А вот вернулся назад всего один ДБ-3 капитана Берсона. Машина летчика Орлова врезалась в сопку, спасся только раненый радист Лукьннчук, найденный через шесть дней. Капитан Якушев со своим экипажем бесследно исчез. Поскольку полеты были достаточно продолжительными (4-6 часов), а зимой темнеет рано, более одного вылета в день, как правило, не выполняли. ДБ-3 действовали только при свете дня, поскольку значительный численный перевес советской авиации позволял не очень опасаться финских Истребителей. Ночами летал только наиболее подготовленный и лучше других оснащенный современным навигационным оборудованием 85-й полк. По словам Агеева, в первый раз их атаковала шестерка «фоккеров». Бомбардировщики встретили их плотным огнем и якобы сбили три истребителя противника. Финны же уничтожили ДБ-3 старшего политрука Гра-моткина. Цель — промышленные объекты на окраине Куопио, бомбили, как на полигоне. С земли ни разу не выстрелили. Эскадрилья сделала пять заходов. Обратно Майстренко повел семерку ДБ-3 тем же путем и напоролся на семь истребителей D.XXI. «Противник вначале атаковал одним самолетом, привлекая на себя огонь многих стрелков-радистов, в то же время с других направлений основной группой атаковывал другие самолеты... Противник действовал дерзко и умело...». Из боя вышел только бомбардировщик Агеева. Впоследствии выяснилось, что еше одна машина совершила вынужденную посадку. Столь трагический финал (за всю финскую войну полки ДБ-3 ни разу не теряли в один день столько самолетов) стал предметом тщательного анализа в штабе ВВС Северо-западного фронта. Всю вину возложили на покойного Майстренко. Сочли, что он сделал тактическую ошибку, дважды пройдя по одному и тому же маршруту, причем лежавшему вблизи двух известных аэродромов базирования финских истребителей. Неграмотно было и построение машин — без эшелонирования по высоте, что затрудняло взаимное прикрытие огнем. И, наконец, в первом бою стрелки израсходовали слишком много боеприпасов. В целом столь печальные итоги можно объяснить нехваткой опыта у экипажей ДБ-3 и сильный утомлением — второй бой произошел после пяти часов полета при соракаградус-ном морозе. Командование АОН-1 высоко оценило действия истребителей противника. Там даже сочли, что столкнулись не с финнами, а с хорошо подготовленными иностранными пилотами. Интересно, что финские источники приписывают шесть сбитых ДБ-3 одному летчику — Сарванто, и еще один — его ведомому Совелиусу. Возможно, Сарванто и был тем пилотом, который атаковал группу первым и на которого обратили внимание в экипаже Агеева. В строевые части отправились также специалисты завода № 32, изготовлявшего турели. Группа инженера Куликова смонтировала первую МВ-2 на одном из бомбардировщиков 21-го дбап. Она так понравилась летчикам, что они стали требовать такие же на другие машины. Но эшелон с турелями застрял в Ленинграде. Командир полка подполковник Новодранов выделил Куликову транспортный ТБ-3, который «под завязку» загрузили прямо в Москве. После его возвращения рабочие начали ставить МВ-2 на другие самолеты. В первом же боевом вылете был сбит истребитель противника. Бомбардировщики с новыми турелями в строю располагали замыкающими. В одном случае такая машина прикрывала отход группы от цели. Отбиваясь от истребителей, стрелок расстрелял почти все патроны, фюзеляж был пробит в нескольких местах и сам стрелок ранен. Но все ДБ-3 благополучно вернулись на базу. «Бойцы дают высокую оценку нашим турелям», — написал в своем отчете Куликов. С февраля 1940 г. дальние бомбардировщики перешли на действия большими группами. В одном налете могли участвовать более 100 машин. Они строились колонной клиньев-девяток. На цель шли обшей группой, затем разделялись и выполняли координированную атаку с разных направлений. Бомбили с одного захода серией по отрыву первой бомбы на самолете ведущего. Затем группы опять смыкались в колонну и уходили на полном газу. 14 февраля 95 ДБ-3 совершили хорошо организованный налет на Выборг. Ни одной машины не потеряли. 17 февраля 132 самолета обрушились на железнодорожный узел Антреа. Финские истребители пытались им помешать и сбили один ДБ-3. Массированное применение бомбардировщиков препятствовало эффективной работе авиации и зенитной артиллерии финнов. 11 марта 78 ДБ-3 из двух полков нанесли удар по важному мосту через р. Кюмень в 5 км южнее Коувола. И прикрывали истребители И-153. Финские зенитчики поставили завесу, им на помощь прибыли истребители. Выделенная группа ДБ-3 перепахала бомбами зенитную батарею, потеряв один самолет. После этого основная часть машин атаковала мост. Было достигнуто одно прямое попадание бомбы крупного калибра в пролет и два — в опоры.
Всего за 1940 г. изготовили 1106 ДБ-3, незначительную долю из них с М-88. Последних было бы больше, если бы не приостановка производства М-88 в августе-ноябре. Сборку двигателей прекратили и возобновили только после ликвидации основных дефектов и усовершенствования технологии. После этого начала выпускаться модификация М-88Б. На ней усилили шатуны и поршень, опять увеличили площадь оребренин головок и гильз, усовершенствовали масло-систему и карбюратор. Практически все лето и осень собирались только самолеты с М-87. Лишь 28 ноября через приемку на заводе № 18 прошли три бомбардировщика с М-88.
В войска ДБ-ЗФ начали поступать с марта 1940 г. Планировалось провести войсковые испытания машины на финском фронте, передав по 10 самолетов в ВВС 7-й и 14-й армий, но война с Финляндией кончилось, а ДБ-ЗФ еще не были готовы. Фактически освоение ДБ-ЗФ в полках развернулось в мае-июне 1940 г., когда они пошли в 8-й, 11-й, 12-й, 42-й и другие полки. Всего только за первую половину 1940 г. предполагалось сформировать семь дальнебомбардировочных полков на ДБ-ЗФ, а всего за год -одиннадцать (плюс два на ДБ-240). В дополнение к этому только за первый квартал хотели перевооружить десять полков. Кроме того, ДБ-ЗФ давали и в некоторые разведывательные полки, например, в 167-й в Рязани. Только им новых формирований за июлъ-декабрь нужно было получить682 ДБ-ЗФ. На 15 марта ВВС недоставало 711 ДБ-3 (при том, что в наличии имелось 866, на которых летал 21 строевой полк и два резервных). Из-за нехватки самолетов в октябре 1940 г., когда укомплектование новых полков уже должно было подходить к концу, во многих из них вообще не было ни одного самолета. На 20 октября в 200-м и 203-м дбап имелось по шесть машин (из 62), в 221-м — 15, в 223-м - семь. Семь полков не получили ничего! Тем не менее, уже к июлю 1940 г. появились части, практически полностью укомплектованные ДБ-ЗФ. Например, в 8-м дбап на 25 июля значатся даже 72 ДБ-ЗФ с моторами М-88, Новые самолеты стали поступать в Московский, Ленинградский, Северо-Кавказский и другие округа. Лишь на Дальнем Востоке монопольно царили старые ДБ-3. Там сохранилось еще немало машин с М-85 и М-86. «...в 5-й аб имеется 48 самолетов ДБ-3 первого выпуска разных заводов. Все эти самолеты требуют модернизации и в настоящее время небоеспособны из-за отсутствия запчастей, т.к. запчасти серийных самолетов не подходят». - сообщали оттуда. Внедрение ДБ-ЗФ в строевых частях поначалу вызвало много неприятностей. «Первый же месяц эксплоатации этих самолетов выявил ряд серьезнейших дефектов и недостатков конструктивно-производственного порядка...», — писал в июне 1940 г. заместитель начальника ВВС Смушкевич новому наркому обороны маршалу Тимошенко. Расход горючего оказался почти вдвое больше, чем у ДБ-ЗБ. Впоследствии выявили дефект карбюраторов АК-88, дававших переобогащенную смесь. Карбюраторы еще периодически и горели при заходе на посадку. Жаловались на недостаточную прочность капотов моторов и всасывающих патрубков — трескаются. Полужесткие баки деформировались. Из-за неудачной конструкции заборников в баках оставался значительный не вырабатываемы и запас горючего, превышавший 150 л. И, наконец, в носовой кабине плохо закреплялось сиденье штурмана: «При резких толчках на рулении сиденье вместе со штурманом попадает в педали управления самолетом...». ДБ-ЗФ не вызывал восторга и у пилотов. Изменение центровки привело к значительному снижению устойчивости. «Пилотажные качества самолетов ДБ-ЗФ в значительной степени ухудшились по сравнению с качествами самолета ДБ-3», — писал Смушкевич. К началу 1941 г. ДБ-3 в значительной мере уже исчерпал свой потенциал. На 1940 г. для дальних бомбардировщиков планировалось достичь скорости 500-550 км/ч, а ДБ-ЗФ не дотягивал и до 450 км/ч. В связи с этим ставку сделали на перспективные самолеты нового поколения - ДБ-4 Ильюшина и ДБ-240 Ермолаева. План по ДБ-4 дали московскому заводу № 39 (100 машин на 1940 г.), а освоение ДБ-240 (Ер-2) поручили заводу в Воронеже. Первый проект плана на 1941 г. (от 11 ноября 1940 г.) предусматривал выпуск 1480 ДБ-240 и всего 350 ДБ-ЗФ (в Комсомольске). На ДБ-240 хотели перевооружить 24 полка с машин Ильюшина. Но трудности с освоением бомбардировщика Ермолаеиа вынудили уже через месяц изменить цифры на 100 ДБ-240 и 750 ДБ-ЗФ. На ДБ-240 теперь решили перевести поначалу всего два полка. Но и при этом выпуск ДБ-ЗФ постепенно сворачивался. Тем не менее, совершенствование конструкции продолжалось, хотя очень немногое из опробованного тогда попало в серию. Работа шла в двух основных направлениях: мотоустановка и оборудование. Установка моторов большей мощности могла поднять скорость самолета. Проработали вариант с двумя двигателями М-89. Этот мотор, сделанный под руководством Е.В. Урмина, представлял собой дальнейшее развитие того же «Гном-Рона». Его мощность доходила до 1300 л.с. Серийный выпуск ДБ-ЗФ с этими моторами планировался на 194I г. Пара М-89 испытывалась на ДБ-ЗФ в Запорожье в марте-мае 41-го. Никак не могли справиться с перегревом головок цилиндров. Затем началась война. Рассматривался вопрос о применении на ДБ-З еше одного потомка GR 14K. дизеля М-87Д, обещавшего за счет уменьшения расхода топлива увеличить дальность полета, но этот двигатель не дошел даже до стадии опытного образца. Еще в октябре 1939 г. Ильюшину предписали попробовать еще один новый двигатель. М-81 А.Д. Швецова мощностью 1600 л.с, тоже 14-цилиндровый двухрядный звездообразный. Два таких мотора смонтировали на серийном ДБ-ЗФ. 30 марта 1940 г. он совершил свой первый полет; пилотировал машину летчик Федоров. Предполагалось, что увеличение тяги доведет скорость до заданных 500 км/ч. Но моторы работали крайне ненадежно, постоянно перегреваясь. Кроме того, винт ВИШ-37 плохо подходил к параметрам М-81, не давая возможности полностью использовать его мощность. Этот вариант отставили. Сам же мотор М-81, так и не дошедший до серийного производства, вскоре уступил место новому М-82. Постепенное старение ДБ-3, который уже никак нельзя было назвать скоростным бомбардировщиком, заставило задуматься о его ночном применении и вообще о проблемах «слепого» самолетовождения. Еще до этого в состав оборудования дальних бомбардировщиков пытались включить радиополукомпас РПК-2. С ними выпускались отдельные серии или просто одиночные машины. С 25 апреля 1940 г. собирались ставить радиополукомпасы на каждый второй самолет для ВВС и каждый третий - для морской авиации (вот эта логика мне не очень понятна). С 1 июля РПК-2 требовали на всех ДБ-ЗФ. Реально количество машин с РПК-2 определялось поставками их от радиопромышленности. Завод N° 39 ставил их примерно на каждый третий бомбардировщик, № 18 — на каждый пятый. Еще на ДБ-ЗБ началось внедрение автопилотов. Первые три самолета с ними сдали еще в октябре 1939 г. Всего за тот год их сделали 16. Перебрав много конструкций: гидравлических, электромеханических и пневматических, остановились на АВП-12 — копии американского «Сперри». Практически на всех ДБ-ЗФ предусматривалась возможность его установки, но фактически монтировали их достаточно редко. В марте 1941 г. появилось решение Совнаркома о комплектации автопилотами 300 бомбардировщиков, причем 170 машин — уже во второй половине года. К этому времени ставку делали на модель АПГ-1. Но и она не стала массовой. Всю войну автопилоты на ДБ-ЗФ оставались большой редкостью. На ДБ-ЗФ опробовались также «эхолот» (радиовысотомер) БК-3 и система слепой посадки «Ночь-U («Кордон»). Последнюю разрабатывали сначала для ТБ-3, затем испытывали на ДБ-ЗБ в сентябре-октябре 1939 г. и опробовали на фронте в финскую войну (в 85-м полку). На земле стоял зонно-глиссалный радиомаяк. Монтировавшееся на самолете устройство воздействовало на автопилот, постоянно возвращая машину в равное игнальную зону. В июле 1940 г. завол № 240 должен был поставить опытную партию системы «Ночь» для установки на эталонных самолетах, а с ! августа - начать едачу серийной продукции. Все ДБ-ЗФ с июля 1940 г. должны были предусматривать ее установку. Уже упоминавшееся выше постановление СНК требовало ее монтажа на 300 самолетах. Но и здесь количество реально оборудованных машин было ничтожно. Все ДБ-3 до середины 1940 г. не имели штатного фотоаппарата, штурман работал с ручной камерой. Затем появился перспективный аппарат в штурманской кабине. По бумагам же еше с начала 1940 г. требовалось ставить плано вы и АФА-2 7Т (АФА- Б) на каждый третий бомбардировщик. Фактически их стали монтировать (точнее, предусмотрели установку) лишь в конце года. Все эти доработки довели нормальный взлетный вес ДБ-ЗФ до 8030 кг и свели на нет небольшие достижения в области аэродинамики и доводки винтомоторной группы. Некоторые важные новинки, к сожалению, в этот период не были доведены до стадии серийного производства. В финскую войну часто отмечали отсутствие на ДБ-3 антиобледенителей. Рассматривались две конструкции: химический (НИИ ГВФ) и термический (Зуева). Химический разработал в НИИ ГВФ инженер Фейгельсон. Антифриз постепенно «выпотевал» через кожаную накладку. Такие накладки наклеивали на передние кромки крыла и оперения. Вся конструкция весила менее 20 кг. Опытный образец смонтировали на ДБ-ЗБ в декабре 1939 г. Смуш-кевич тогда требовал срочно оборудовать 10 бомбардировщиков и отправить их на фронт для войсковых испытаний. Он также просил Комитет обороны разрешения заказать еще 50 экземпляров. В марте 1940 г. в мастерских НИИ ВВС антиобледенителем Фейгельсона оснастили еще один ДБ-3, а в июле-сентябре шесть машин прошли войсковые испытания в 167-м резервном полку. Но система была недоработанной. Кожа затвердевала на морозе и высыхала летом, никак не могли подобрать подходящий клей, чтобы накладки не отваливались. Лишь 31 января 1941 г. появилось решение о государственных испытаниях антиобледенителя Фейгельсона к 1 мая. С августа его хотели внедрить на серийных бомбардировщиках. В октябре 1940 г. на заводе № 39 опробовали ДБ-ЗФ с термической системой, скопированной с немецкого бомбардировщика Ju 88. После испытаний заказали 20 комплектов, из них 10 завод установил на серийных самолетах. Судя по тому, что от других десяти ВВС отказались, и этот антиобледенитель получился не очень удачным. Не оставались без внимания и ДБ-3 ранних модификаций. Их по возможности дорабатывали под стандарт последующих серий. В апреле 1941 г. и Воронеже полностью переключились на Ер-2 и Ил-2, но продолжали сдавать машины из задела. Последний ДБ-ЗФ прошел там приемку уже после начала войны с Германией, в июле. В Москве ильюшинские машины вытеснялись из цехов пикировщиками Пе-2 конструкции В.М. Петлякова. Производство их прекратили в ноябре 1940 г., но еще 44 ДБ-ЗФ сдали в начале следующего года. Далее весь имевшийся задел отправили в Комсомольск, в том числе 55 самолетов — в виде полных комплектов. В ВВС ДБ-3 в разных вариантах оставался основной машиной дальней авиации. ДБ-4 (ЦК.Б-56) вышел на заводские испытания только в октябре 1940 г. и страдал множеством конструктивных недостатков. Его построили в двух экземплярах, но даже не выставляли на госиспытания. Ер-2, хотя и начал выпускаться в довольно больших количествах, страдал множеством «младенческих болезней» и в строевые части попал только в июле41-го. Большую войну дальняя авиация начала на ДБ-3.