В ходе гражданской войны в США федералы перестроили в 1861 г. угольную баржу водоизмещением 122 тонны в речную плавбазу для аэростата-корректировщика, впервые придав судну средства воздушного наблюдения. Обычно аэростат поднимали на высоту около 300 метров, недосягаемую для ружей и пушек противника, а наблюдатель с такой высоты мог осуществлять корректировку огня на дистанции до 4,8 км. Судно, получившее наименование «Джордж Вашингтон Парк Кастис» (George Washington Parke Custis), успешно применялось вплоть до самого конца войны. Идея получила развитие. Так, в 1894 г. привязной аэростат, базировавшийся на специально переоборудованном с этой целью транспорте «Самоед», применялся для поисков затонувшего в Финском заливе броненосца «Русалка». В 1898 г. в ходе маневров французского флота плавбаза миноносок «Ла Фудр» (La Foudre) водоизмещением 6200 тонн была приспособлена для эскпериментальных запусков аэростатов. Эти опыты повторились три года спустя. В 1903 г. воздухоплавательное оборудование получил итальянский крейсер «Эльба» водоизмещением 2775 тонн. В период русско-японской войны 1904—05 гг. предполагалось включить в состав 2-й Тихоокеанской эскадры в качестве дальнего разведчика крейсер 2-го ранга «Русь» (9600 тонн), переоборудованный из германского парохода. Его воздухоплавательное оборудование составляли четыре змейковых привязных аэростата объемом 75 кубометров каждый, четыре сигнальных аэростата объемом по 37 кубометров и один сферический воздушный шар объемом 570 кубометров. Для наполнения баллонов на верхней палубе был предусмотрен специальный эллинг. Подъем аэростатов обеспечивали электрические лебедки. Обслуживание воздухоплавательной части осуществляли 4 офицера и 113 нижних чинов. К сожалению, до отплытия эскадры вице-адмирала З.П. Рожественского переоборудование закончить не удалось. Лишь в феврале 1905 г. корабль вышел в море в составе 3-й Тихоокеанской эскадры контр-адмирала Н.И. Небогатова. Но из-за серьезных поломок в машинах, полученных в результате шторма, аэрокрейсеру «Русь» вскоре пришлось вернуться в Либаву. Однако аэростаты и дирижабли проиграли соревнование летательным аппаратам тяжелее воздуха. 14 октября 1897 г. французский изобретатель Клеман Адер (1841—1925) совершил первый полет на своем аэроплане «Авион-3» с двумя паровыми двигателями. Уже в июле 1910 г.во Франции была создана школа морской авиации, а в сентябре флот купил первые поплавковые гидросамолеты «Фарман». 12 марта 1912 г. был опубликован правительственный декрет о создании французской морской авиации (Service de I'Aeronautique) с базой в Сен-Рапале (на Средиземном море). Первое боевое подразделение состояло из десяти гидросамолетов «Вуазен Канар». Летом 1913 г. гидропланы впервые участвовали в маневрах Средиземноморского флота. Военное применение летательных аппаратов тяжелее воздуха интересовало также командование флота США. В марте 1910 г. конгресс США одобрил представленный ему план создания морской авиации. Для начала с этой целью было выделено 25 тысяч долларов. Еще в марте 1911 г. четыре морских офицера начали проходить курс обучения пилотажу на двух машинах фирмы «Шорт». Они же стали первыми инструкторами Морской авиационной школы, которая открылась в декабре того же года. Школу возглавил коммандер Чарлз Р. Сэмсон, сумевший сломить бюрократические препоны и убедить Первого морского лорда адмирала Вильсона в перспективности аэроплана как боевого средства. Вначале морская авиация не отделялась от армейской и вместе с ней входила в состав Королевского авиационного корпуса. Однако уже в мае 1912 года Адмиралтейство взяло под полный контроль «свои» самолеты. Оно сформировало специальное подразделение «Морское Крыло» (Naval Wing) и взяло на себя решение вопросов материально-технического обеспечения и подготовки летчиков. Опыты с аппаратами на колесных шасси убедили скептиков в том, что старт с корабельной палубы возможен. Ознакомившись с результатами испытаний, ком-мандер Мюррей Ф. Сьютер, возглавивший созданный 25 ноября 1912 г. при Адмиралтействе авиационный департамент, разработал концепцию использования морской авиации в будущей войне. Согласно его взглядам, она должна была решать следующие задачи: а) выполнять дальние разведывательные полеты в море; б) вести разведку неприятельского побережья; в) атаковать надводные корабли; г) ставить мины; д) уничтожать разведывательные самолеты противника; е) защищать свое побережье и порты от ударов с воздуха. Для достижения этих целей предлагалось создать сеть береговых авиабаз, а также разместить самолеты на палубах специально построенных (либо переоборудованных) судов, которые могли бы одновременно выполнять функции авиатранспортов, обеспечивающих береговые базы, и проводить самостоятельные операции.

РОЖДЕНИЕ АВИАНОСЦА (1914—1918 гг.)

Впервые идею авианосца в современном понимании — корабля со сплошной полетной палубой — выдвинули в 1909 г. независимо друг от друга французский изобретатель К. Адер и русский летчик Л. Мациевич. Адер в своей работе «Военные самолеты», увидевшей свет в 1909 г., рассмотрел возможности применения авиации над морем с обеспечением базирования самолетов на авианесущих кораблях. При этом он указал основные особенности их конструкции: 1) свободную от надстроек и как можно более широкую полетную палубу; 2) ангарные помещения, расположенные в межпалубном пространстве; 3) подъемники для доставки самолета из ангара и спуска их обратно; 4) складывающиеся крылья у самолетов. Первый реальный проект авианосца появился в России. В 1910 г. подполковник корпуса корабельных инженеров М. Канокотин предложил переоборудовать старый броненосец «Адмирал Лазарев» (спущенный на воду в 1867 г.) в «авиаматку отряда морских воздушных разведчиков». По его проекту, на этом корабле водоизмещением 3780 тонн, с раз-мерениями корпуса 77,4 х 13 х 5,4 метров, следовало устроить деревянную полетную палубу размером 76,5 х 15 метров, открытый подпалубный ангар на 10 аэропланов «Блерио» и два лифта для подъема самолетов. Но до реализации данного предложения дело не дошло. Главным образом потому, что он показался чересчур смелым (дескать, нигде в мире подобных кораблей не строят, ничего путного у нас не выйдет, только всех насмешим, и т.д.). Первый морской лорд отнесся к просьбе с пониманием и предложил переделать в носитель аэропланов один из крейсеров. Переделке решили подвергнуть крейсер «Hermes», на котором в мае-июне 1913 г. построили в носовой части стартовую платформу. Два носовых 6-дюймовых орудия пришлось демонтировать, чтобы возвести впереди надстройки помещение для базирующихся машин. Дополнительно установили краны и три цистерны для хранения 70 тонн авиационного бензина. 7 июня «Гермес» вышел на приемо-сдаточные испытания. После их окончания 5 июля он принял на борт два гидросамолета типа Шорт S.27. Во время первого похода, длившегося до 14 июля, с палубы корабля были выполнены девять удачных стартов. По возвращении в порт 18 июля крейсер получил еще два летательных аппарата — однопоплавковый «Борел» и Шорт S.64 на двух поплавках. В ходе последовавших затем больших маневров британского флота «Hermes» действовал на стороне «красных» под командованием вице-адмирала Джона Джелли-ко. Корабль использовался в качестве плавбазы гидросамолетов, но роль его на маневрах была незначительной: из-за плохой погоды пилоты не смогли предоставить Джеллико сколь-либо ценной информации. К тому же морская практика выявила вредное воздействие погодных условий на машины, хранящиеся на открытой палубе, и зависимость их боеготовности от состояния моря. Береговая авиация действовала более успешно и сумела продемонстрировать ценность воздушной разведки для флота. В частности, было установлено, что самолет, оборудованный радиостанцией, может успешно вести разведку в интересах надводных кораблей. 30 декабря 1913 г. «Hermes» вывели в резерв. К тому моменту с его палубы были произведены около 30 успешных стартов. С технической точки зрения проблема базирования авиации на палубах кораблей была решена. Удовлетворительные результаты опытов с палубными самолетами, а также быстро ухудшающаяся политическая обстановка в Европе обусловили рост заинтересованности британского флота в новом виде оружия. На 1914 г. было запланировано строительство экспериментального авианесущего корабля со взлетной палубой. А 1 июля 1914 года, всего за месяц до начала войны, была создана Авиационная служба королевского флота. Основные споры теперь шли относительно типа используемых аэропланов. С учетом низкой надежности первых авиационных двигателей, гидросамолет был предпочтительнее. Он давал летчикам надежду на спасение при вынужденной посадке в море. Кроме того, их летные характеристики в то время мало отличались от колесных машин. А главное — они уверенно взлетали с поверхности воды и садились на воду. Поэтому хронологически первыми авианосцами стали носители гидропланов. К тому же постройка их не представляла особых трудностей — на первых кораблях такого рода просто оборудовали навес-ангар на главной палубе. Первой страной, которая сделала это, стала Франция. «Ла Фудр» переоборудовали в 1911—12 гг. в плавбазу гидросамолетов. Единственным дополнительным сооружением стала палубная надстройка. Такие же ангары были смонтированы на британских торговых судах «Импресс», «Энгадайн» и «Бен-Май-Кри». Подобные суда именовали «авиатранспортами», «авиаматками», «гидрокрейсерами», «авианосцами без взлетной палубы». Ими активно обзаводились многие флоты мира Между тем, сразу же обнаружились существенные недостатки первых авиатранспортов: их боевая готовность сильно зависела от погоды. Уже при трех баллах грозный носитель авиации превращался в неповоротливый и относительно тихоходный тендер, наполненный бомбами, бензином и легко воспламеняющимися самолетами. Поэтому английские моряки решили продолжить эксперименты с временной платформой, подобной той, с которой взлетал Эли с «Бирмингема». Для разгона им было тогда достаточно всего лишь 12—14 метров. Первый успешный взлет такого рода произвел 3 ноября 1915 года второй лейтенант X. Таулер на истребителе Бристоль «Скаут» с палубы корабля «Виндекс», а 5 ноября сухопутный самолет поднялся в воздух с платформы крейсера «Аврора». Англичане снова вернулись к идее палубного старта в январе 1917 г., когда коммандер Ф. Ратлэнд взлетел на истребителе Сопвич «Пап» с гидроавианосца «Мэнксмен». Ратлэнд был активным сторонником использования на флоте летательных аппаратов с колесным шасси. Он неоднократно поднимался в воздух на своем Сопвиче с гидроавианосцев, а также в июне 1917 г. с крейсера «Ярмут» и 9 октября того же года с линейного крейсера «Рипалс» — после установки на них взлетной палубы поверх кормовой башни главного калибра. Маневр предстояло выполнить весьма непростой: пилот должен был приблизиться к кораблю, уравнять с ним скорость, лечь на параллельный курс у одного из его бортов, затем совершить маневр в виде буквы «S», чтобы обогнуть надстройку, оказаться над полетной палубой точно в диаметральной плоскости и совершить посадку.

ГИДРОАВИАТРАНСПОРТЫ ТИПА «ENGADINE»

«Engadine» — спущен 23.09.1911 г., в строю с 1914 г., списан в 12.1919 г. «Rivierra» — спущен 1.04.1911 г., в строю с 1914 г., списан в 12.1919 г. «Emress» — спущен 13.04.1907 г., в строю с 1914 г., списан в 11.1919 г. Водоизмещение 1676 тонн; размеры 95,5 х 12,2 х 3,96 метров. Мощность трехвальной энергоустановки 15000 л.с: 3 турбины; скорость 21,5 узлов. Вооружение: 4 гидросамолета, 2—102-мм орудия, 1—57-мм зенитка. Бывшие почтово-пассажирские паромы, принадлежавшие Чатэмской железнодорожной компании. Мобилизованы на военную службу в качестве авиатранспортов 11 августа 1914 г. На этих судах возвели один большой ангар в кормовой части. Гидропланы опускали на воду и поднимали на борт два больших крана, установленные по бокам от ворот ангара. Необходимость борьбы с германскими цеппелинами была столь острой, что бывшие паромы направили к немецкому побережью после минимальной переделки (ангар на три самолета, например, был сделан из дерева и парусины). В начале 1915 г. теперь размещались четыре (на «Импресс» — 6) самолета, были оборудованы мастерские, складские помещения и погреба боезапаса, демонтирована грот-мачта. Начиная с весны 1915 г. самолеты этих гидроави-атранспортов в течение почти трех лет предпринимали настойчивые, но в основном безрезультатные, налеты на станции немецких дирижаблей. С «Энга-дайна» спустили на воду двухместный гидроплан «Шорт» с пилотом Фредериком Ратлендом и наблюдателем Дж. Тревином на борту. На море было спокойно, самолет без всяких помех поднялся в воздух и полетел на север, где ему удалось обнаружить легкие крейсеры и эсминцы противника. Дж. Тревин трижды передал в эфир координаты, курс и скорость германских кораблей, но до Битти эта информация не дошла: радисту авиатранспорта не удавалось настроить забарахливший передатчик. Вскоре на самолете лопнул бензопровод. Пилоту, получившему позднее прозвище «Ратленд Ютландский», удалось посадить машину неподалеку от «Энгадайна», после чего его подняли на борт. Больше в услугах авиатранспорта Битти не нуждался — линейные крейсеры противников сами увидели друг друга. В декабре 1919 г. «Энгадайн» вернули железнодорожной компании, где он прослужил до 1930 г. Затем паром продали филиппинской судоходной компании. в декабре 1941 г. он затонул, подорвавшись на мине в Манильской бухте. «Импресс» вернулся на «гражданку» в ноябре 1919 г.. затем был продан французам и спустя десять лет пошел на слом. В конце того же 1919 г. вернули прежним хозяевам и «Ривьеру». Спустя 20 лет, в 1939 г.. его снова мобилизовали. Он прошел Вторую мировую войну в качестве учебного и десантного судна и пошел на слом только в октябре 1957 г.

ГИДРОАВИАНОСЕЦ «ARK ROYAL»

Заложен 7.11.1913 г. на верфи «Блайт Шипбилдинг», спущен 5.09.1914 г., в строю с 10.12.1914 г. Списан 18.10.1946 г. Водоизмещение 7080 (7450) тонн; размеры 111,6 х 15,5 х 5,6 метров. Мощность энергоустановки 3000 л.с: 1 ПМ, 3 котла; скорость 10,6 узлов. Запас нефти 508 тонн. Вооружение: 8—10 гидросамолетов; 2—76-мм орудия, 6—7,7-мм пулеметов. Экипаж 180 человек. Состав авиагруппы (на февраль 1915 г.): гидросамолеты Шорт «Фолдер» (1), «Уитли» (2), Сопвич «Тип 807» (3), истребители Сопвич «Таблоид» (2). Всего 8 машин. Еще в декабре 1912 г. коммандер Сьютер обратился к верфи Уильяма Бэрдмора с просьбой разработать эскизный проект плавбазы гидроавиации с полетной палубой, простирающейся от носа до миделя. Корабль должен был нести шесть машин на палубе, готовых к немедленному старту, еще четыре — в ангаре, а также 5500 тонн топлива, торпеды, бомбы и запасные части для самолетов. Летательные аппараты предполагалось оснастить радиостанциями. Артвооружение состояло из шести 102-мм орудий, скорость ограничивалась 15 узлами. Конструкторское бюро подготовило предварительную документацию на судно водоизмещением 15000 тонн с наклонной взлетной палубой длиной 137 метров и ангаром для шести машин. 30 декабря 1913 г. плавбаза гидроавиации была включена в судостроительную программу на следующий год. Однако вскоре выяснилось, что корабль сможет вступить в строй не ранее 1916 г. Поэтому для экономии времени решили использовать корпус торгового судна. При этом пришлось согласиться на значительное снижение скорости, тем более, что проектируемый корабль с самого начала считался экспериментальным. Он предназначался для обучения пилотов, испытаний новых типов гидросамолетов и авиационно-технического оборудования, а также для выработки приемов боевого использования кораблей такого класса. После изучения списка судов, заложенных на британских верфях, выбор пал на пароход «Конакри», строившийся фирмой «Блайт Шипбилдинг». В мае 1914 г. Адмиралтейство перекупило корпус, который затем радикально перестроили под руководством инженера Дж. Нарбета. От первоначального проекта сохранились только корпус и энергоустановка, которую, однако, переместили ближе к корме. В кормовой части были размещены дымовая труба, воздухозаборники машинного отделения, четырехметровая надстройка, спасательные средства, две мачты с радиоантенной и навигационным оборудованием. Это позволило освободить достаточно большое пространство для летательных аппаратов и разместить под главной палубой ангар размерами 45,7 х 13,7 х 4,6 метров. Сооруженная в носовой части взлетная палуба имела размеры 39,6 х 13,4 метров, там должно было производиться обслуживание гидропланов перед стартом и после их приводнения. Машины из ангара подавал наверх установленный перед надстройкой кран через люк размером 12,2 на 9 м. Для опускания гидропланов на поверхность моря и их подъема по каждому борту установили 3-тонные паровые краны. Взлетная платформа позволяла стартовать и непосредственно с корабля: при этом гидросамолеты разгонялись на специальных отделяющихся тележках. Общая длина свободной палубы от носа до надстройки составляла 65 метров, что делало возможным взлет легких машин с колесным шасси при движении корабля против ветра максимальным ходом (но садиться они должны были на береговой аэродром). Таким образом, хотя корабль не предназначаля для использования сухопутных самолетов, потенциально такая возможность имелась. В движение гидроавианосец приводила паровая машина тройного расширения мощностью 3000 л.с. с тремя паровыми котлами на жидком топливе. Энергоустановка должна была обеспечить скорость в 11 узлов, однако на ходовых испытаниях удалось развить только 10,6 узла. Корабль, получивший название «Королевский ковчег», мог обеспечить базирование 10 гидросамолетов, для вооружения которых брал на борт четыре торпеды калибра 457 мм, две торпеды калибра 356 мм, 100 стофунтовых бомб (45,4 кг), 500 десятифунтовых бомб (4,54 кг) и 300 ручных гранат. Запас авиационного бензина составлял 22700 литров. Вооружение самого корабля состояло из двух 76-мм пушек QF Мк.1 (с дальностью стрельбы 10,24 км) и шести 7,7-мм пулеметов «Максим». Орудия предназначались для борьбы с подводными лодками, самолетами и дирижаблями противника, располагались побортно в районе трубы и имели углы вертикального наведения до 90 градусов. Строительство намечалось завершить в мае 1914 г., однако фактически спуск на воду состоялся только 5 сентября; в состав флота «Арк Ройал» вошел в январе 1915 г. В это время англо-французское командование готовилось к проведению операции по захвату Дарданелл, и гидроавианосец получил приказ готовиться к переходу в Средиземное море. 1 февраля корабль вышел в море, имея на борту шесть гидросамолетов и два колесных истребителя Сопвич "Таблоид». Пополнив запасы на Мальте, 17 февраля 1915 года «Арк Ройал» подошел к острову Тенедос. В этот же день состоялся первый боевой вылет, во время которого на турецкие укрепления были сброшены 9 кг бомб. Два дня спустя один «уитли» корректировал огонь броненосца «Корнуоллис» в дуэли с береговыми батареями противника. В дальнейшем самолеты «Арк Ройял» занимались разведкой, бомбили вражеские позиции, обозначали минные поля. В процессе практической эксплуатации стало ясно, что для подъема и спуска самолетов требуется тихая погода. 5 марта была потеряна первая машина: во время корректировки огня линкора «Куин Элизабет» турки сбили поплавковый Сопвич «Тип 807». Пилот и наблюдатель отделались легкими ранениями, их подняли из воды на борт английского эсминца. 8 апреля два гидроплана атаковали турецкий броненосец «Тургут Раис», однако из восьми сброшенных бомб в цель не попала ни одна. Десять дней спустя «Арк Ройял» направился к острову Лемнос для пополнения запасов. 24 апреля он вернулся в район боевых действий и принял активное участие в обеспечении высадки союзного десанта на Галлиполийский полуостров. В одном из налетов на передовые позиции противника британские летчики впервые применили для поражения живой силы стальные стрелы. Интенсивность использования авиации особенно возросла с середины мая, после того как немецкая подлодка U-21 потопила английские броненосцы «Триумф» и «Маджестик». 16 июня тихоходный «Арк Ройял» сменил авиатранспорт «Бен-Май-Кри», который представлял собой менее удобную мишень для подводных лодок. В ноябре «Арк Ройял» был отправлен в Салоники, где использовался как база гидросамолетов, обеспечивавших действия греческих войск. В дальнейшем корабль, ввиду своей тихоходности и уязвимости для подводного противника, использовался исключительно как стационарная плавбаза. После выхода Турции из войны «Арк Ройял» 16 ноября, вместе с другими английскими кораблями, отправился в Черное море, где оказывал поддержку белому движению в борьбе с большевиками. Еще два года корабль выполнял функции авиатранспорта, а в 1920 г. вернулся в Розайт и был выведен в резерв. С 1924 г. «Арк Ройял» использовался на Мальте как плавбаза гидросамолетов и тральщиков. По возвращении корабля в Англию в 1929 г. было решено установить на нем катапульту и провести серию экспериментов по ее использованию. В течение пяти следующих лет на нем прошли испытания 14 различных типов катапульт, некоторые затем были приняты на вооружение английских авианосцев, линкоров и крейсеров. 21 декабря 1934 г. корабль переименовали в «Пегасус», а два года спустя снова вывели в резерв. В 1938 г. он прошел ремонт, в ходе которого вместо старых орудий установили четыре универсальные 76-мм пушки, а число пулеметов сократили до двух. С началом Второй мировой войны «Пегасус» использовался для перевозки самолетов и авиационного оборудования. После падения Франции и выхода германских войск на атлантическое побережье перед англичанами остро встал вопрос защиты своих конвоев от ударов авиации и подлодок противника. В этой связи в ноябре 1940 г. «Пегасус» превратился в эскортный корабль. На нем разместили три истребителя «Фулмар», которые выстреливала катапульта, и установили дополнительно два 20-мм зенитных автомата «эрликон». Таким образом, старый гидроавианосец стал одним из первых КАМ-шипов. Он принимал участие в сопровождении конвоев OG-76, HG-49, HG-63, SL-78 и OG-67. С июля 1941 г. «Пегасус» использовали для обучения пилотов и катапультных команд, а в феврале 1944 г. вывели в резерв. 18 октября 1946 г. его продали частной британской компании, и он плавал под именем «Энита». В июне 1949 г., ввиду изношенности корпуса и всех механизмов, был продан на слом.

ГИДРОАВИАНОСЕЦ «CAMPANIA

Заложен в 1892 г. на верфи «Фэйрфилд» в Глазго, спущен 8.09.1893 г., в строю с 17.04.1915 г., погиб 5.11.1918г. Водоизмещение 18000 тонн; размеры 189,6 х 19,8 х 7,9 метров. Мощность двухвальной энергоустановки 28000 л.с: 2 ПМ; скорость 21 узел. Вооружение: до 10 гидросамолетов; 6—120-мм орудий, 1—57-мм зенитка. Экипаж 600 человек. Трансатлантический лайнер — обладатель Голубой ленты Атлантики 1893 г., принадлежавший компании «Кунард Лайн», был куплен флотом 27 ноября 1914 г. и превращен в гидроавианосец на верфи «Кэммел Лэйрд» в Биркенхеде. Первоначально он был оборудован взлетной палубой длиной всего 36,6 м; ангар не предусматривался — летательные аппараты содержались прямо на верхней палубе под взлетной площадкой. В августе 1915 г. с «Кампании» удачно поднялась первая амфибия. Быстро выяснилось, что слишком короткая платформа практически непригодна для старта больших гидросамолетов, а взлет с водной поверхности в значительной степени зависит от погодных условий, и корабль вновь отправили на завод. В ходе второй модернизации сделали ангар, переднюю дымовую трубу заменили двумя, установленными поперек корпуса побортно, что позволило увеличить длину взлетной палубы до 60,9 м. Повторно «Кампания» вошел в состав флота в апреле 1916г. 11 ноября 1916 г. корабль принял участие в маневрах Гранд Флита. С 1917 г. вместо гидропланов он получил самолеты с колесным шасси. Правда, непосредственного участия в боевых действиях корабль так и не принял. 5 ноября 1918 г. в результате столкновения с линкором «Ривендж» в заливе Ферт-оф-Форт корабль затонул вместе с 6 самолетами на борту и всем экипажем.

ГИДРОАВИАНОСЕЦ VINDEX

Спущен 7.03.1905 г., в строю с 1915 г., списан 12.2.1920 г. Водоизмещение 2950 тонн. Вооружение: 7 гидросамолетов; 4—76-мм орудия. 1—57-мм зенитка. Бывший пароход «Викинг», построенный фирмой «Армстронг» в Ньюкастле. Призван на военную службу 15 марта 1915 г. и переоборудован в носитель самолетов. Корабль получил новое имя, ангар, взлетную платформу, пять пушек, а также гидропланы. 5 марта 1916 г. «Виндекс» принимал участие в неудачной атаке на базу немецких дирижаблей в Хсйе, 4 марта вместе с «Энгадайн» — в столь же безуспешном ударе по Тондерну. В ночь со 2 на 3 августа 1916 г. гидропланы «Виндекса» помогали в отражении налета «цеппелинов» на Гарвич. 12 февраля 1920 г. кораблю вернули первоначальное название и прежнюю «профессию». В 1939—45 гг. он использовался как войсковой транспорт. В 1954 г. разобран на металл.

ГИДРОАВИАНОСЕЦ «MANXMAN

Спущен 15.06.1914 г., в строю с 1916 г., списан 12.02.1920 г. Водоизмещение 2074 тонны: размеры 104 х 13,1 х 4,2 метров. Скорость 21 узел. Вооружение: 9 гидросамолетов: 2—102-мм орудия, 1—57-мм зенитка. Бывший паром, построенный фирмой «Виккерс» в Барроу, был реквизирован военными 17 апреля 1916 г. и переделан в гидроавианосец. Судно получило носовую взлетную палубу и два ангара — кормовой с краном для спуска и подъема самолетов, и носовой под взлетной палубой. В начале 1917 г. капитан 3-го ранга Ратленд неоднократно поднимался в воздух с палубы «Мэнксмена» на аэроплане с колесным шасси. В феврале 1920 г. «Мэнксмен» вернулся на гражданскую службу. Вновь был призван в октябре 1941 г., использовался как учебный корабль. В августе 1949 г. продан на слом.

ГИДРОАВИАНОСЕЦ «NAIRANA

В строю с 09.1917 г., списан в 1920 г. Водоизмещение 3070 тонн; размеры 107,3 х 13,8 х 4 метров. Мощность двухвальнои энергоустановки 6200 л.с: 2 турбины; скорость 19 узлов. Вооружение: 7 гидросамолетов; 2—75-мм пушки. Экипаж 278 человек. Первоначально строился как торговое судно, однако был перекуплен для военного флота и сошел со стапеля верфи «Дэнни Бросс» в 1917 году как гидра-вианосец с носовой взлетной палубой и двумя ангарами. Вместо обычного крана для спуска самолетов на воду и подъема на борт был установлен мостовой кран с направляющим рельсом, смонтированным на решетчатой ферме, выступающей за корму. На стартовую платформу гидропланы поднимал установленный у фок-мачты деррик-кран. В 1920 г. «Найрану» продали австралийской судоходной компании. После 30 лет службы 18 февраля 1951 г. неподалеку от Мельбурна судно село на камни. Его сняли и отправили на слом.

ГИДРОАВИАНОСЕЦ «PEGASUS»

Спущен 9.06.1917 г., в строю с 08.1917 г., списан 22.08.1931 г. Водоизмещение 3070 тонн; размеры 101,3 х 13,1 х 4,5 метров. Мощность двухвальнои энергоустановки 9500 л.с: 2 турбины; скорость 20,2 узла. Вооружение: 8 гидросамолетов; 2—76-мм пушки, 2—76-мм зенитки. Экипаж 258 человек. Строился на верфи «Джон Браун» в Клайдбэнке как грузопассажирский пароход «Стокгольм». Куплен флотом еще в постройке и сошел со стапеля в 1917 году уже как гидроавианосец «Пегасус» с носовой взлетной палубой, кормовым ангаром и двумя бортовыми кранами. Мог нести на борту до восьми гидросамолетов. Для их подъема на стартовую платформу применялись два симметрично расположенных деррик-крана. В 1922—23 гг., во время греко-турецкой войны, вместе с «Арк Ройял» участвовал в патрулировании в районе Дарданелл. С 1924 г. служил в качестве вспомогательного судна. В 1931 г. был продан на слом.

АВИАНОСЕЦ «FURIOUS»

Заложен 8.06.1915 г. на верфи «Армстронг» в Ньюкастле, спущен 15.08.1916 г., в строю с 26.06.1917 г.. Сдан на слом 15.03.1948 г. Данные на 1918 год: водоизмещение 19513 (22890) тонн; размеры 240 х 26,8 х 6,4 метров. Мощность четырехваль-ной энергоустановки 90820 л.с: 4 турбины, 18 котлов; скорость 30 узлов. Запас нефти .« 3390 тонн. Быстроходная плавбаза «Furious» Бронирование: пояс 76—51 мм, башня 229 мм, барбеты 178 мм, палуба 76 мм, рубка 254 мм. Вооружение: 1 — 457-мм, 11 — 140-мм орудий, 2 — 76-мм зенитки, 6 — 533-мм торпедных аппаратов. Экипаж 800 человек. Состав авигруппы на июль 1917 г.: 5 истребителей Сопвич «Пап», 3 гидросамолета «Шорт 184». На 1919 г.: 12 истребителей «Кэмел», 2 разведчика «Страттер», 4 гидроплана «Шорт 184». Заложен как легкий линейный крейсер — третий корабль типа «Корейджес», но с вооружением из двух 457-мм пушек в одноорудийных башнях вместо четырех 381-мм и средней артиллерией калибра 140 мм вместо 102 мм. Оригинальный проект, разработанный по инициативе Первого морского лорда Фишера, оказался неудачным. Поэтому уже в ходе строительства корабль переоборудовали в «быстроходную плавбазу для гидропланов»: вместо носовой башни главного калибра соорудили ангар на 10 самолетов и взлетную палубу. Самолеты поднимали из ангара два специальных крана, стартовую площадку ограждал металлический частокол — «рассекатель ветра». После вступления в строй на корабле базировались 5 истребителей и три разведчика. Работы по превращению «Фьюриеса» в полноценный авианосец происходили на верфи «Армстронг» с 23 ноября 1917 по 15 марта 1918 гг. С него сняли грот-мачту, кормовую башню ГК, одно 140-мм орудие и на всем пространстве от трубы до кормового среза установили посадочную палубу длиной 86.5 метров и шириной 21 метр. Позади дымовой трубы под палубой разместили второй ангар на 6 самолетов. Кормовую часть ангара оборудовали воротами и двумя кранами для спуска на воду и подъема гидросамолетов. После окончания мировой войны «Фьюриес» проходил службу на Балтике, поддерживал там британскую эскадру в действиях против Советской России. 21 ноября 1919 г. корабль вывели в резерв.

АВИАНОСЕЦ «ARGUS»

Заложен в 06.1914 г. на верфи «Бэрдмор», спущен 2.12.1917 г., в строю с 16.09.1918 г.. списан 5.12.1946 Водоизмещение 14550 (15775) тонн; размеры 172,2 х 20,7 х 6,4 метров. Мощность четырехвальной энергоустановки 21000 л.с: 4 турбины, 12 котлов; скорость 20 узлов. Запас нефти 2500 т. Бронирование: защита погребов 51 мм. Вооружение: 16 самолетов; 2—102-мм орудия, 4—102-мм зенитки. Экипаж 495 человек. Состав авиагруппы на январь 1920 г.: 4 истребителя «Кэмел», 8 разведчиков «1 1/2 Страттер», 2 разведчика «Уолрус», 2 гидросамолета «Фэйри». На июнь 1942 г.: 4 истребителя «Фулмар», 4 торпедоносца «Суордфиш». В начале 1914 г. на верфи английской фирмы «Бэрдмор» по заказу Италии был заложен лайнер «Конте Россо». Война помешала окончанию работ, и в 1916 г. корпус лайнера купило британское Адмиралтейство для последующей достройки в качестве авианосца. Были разработаны несколько вариантов переоборудования; в конце концов остановились на проекте со сплошной полетной палубой и расположенным под ней ангаром. Таким образом, бывший лайнер, получивший имя «Аргус», стал первым в мире авианосцем классической компоновки. Ангар «Аргуса» был одноярусным и имел размеры 89,7 х 15,2 м. В противопожарных целях он делился на 4 секции. На ангарной палубе находились также кладовые авиационных запчастей и оборудования. Подача аэропланов наверх осуществлялась через две шахты размерами 9,1 х 11 ми 18,3 х 5,5 м. Запас авиационного бензина составлял 63645 литров. В кормовой части корабля, там, куда открывались большие ворота ангара, была оборудована платформа с двумя кранами — для подъема самолетов с поверхности воды или с пирса. «Аргус» имел локальное бронирование: погреба боезапаса защищали двухдюймовые (51 мм) плиты. Артиллерийское вооружение первоначально состояло из двух 102-мм орудий и четырех 102-мм зенитных пушек: две из них были смонтированы в носовой части корабля, на верхней палубе, и могли стрелять вверх через специальные проемы во взлетной палубе, две других — в самой корме, за обрезом посадочной площадки. К началу Второй мировой войны он имел две 102-мм зенитки и двенадцать 12,7-мм пулеметов «виккерс», а в 1942 г. четыре 102-мм орудия, тринадцать 20-мм «эрликонов» и шестнадцать 12,7-мм пулеметов. В конце 1943 г. к этому вооружению добавили восемь 7,7-мм пулеметов. Корабль, введенный в строй в сентябре 1918 года, предполагалось использовать как базу самолетов-торпедоносцев для атаки германского флота, но участвовать в боевых действиях ему не довелось. 1 октября 1918 г. истребитель Сопвич «1 1/1 Страттер» созершил первый взлет и посадку на новом авианосце. Позже были проведены эксперименты с самолетами «Кэмел» и Сопвич «Пап». Первый разбился из-за поломки двигателя, «Пап» до 21 марта 1919 г. совершил 36 посадок на «Аргус». В 1920 г. авианосец снабдили булями противоторпедной защиты, расчитанными на подводный взрыв 200 кг тротила. До конца 20-х годов корабль входил в состав Атлантического флота, затем встал на прикол. 15 декабря 1932 г. его разоружили и вывели в резерв. Но в январе 1936 г. вновь ввели в строй, переоборудовав в судно-носитель радиоуправляемых мишеней. Будучи одним из первых авианосцев в мире, «Аргус» служил своеобразным полигоном для отработки различных конструкций. Поэтому он неоднократно перестраивался и модернизировался. Так, в 1922 г. вместо двух самолетоподъемников смонтировали один повышенной грузоподъемности (6100 кг). В 1936 г. установили оборудование для старта и посадки радиоуправляемых самолетов-мишеней «Куин Би». В следующем году на «Аргусе» появилась экспериментальная катапульта, способная разгонять самолеты весом 5500 кг до скорости 120 км/ч. С августа 1938 г. корабль служил учебным авианосцем. В начале Второй мировой войны «Аргус» перевели во французский порт Тулон, где с ноября 1939 по июнь 1940 гг. он осуществлял подготовку экипажей для палубной авиации. После капитуляции Франции был возвращен в метрополию. В 1940— 41 гг. использовался в качестве авиатранспорта: доставлял армейские истребители на Мальту, перевозил самолеты из Англии на Цейлон и в северные порты СССР. С декабря 1941 до февраля 1942 года прошел ремонт и модернизацию, после чего вступил в строй как боевой авианосец. С марта 1942 г. входил в состав Гибралтарской эскадры. Участвовал в нескольких конвойных операциях. В ноябре прикрывал высадку союзных десантов в Северной Африке и 10 ноября получил попадание 250-кг бомбы в кормовую часть. Бомба уничтожила 4 самолета, но авианосец остался в строю. С сентября 1943 г. «Аргус» стал учебным авианосцем; на нем тренировали пилотов для эскортных авианосцев, прибывавших из США по ленд-лизу. С 1944 г. портовое судно, в 1946 г. списан и через год сдан на слом.

АВИАНОСЕЦ «VINDICTIVE

Заложен 29.06.1916 г. на верфи «Харланд энд Волф», спущен 17.01.1918 г., в строю с 10.1918 г., списан в 1946 г. Водоизмещение 9394 (12100) тонн; размеры 184,4 х 19,8 х 5,9 метров. Мощность четырехвальной энергоустановки 60000 л.с: 4 турбины, 12 котлов; скорость 30 узлов. Запас топлива 860 тонн угля и 1480 тонн нефти. Бронирование: пояс 76—40 мм, палуба 40—25 мм, рубка 76 мм. Вооружение: 4—190-мм, 4—76-мм орудия, 4—76-мм зенитки, 2 подводных и 4 надводных 533-мм торпедных аппарата. Состав авиагруппы (1918 г.): 2 истребителя «Пап», 4 разведчика «Гриффин». Экипаж 658 человек. Одновременно с «Аргусом» англичане начали переделывать в авианосец «Кавендиш» (Cavendish) — головной крейсер в серии из пяти единиц (остальные 4 корабля достроили в 1919—25 гг. по первоначальному проекту), поскольку «Аргус» был недостаточно быстроходен для совместных действий с линейным флотом. Проект был подготовлен в августе 1917 г., в июне следующего года корабль переименовали в «Виндиктив» (Мстительный). По компоновке авианосец напоминал уменьшенный «Фьюриес». В носовой части был оборудован ангар на 6 самолетов, на крыше которого находилась взлетная дорожка длиной 23,8 м. В корме имелась посадочная платформа размером 59 х 17,4 метров, оборудованная аварийным барьером. Между палубами находились мостик, мачта и две трубы. Совершившие посадку самолеты можно было перекатывать в носовую часть по мостику шириной 2,4 метра, проходившему по левому борту. Чтобы компенсировать снижение остойчивости, вызванное увеличением «верхнего» веса, корабль снабдили булями противоминной защиты. Число 190-мм пушек сократили с семи до четырех. Остальные параметры «Виндиктива» остались чисто крейсерскими. На испытаниях он развил ход 29,12 узла (54 км/час) при мощности 63000 л.с. Как авианосец «Виндиктив» оказался неудачным: две раздельные полетные палубы при небольших размерах делали его малопригодным для нормальной эксплуатации самолетов. Поэтому в качестве носителя аэропланов он использовался недолго. «Виндиктив» вступил в строй в октябре 1918 г. Участвовал в действиях против Советской России на Балтике; 6 июля 1919 г. сел мель в районе Таллинна. Снять корабль удалось лишь после того, как он был облегчен на 2200 тонн. 30 июля самолеты авианосца бомбили Кронштадт. С декабря 1919 по март 1920 года корабль стоял на ремонте в Портсмуте. Затем был выведен в резерв и использовался в качестве плавучей казармы. На этом его карьера авианосца закончилась. В 1923—25 гг. «Виндиктив» снова переоборудовали в крейсер по первоначальному проекту, но перед мостиком сохранили ангар на 4 гидроплана, а также установили катапульту и кран для подъема самолетов на борт. В 1936—37 гг. был переоборудован в учебный корабль, в 1940 г. в плавмастерскую. Отправлен на слом в 1946 г.

Франция

Как уже говорилось, первым французским авианосцем был «Фудр». Предполагалось, что разогрев свои котлы паром от котлов корабля-носителя, катера будут соскальзывать по рольгангам на воду и атаковать противника уже своим ходом. Но практика показала, что даже небольшое волнение на море препятствует спуску катеров. Поэтому в 1907 г. «Фудр» превратили в плавучую мастерскую. Еще через три года корабль переоборудовали в минный заградитель на 80 мин, а в 1911—16 гг. он был авиатранспортом. Уже в ходе войны французы переоборудовали в авиатранспорты четыре пассажирских судна.

АВИАТРАНСПОРТ «LA FOUDRE

Заложен 9.06.1892 г. на верфи «Шантье де ля Жиронд» в Бордо, спущен 20.10.1895 г., в строю с 1896 г. Авиатранспорт с 1.03.1912 г., списан в 1921 г. Водоизмещение 5970 (6090) тонн; размеры 118,7 х 17,2 х 7,2 метров. Мощность машин 11500 л.с: 2 ПМ, 24 котла; скорость 19 узлов. Запас угля 1260 тонн. Вооружение: 4—8 самолетов; 8—100-мм, 4—65-мм, 4—47-мм пушки. Экипаж 431 человек. По инициативе комманданта Теста французы в 1911 г. начали переделку «Ла Фудр» в плавучую авиабазу. Они соорудили на нем ангар и поставили кран между задней трубой и грот-мачтой. В носовой части была устроена деревянная взлетная платформа для колесных самолетов. 8 мая 1912 г. Рене Кад-рон совершил первый в истории французского флота успешный старт на самолете собственной конструкции G-3. Несколько дней спустя опыты продолжил капитан Лаборд. Закончились они катастрофой: неожиданный порыв ветра развернул стоявший на якоре «Фудр» в момент старта самолета, и машина, скользнув через борт, упала в воду. Этот случай стал причиной прекращения экспериментов с палубными стартами до ноября 1918 г., когда взлетная платформа была установлена на башне линкора «Париж». Во время мировой войны «Фудр» являлся авиатранспортом с 4—8 гидропланами на борту. В этом качестве он участвовал в ряде операций французского флота на Средиземном море, в частности. в Дарданелльской операции; базировался на Порт-Саид и остров Мудрое. В 1916 г. «Фудр» снова переоборудовали; сначала в плавбазу подводных лодок, затем в конвойный корабль. Был исключен из состава флота в 1921 г.

ГИДРОАВИАТРАНСПОРТ - CAMPINAS

Спущен в 1897 г., переоборудован в 1915 г., списан в 1920 г. Водоизмещение 3320 тонн; размеры 102,4 х 12,8 х 7,1 метров. Мощность машины 1460 л.с: 1 ПМ, 2 котла; скорость 11,5 узлов. Запас угля 988 тонн. Вооружение: 8 гидросамолетов; 2—100-мм орудия. Этот пассажирский пароход флот купил и переоборудован в гидроавиатранспорт. В двух ангарах, установленных перед центральной надстройкой и позади нее, с воротами, открывающимися к борту, и оборудованных кранами, могли размещаться от 4 до 8 гидропланов. С января 1916 г. и до окончания мировой войны корабль широко использовался в операциях на Средиземном море. В 1920 г. был возвращен прежнему владельцу.

ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ГИДРОАВИАТРАНСПОРТЫ

В 1916 г. французы превратили в носители двух-трех гидросамолетов колесные паромы постройки 1899 г. «Nord» и «Pas-de-Calais» (1540 тонн, 7800 л.с, 21 узел), которые затем тесно взаимодействовали с английскими противолодочными силами. На них установили два ангара с воротами, открывавшимися к борту, — перед центральной надстройкой и позади нее. Корабли несли службу у Атлантического побережья, базируясь на Шербур и Дюнкерк. После окончания войны их передали обратно железнодорожной компании «Нортем». Вскоре к ним прибавился бывший пассажирский пароход «Roine» (1656 тонн, 8000 л.с, 24 узла), построенный в 1912 г. и реквизированный в 1914 г. После минимального переоборудования корабль отнесли к категории «гидропланных авианосцев без ангара». «Руан» использовался на Средиземном море, в качестве войскового транспорта принимал участие «Nord» в Дарданельскои операции, сопровождал конвои между Италией и Грецией. В 1919—39 гг. был торговым судном, после начала Второй мировой войны снова реквизирован и до 1945 г. являлся войсковым транспортом «Вулленвевер». Переоборудованные в 1915 г. в авиатранспорты крейсер «Эльба» и пароход «Европа» занимались в основном противолодочной обороной конвоев между Италией и Грецией.

ГИДРОАВИАТРАНСПОРТ EUROPE

Спущен 4.08.1895 г., в строю с 6.10.1915 г., списан 10.10.1920 г. Водоизмещение 6400 (8800) тонн; размеры 123 х 14 х 7,6 метров. Мощность одновальной энергоустановки 2600 л.с: 1 ПМ, 2 котла; скорость 12,2 узла. Вооружение: 8 гидросамолетов; 2—76-мм зенитки. Построенное на британской верфи «Чарлз Кон-нелл энд К0» в 1895 г. для испанской компании торговое судно «Манила» за время своей службы неоднократно меняло названия и хозяев. Испанский флаг сменил британский, его — немецкий. С 1913 г. пароход носил имя «Кварто» и принадлежал итальянской судоходной копании. 6 февраля 1915 г. был куплен флотом для переоборудования в плавбазу гидроавиации и подводных лодок. Работы велись на военной верфи в Специи с 20 февраля по май 1915 г. Официально гидроавиатранспорт вступил в строй 6 октября. Он был оборудован двумя ангарами с открывавшимися к борту воротами и мог нести до восьми самолетов, а также привязные аэростаты. Для спуска и подъема гидропланов применялись четыре поворотных крана, установленных у каждой створки ворот. «Европа» входил в состав эскадры, которая с 13 октября 1915 г. по 28 января 1916 г. базировалась в Бриндизи, затем до 13 ноября 1918 г. в албанском порту Валона. Все это время корабль практически не выходил в море и служил якорной плавбазой для гидроавиации. Обычно авиакрыло «Европы» состояло из шести поплавковых истребителей и двух разведчиков. Отправлен на слом в 1920 г. Этапы развития морской авиации в России, до того как она вступила на свой «особый путь» в мировой истории, во могом были схожи с процессом становления авиации на флотах других стран. Дело началось с самолетов на колесных шасси, затем наступила эра гидросамолетов, впоследствии они существовали в различных пропорциях и соотношениях. В январе 1913 г. начальник морского генштаба обратился к морскому министру за разрешением на проведение на Черном море опытов «по приспособлению кораблей для действий аэропланов в море», а через месяц начальник штаба ЧФ представил расчеты затрат на переоборудование транспортного судна «Днепр» (3480 тонн) для размещения гидросамолетов «Кертис». На транспорте соорудили деревянный ангар, установили необходимое оборудование и осуществили его проверку для выявления функциональной пригодности и определения направления дальнейших доработок. Первые результаты оказались неутешительными: для обеспечения спуска самолета на воду приходилось разбирать по меньшей мере половину ангара. На эту операцию команде из 26 человек требовалось 1 час 50 минут. Еше больше времени занимала сборка ангара. Команда из 15 человек управлялась только за 6—7 часов. Выяснилось, что основная причина таких затрат времени объясняется низким качеством подгонки деталей. После принятия соответствующих мер операция сборки-разборки стала занимать 4—5 часов. Пришлось, кроме того, внести изменения в конструкцию ангара и разработать новый его проект из парусины. В процессе исследований производились спуски и подъемы самолетов с выходом транспорта в море. Эксперименты редко когда обходились без поломок. Для их предотвращения доработали корабельное оборудование: удлинили стрелы лебедок, крепить самолет стали не в двух точках, как раньше, а в четырех, усовершенствовали конструкцию захватов. Заинтересованность в оборудовании кораблей самолетами проявили и балтийцы. 12 декабря 1913 г. командующий Балтийским флотом вице-адмирал И.О. Эссен предложил морскому генштабу оснастить самолетом крейсер «Паллада». Адмиралтейскому судостроительносу заводу заказали необходимое для этого оборудование. Разработкой корабельного самолета на флоте занимались морской летчик лейтенант П. Ваксмут и корабельный инженер П. Шишков. Но после гибели Ваксмута при испытании самолета С-10 «Гидро» эти работы остановились и больше не продолжались. В итоге к началу 1914 г. руководство флота пришло к выводу о преждевременности оборудования кораблей взлетно-посадочными устройствами. В докладе министру предлагалось «вопрос о посадке на палубу корабля впредь до изменения принципа полета аэроплана оставить, приняв за правило, что гидроаэроплан, выполнив свою задачу и возвратившись к кораблю, всегда должен садиться на воду и быть поднят кораблем с воды, хотя бы при этом и была опасность повреждения его волной». Таким образом, выбор был сделан в пользу гидроавиат-ранспортов или, как их тогда называли, — авиаматок. Признали также целесообразным переоборудовать в таковые гражданские суда. В этих условиях круг боевых задач морской авиации неуклонно расширялся, потребовались авианесущие корабли, и в короткий срок в гидроавиатранспорт был переоборудован пароход «Императрица Александра». Опыт их боевого применения показал, что даже примитивные авиатранспорты могут оказать существенную помощь главным силам флота. Так, стало понятно, что самолет является грозным противником для подводных лодок. 25 июля 1916 г. в Круглой бухте под Севастополем прошли испытания противолодочной бомбы конструкции старшего лейтенанта Бошняка.

ГИДРОАВИАТРАНСПОРТ «ОРЛИЦА»

Спущен в 1903 г., в строю с 02.1915 г., списан 27.07.1918 г. Водоизмещение 3800 тонн; размеры 90 х 12,2 х 5,2 метров. Мощность энергоустановки 2200 л.с; скорость 12 узлов; дальность плавания 5000 миль на 9 узлах. Вооружение: 4 гидросамолета FBA (с июня 1916 г. - М-9); 8—75-мм пушек, 2—7,62-мм пулемета. Переоборудован из построенного в Англии грузопассажирского парохода «Императрица Александра». Гидроавиатранспорт «Орлица» входил в состав различных тактических групп кораблей. Базировавшиеся на нем гидропланы прикрывали свои базы и корабли на огневых позициях от авиации противника, вели тактическую разведку, занимались противолодочным патрулированием. В начале лета 1916 г. безоружные летающие лодки FBA были заменены отечественными М-9 конструкции Григоровича, имевшими пулемет «льюис» на шкворневой установке. Уже 2 июля лейтенант Петров сбил первый немецкий самолет. 4 июля 1916 г., сопровождая броненосец «Слава» и миноносцы, обстреливавшие неприятельские береговые батареи, пилоты с «Орлицы» вступили в воздушный бой с четырьмя немецкими самолетами и сбили два из них, а два обратили в бегство. Затем приводнились и взяли в плен двух неприятельских летчиков. 17 августа бомбардировали германскую авиастанцию на озере Ангерн. Активное участие принимали балтийские авиаторы в Моонзундской операции в октябре 1917 г. После революции и выхода России из войны. в мае 1918 г. «Орлицу» разоружили, а 27 июля того же года переименовали в «Совет» и передали гражданскому флоту.

КРЕЙСЕР-АВИАТРАНСПОРТ «АЛМАЗ»

Заложен 12.9.1902 г. на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге, спущен 19.05.1903 г., в строю с 12.1903 г., переоборудован в 1916 г. Водоизмещение 3285 тонн; размеры 111,5 х 13,3 х 5,3 метров. Мощность двухвальной энергоустановки 7940 л.с: 2 ПМ, 16 котлов; скорость 19 узлов. Запас угля до 800 тонн, дальность плавания 3350 миль на 10 узлах. Вооружение: 2—3 гидросамолета; 7—120-мм орудий. Экипаж 295 человек. Бывший крейсер 2-го ранга. Участвовал в Цусимском сражении: один из трех кораблей эскадры З.П. Рожественского, прорвавшихся во Владивосток. В 1911 г. переведен на Черное море. В 1914 г., после начала войны, корабль оборудовали для размещения двух гидросамолетов; спустя два года их число увеличили до четырех. Ангара не было, машины стояли на палубе. Гидропланы «Алмаза» вели противолодочное наблюдение, в марте 1915 г. участвовали в операции по разведке Босфора с воздуха и в бомбардировке турецких батарей и береговых сооружений. В августе 1917 г. «Алмаз» направили в Одессу в качестве флагманского корабля транспортной флотилии Черного моря. Здесь его и застали октябрьские события. В его помещениях заседал Совет матросских депутатов и революционный трибунал. Приговоры исполнялись здесь же. За три последующих года корабль побывал в руках Центральной Рады, немцев, французов, белогвардейцев. В ноябре 1920 г. с эскадрой Врангеля ушел в Бизерту. До 1934 г. ржавел в чужих водах, затем был разобран на металл.

ГИДРОАВИАТРАНСПОРТЫ ТИПА «ИМПЕРАТОР АЛЕКСАНДР I»

«Император Александр I» — спущен в 1913 г., переоборудован в 1916 г., погиб в 1942 г. «Император Николай I» — спущен в 1913 г., переоборудован в 1916 г., погиб в 1942 г. Водоизмещение 9240/9230 тонн; размеры 117 х 15,4 х 6,2 метров. Мощность энергоустановки 5100 л.с; скорость 15/13,5 узлов. Вооружение: 7 гидросамолетов «Кертис»; 6— 120-мм орудий, 2—57-мм («Александр») или 47-мм пушки («Николай»), 2—7,62-мм пулемета. Бывшие пассажирские пароходы, построенные в Англии. Первое применение корабельных гидросамолетов совместно с линейными силами флота состоялось в марте—апреле 1915 г. при обстреле турецких укреплений в проливе Босфор. В операции принимали участие авиатранспорт «Император Николай I» и крейсер «Алмаз» с одним самолетом. Первый обстрел состоялся 28 марта. При повторном набеге, предпринятом 25 апреля того же года, для обеспечения стрельб корабельной артиллерии использовались гидропланы с «Николая I». Они вели разведку и корректировку огня; при появлении кораблей противника самолеты извещали об этом эскадру с помощью цветных дымов. Кроме того, самолеты наносили бомбовые удары по батареям противника, расположенным внутри пролива. На каждую машину обычно подвешивали две бомбы по 20 кг и несколько четырехкилограммовых. Применение авиации существенно повысило возможности эскадры в решении боевых задач. Поход к Босфору в начале мая ознаменовался еще одним успехом гидроавиации: 3 мая русские гидропланы совершили налет на Константинополь. Наиболее крупный налет морская авиация совершила на порт Зонгулдак 24 января 1916 г. В нем участвовали 14 гидросамолетов с «Императора Николая I» и «Императора Александра I». После выхода в точку развертывания с авиатранспортов за 40 минут спустили на воду все самолеты. Из 14 машин 11 дошли до цели, а три из-за поломок вернулись обратно. Пять самолетов нанесли удар по стоявшему в порту транспорту «Инмингард» водоизмещением 7000 тонн. Бомбометание осуществлялось с высоты 1500 м в условиях противодействия противника. Из четырех сброшенных больших бомб одна попала в транспорт, и он затонул. Остальные гидропланы ввиду облачности цели не обнаружили и отбомбились по портовым сооружениям. Совершенно другие задачи пришлось решать гидросамолетам при обеспечении высадки десанта на побережье Лазистана в апреле 1916 г. Оба авиатранспорта осуществляли охранение транспортного конвоя на переходе из Новороссийска и Мариуполя в район бухты Ризе. Оба корабля увели из Севастополя французские интервенты в 1919 г. Они вошли в состав французского флота и погибли в 1942 г. в Тулоне.

ГИДРОАВИАТРАНСПОРТЫ ТИПА «РУМЫНИЯ»

«Румыния» — спущен в 1905 г. в Сен-Назере. Строились во Франции по заказу Румынии как грузопассажирские пароходы. Затем были переоборудованы во вспомогательные крейсеры. После Водоизмещение 4500 тонн; размеры 106,2 х 12,3 х 5,7 метров. Мощность машин 6500 л.с; скорость 18 узлов; дальность плавания 4000 миль на 10 узлах.. «Дакия» — спущен в 1905 г. в Сен-Назере. Водоизмещение 4515 тонн; размеры 106,4 х 12,4 х 5,8 метров. Мощность машин 6550 л.с; скорость 17,5 узлов; дальность плавания 5740 миль на 14 узлах.. «Император Траян» — спущен в 1906 г. в Сен-Назере. Водоизмещение 4505 тонн; размеры 109 х 12,7 х 6,3 метров. Мощность машин 7032 л.с; скорость 17,5 узлов; дальность плавания 3390 миль на 14 узлах. Вооружение: 4—5 гидросамолетов М-9; 4—152-мм орудия, 1—75-мм зенитка. Вступления Румынии в войну на стороне Антанты 9 сентября 1916 г. переданы России. В октябре вошли в состав Черноморского флота и были переоборудованы в авиатранспорты. Участия в боевых действиях практически не принимали. В 1917 году Черноморский флот не проводил сколь-нибудь значительных операций, а к декабрю перестал существовать как таковой. Единственное, чем прославил «Румынию» ее революционный экипаж — это массовое убийство офицеров в Евпатории в январе 1918 года: 46 арестованных офицеров были утоплены, одного (штабс-капитана Новац-кого) бросили в пылающую топку парового котла. 19 февраля 1918 г. корабли получили революционные имена: «Республика Румыния», «1907 год» и «Социальная революция». 1 мая того же года были захвачены германскими войсками в Севастополе. В 1919 году возвращены румынскому флоту.

Германия

В 1909 г. немецкие моряки переоборудовали одно из закупленных для флота торговых судов «Adeline Hugo Stinnes III» в носитель гидросамолетов. Ангар и артиллерийское вооружение проект не предусматривал. Три самолета находились прямо на палубе, на воду их спускали кранами. Однако после проведения ряда экспериментов все авиационное вооружение с парохода демонтировали и превратили его в плавбазу для подводных лодок. Все же летом 1916 г. была сделана попытка переделать в гидроавианосцы два зафрахтованных парохода: «Answald» и «Santa Elena». Позже авиатранспортами немецкого флота стали «Glyndur», переделанный из захваченного английского парохода, и «Oswald». После войны все германские авиатранспорты были разоружены, поделены победителями и проданы судоходным компаниям. Первый проект полноценного авианосца немцы разработали тоже в 1918 г. Планировалось использовать корпус недостроенного пассажирского лайнера «Ausonia», заложенного в Гамбурге по заказу итальянской компании. Авианосец водоизмещением 12585 тонн должен был иметь две полетные палубы: верхнюю посадочную (128,5 х 18,7 м) и нижнюю взлетную (30 х 10,5 м). Состав авиагруппы был определен в 10 колесных истребителей и 19 гидросамолетов. Осуществлению этого плана помешало окончание войны.

ГИДРОАВИАТРАНСПОРТ GLYNDUR

Переоборудован в 1916 г., списан в 1918 г. Водоизмещение полное 6200 тонн; размеры 100,7 х 13,4 х 5,8 метров. Мощность одновальной энергоустановки 1600 л.с: 1 ПМ, 2 котла; скорость 10 узлов. Вооружение: 4 гидросамолета; 2—52-мм пушки (с 1917 г. 2—105-мм). Экипаж 91 человек. Британское торговое судно, захваченное немцами и в 1916 г. превращенное в гидроавианосец. Ангара не имел, гидропланы размещались прямо на палубе. После окончания войны возвращен владельцу, в 1940 г. продан в Грецию. Продан на слом в 1954 г.

ГИДРОАВИАТРАНСПОРТ «OSWALD

Спущен в 1905 г., переоборудован в 1918 г., списан в 1919 г. Водоизмещение полное 7640 т; размеры 112,5 х 15,3 х 6,7 метров. Мощность одновальной энергоустановки 2200 л.с: 1 ПМ, 2 котла; скорость 10 узлов. Вооружение: 4 гидросамолета; 2—88-мм орудия. Экипаж 95 человек. Захваченное немцами английское торговое судно, приспособленное в 1917 г. для транспортировки торпедных катеров типа LM. Затем переоборудовано в гидроавиатранспорт: были построены кормовой и носовой ангары на два гидроплана каждый с воротами, от- крывавшимися к борту, и установлены деррик-краны. В 1919 г. "Освальд» снова перестроили в торговое судно.

ГИДРОАВИАТРАНСПОРТ «STUTTGART

Спущен в 1908 г., переоборудован в 1918 г. Водоизмещение 3470 тонн; размеры 117,4 х 13,3 х 4,8 метров. Скорость 24 узла. Вооружение: 3 гидросамолета; 4—105-мм орудия, 2—88-мм зенитки, 2—450-мм торпедных аппарата. Едиственный в германском флоте авиатранспорт, переоборудованный из легкого крейсера. Имел один ангар в кормовой части, с воротами, раскрывавшимися к борту. Гидросамолеты спускали на воду и поднимали на борт деррик-краном, расположенным возле грот-мачты. В 1920 г. был передан Великобритании и вскоре продан англичанами на слом.