Сразу после того, как люди научились летать, они стали использовать летательные аппараты для ведения боевых действий. И всем сразу стало понятно, что тот кто имеет преимущество в небе, и намного больше шансов выиграть любую войну, - так гонка вооружений добралась и до неба. Еще начиная со времен первой мировой войны, все развитые страны ведут гонку в разработке военных самолетов.
Над Донбассом были сбиты два украинские военные самолеты Су-25. Пилоты успели катапультироваться. Представители украинской армии утверждают, что самолеты были сбиты ракетами земля-воздух в районе населенного пункта Саур-Могила в Донецкой области на границе с Россией. В свою очередь, присутствующий на месте журналист одного из украинских телеканалов, говорит, что одна из машин выполняла боевую задачу в районе Лисичанска в Луганской области.
Вторая мировая война пришла на белорусскую землицу не 22 июня 1941г, а на два года раньше, когда. Третий Рейх и СССР делили Центральную Европу. Пишет Руслан Ревяко.
В результате бомбардировки Дрездена авиацией союзников в феврале 1945 года погибло около 25 тысяч человек. К такому выводу после шести лет работы пришла комиссия немецких историков, созданная в 2004 году по требованию городских властей. Официальный доклад комиссии был представлен в среду, 17 марта. По словам главы комиссии Рольф - Дитер Мюллера, историки могут достоверно подтвердить гибель 18 тысяч человек.
B-2 Spirit - самый дорогостоящий многоцелевой бомбардировщик в мире. Хотя он, не только бомбардировщик, но и просто самолет. В 1997 году это чудо инженерной техники стоило 2 млрд долларов. А если учесть инфляцию, то сейчас B-2 Spirit стоил бы просто фантастические 10000000000 зеленых. И бомбардировщик на все сто процентов оправдывает свою самую высокую цену. Его главное предназначение - прорыв ПВО противника.
На киевской окраине действует настоящий "троещинский Голливуд" - большая киностудия FILM.UA. Здесь снято немало известных фильмов, сериалов, телепрограмм. Киношники имеют немало уникальных коллекций международного исторического значения. А у жителей массива киностудия ассоциируется прежде всего с макетом самолета ТУ-2 в реальном размере.
Ассамблея ИКАО
Самолет «Луч»
В 1948 — 1949 гг. ЦК ДОСААФ объявил конкурс проектов легких самолетов рекордной дальности. В конкурсе решил принять участие Б. И. Че-рановский. В это время он работал в МАИ и организовал группу конструкторов-энтузиастов, куда вошли молодые инженеры: А. Бадягин, Л. Слабский, Н. Сомов и другие. Самолет «Луч», проектируемый по схеме «летающее крыло» с развитым центропланом ромбовидной формы в плане, к которому пристыковывались консоли крыла с большим удлинением, имел весьма совершенные аэродинамические формы и высокое аэродинамическое качество. Поршневой двигатель с тянущим воздушным винтом был расположен на передней кромке центроплана обратной стреловидности. Конструкция самолета — металлическая с полотняной обшивкой. Б. И. Черановский разработал эскизный проект и выполнил основные расчеты самолета, изготовил несколько летающих моделей для демонстрации устойчивости полета самолета данной схемы и его аэродинамического качества. Конструкторские работы выполнялись под руководством А. Бадягина. Работы в полном объеме требуемой проектно-конструкторской документации были выполнены менее чем за полгода. Проект самолета «Луч», как и все предыдущие работы Б. И. Черановского, отличался оригинальностью и, по предварительным данным, претендовал на призовое место в конкурсе, жюри которого возглавлял В. М. Мясищев. Однако гибель летчика И. А. Петрова на планере Черановского Че-22 вызвала недоверие к работе конструктора, и проект «Луча» отмечен не был.
Самолеты «Грач» и «Фотон»
Самолет «Грач» (спроектирован в 1969 г.) представлял собой свободнонесущий низкоплан с двухкилевым оперением и трехстоечным неубирающимся шасси с носовым колесом. Газотурбинный двухконтурный турбореактивный двигатель имел два воздухозаборника над крылом за кабиной пилота. Проект двигателя специально разрабатывался для этого самолета на моторостроительном факультете под руководством Ю. М. Никитина. Самолет «Грач» был дипломным проектом К. Жидовецкого (научный руководитель — A. А. Бадягин). Объем проекта выходил за рамки требования ГЭК, работа выполнялась на уровне аванпроекта по требованиям Минавиапрома. В проектировании принимали участие студенты: Л. Коновалова, В. Оксинец. В. Елохин, А. Кожи на и другие. На проект был получен положительный отзыв заказчика — ГосНИИ ГА. Это была первая попытка создания в нашей стране специализированного самолета для сельскохозяйственных работ. Кроме того, впервые в мире для специализированного сельскохозяйственного самолета предполагалось применить двухконтурный ТРД, что впоследствии вошло в требования Гос НИИ ГА для самолетов данного класса. Самолет «Грач» имел следующие технические данные. Размах крыла самолета 13,9 м, площадь крыла 27,5 кв. м. Взлетная масса самолета 2220 кг, масса конструкции 1030 кг. Максимальная масса химикатов 800 кг. Расчетная длина разбега 150 м, взлетная тяга двигателя 660 кг. Самолет «Фотон» (проект 1972 г.), разработанный по схеме «высокоплан» с двумя ТВД, имел трехстоечное неубирающееся шасси с носовым колесом. «Фотон» был задуман как многоцелевой самолет. Работа велась по нескольким направлениям. В основу проектно-тех-нической документации положены дипломные проекты студентов: А. Кожиной, В. Оксинец, B. Еложина, И. Бодровой, Т. Ключниковой и других. Все проектно-конструкторские работы проводились под научным руководством А. А. Бадяги на. Оборудование самолета разрабатывалось группой студентов во главе с В. Фейгенбаумом. Выполнены были следующие модификации аппарата: грузовой, лесопатрульный, пассажирский, связной самолеты, а также самолет для рыбопромысловой разведки и аэрофотосъемки. В проекте получила обоснование экономическая необходимость самолета данного класса для ГВФ. Проект «Фотона» был отмечен медалью Минвуза СССР за лучшую студенческую научную работу. На «Фотоне» предполагалась установка двух турбовинтовых двигателей на базе ГТД-350 или ГТД-550. Летно-технические данные самолета: размах крыла 21,5 м, площадь крыла 24 кв. м. Взлетная масса самолета 2580 кг, масса полезной нагрузки 700 кг, максимальная скорость полета 345 км/ч. Многоцелевой самолет «Семург» Легкий многоцелевой самолет для народного хозяйства «Семург» проектировался согласно техническому заданию Министерства гражданской авиации от 30 июля 1972 г. Все про-ектно-конструкторские и исследовательские работы проводились на кафедре конструкции и проектирования самолетов МАИ в содружестве с Ташкентским политехническим институтом при участии Ташкентского авиационного производственного объединения. Руководили проектом А. А. Ба-дягин и X. Г. Сарымсаков. Были разработаны рабочие чертежи под конкретную производственную базу, выполнен натуральный макет отсеков фюзеляжа с компоновкой кабины для различных модификаций самолета. Завершенный к 1975 г. проект получил много положительных отзывов. «Семург» (по-узбекски — птица счастья) прямо на стоянке мог быть переоборудован для грузовых и пассажирских рейсов, мог стать санитарным самолетом, патрульным и пожарным. В конструкции «Семурга» использован ряд оригинальных решений, в частности концепция «полтора двигателя», которая предусматривала наличие основного двигателя, рассчитанного на все режимы полета, и вспомогательного, обеспечивающего примерно половину максимальной тяги основного двигателя. Вспомогательный двигатель используется здесь как источник энергии для работы кондиционера и вентиляции на земле, для запуска основного двигателя и улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета. На нем (в случае отказа основного двигателя) самолет может совершать нормальный горизонтальный полет с выпущенными шасси. Работает вспомогательный двигатель недолго, поэтому может быть облегченным и малоресурсным. Еще одна особенность «Семурга» — неубирающеесяя шасси. Конструкторы определили, что до скорости 360 км/ч такое шасси надежнее, дешевле и проще в эксплуатации, самолет можно легко переставить с колес на лыжи или на поплавки. Другая особенность аппарата г— развитая механизация крыла и отсутствие элеронов, вместо которых использованы интерцепторы. Самолет «Семург» был технологичен, в его конструкции применялись стеклопластиковые панели, углепластик и композиционные материалы. Взлетная масса «Семурга» 3200 кг, коммерческая нагрузка 600 кг. С нагрузкой 400 кг дальность полета 1000 км. Основной двигатель — двухконтурный ТРД АИ-25 с тягой 1500 кг, вспомогательный — с тягой 320 кг. Крейсерская скорость полета 360 км/ч. Размах крыла 15,5 м. Аппарат может базироваться на грунтовых аэродромах, для взлета ему достаточно 150-метровой полосы. Заказы на самолет «Семург» поступили от многих министерств и ведомств. Например, для санитарной авиации было заказано 150 машин. О самолете «Семург» писали многие зарубежные авиационные журналы. Статья о нем опубликована в международном авиационном справочнике Jane'S. Проекты сельхозсамолетов «Грач-2», «Грач-3» и «Грач-4» В 1978—1979 гг. после завершения работ по экспериментальному гидросамолету ЭЛА-01 под руководством А. А. Бадягина проводились проектно-конструкторские работы по четырехместному экранолету ЭЛА-03, предназначенному для выполнения транспортных задач в районах Севера и Сибири. Были выполнены экспериментальные исследования моделей экранолетов: с несущим фюзеляжем и известной схемы А. Липпиша. Построены экспериментальные модели и разработан проект ЭЛА-03. Работы велись совместно с РКИ-ИГА. Аэродинамические расчеты и исследования по этой теме выполняла И. А. Ольшанская. В проектно-конструкторской работе участвовали: Ю. В. Макаров, Ф. А Мухамедов, Б. С. Щербаков и В. Н. Шептунов. С 1980 г. А. А. Бадягин начал разработку серии сельскохозяйственных самолетов с использованием экранного эффекта при выполнении агротехнических работ. Была выбрана схема «летающее крыло» с развитым центропланом малого удлинения и консолями большого удлинения, которые, кроме улучшения аэродинамического качества, увеличивали ширину захвата обрабатываемой самолетом полосы. Проекты самолетов «Грач-2» и «Грач-3» разработаны на базе сельхозсамолета Ан-2 (использованы его фюзеляж и двигатель). Самолет «Грач-2» имел хвостовое оперение, «Грач-3» — большую целевую нагрузку (на 200 кг) и меньшую стоимость обработки 1 га сельхозпло- щадей. Использование фюзеляжа и двигателя Ан- 2 снизило стоимость разработки обоих самолетов. Технические данные самолетов: размах крыла 22 м, мощность двигателя 1000 л.с, взлетная масса 5300 кг, рабочая скорость 140 — 160 км/ч. В группу разработчиков вошли: А. А. Бадягин, Ю. В. Макаров, Б. С. Щербаков. Студенты С. Сбур-кин, А. Адамов, И. Савельев, В. Бибиков и другие. Модели сельхозсамолетов «Грач-2» и «Грач-3» с успехом экспонировались на НТТМ-82, были удостоены медалей, дипломов ЦК ВЛКСМ и рекомендованы на Международную выставку НТТМ в ЧССР. В 1981 г. А. А. Бадягин приступил к разработке самолета «Грач-4». Самолет был защищен авторским свидетельством на промышленный образец, изготовлено несколько экспериментальных моделей. Аэродинамические исследования и расчеты выполняла И. А. Ольшанская. К работе привлекались сотрудники кафедры конструкции и проектирования самолетов, а также студенты. Разработка была выполнена на требуемом уровне. Проект обсуждался с участием заказчиков и представителей Агропрома, получил положительные отзывы от ведущих организаций ГВФ и Ми-навиапрома. По сравнению с сельхозсамолетом Ан-2м производительность самолета «Грач-4» в два раза выше. Годовая экономия от его применения вместо Ан-2 — 37530 руб. Весовая отдача — самая высокая для этого класса самолетов (44%). Максимальное аэродинамическое качество аппарата — 15, т.е. в полтора раза больше, чем у других сельхозсамолетов. «Грач-4» выполнен по схеме «летающее крыло» (рис. 137,в) с трехстоечным шасси с носовым колесом. Двигатель (1450 л.с.) с толкающим винтом расположен на пилоте, над центропланом. Размах крыла 18,6 м, площадь крыла 53 кв.м, взлетная масса 5500 кг, масса целевой нагрузки 2400 кг. Максимальная скорость у земли 330 м/ч, рабочая скорость полета 140 — 180 км/ч. В 1987 г. для исследования данной схемы «летающее крыло» на динамически подобной модели В. Г. Данилюком и С. В. Курочкиным была разработана радиоуправляемая модель «Мини-Грач». Летные испытания модели, проводившиеся в Тушине, показали хорошую устойчивость и управляемость самолета. Модель выполняла «бочки», «спирали», «горки» и виражи, устойчиво планировала с выключенным двигателем. В 1985 г. радиоуправляемая модель самолета «Грач-4» была сделана в политехническом институте (г. Комсомольск-на-Амуре). Модель самолета «Грач-4» экспонировалась на Всесоюзной выставке НТТМ-82, была удостоена медали и диплома ЦК ВЛКСМ. Самолету «Грач-4» были посвящены публикации в советских популярных и иностранных авиационных журналах.
Самолет «Бумеранг» и другие проектно-конструкторские работы
Весной 1982 г. студенты А. Аносов и С. Савин успешно защитили дипломный проект по теме «Самолет для облета вокруг Земли без посадки и дозаправки в воздухе». Научным руководителем проекта был А. А. Бадягин. Схема самолета, получившего название «Бумеранг», с горизонтальным Т-образным оперением. Двухместная кабина экипажа расположена в носовой части фюзеляжа, снабжена специальными сиденями, которые могли принимать горизонтальное положение для обеспечения поочередного отдыха пилотов. Кабина герметичная, позволяющая осуществлять полет на высоте от 6 до 11 км (с медленным подъемом по мере выгорания топлива). За кабиной расположены два дизельных двигателя мощностью по 210 л.с. Мощность от двигателей посредством вала передается на толкающий воздушный винт, установленный за хвостовым оперением. Для взлета «Бумеранга» предусмотрена сбрасываемая тележка шасси, посадка — на подфюзеляжную посадочную лыжу. Размах крыла самолета 22 м, удлинение крыла 23 м, площадь 21 кв.м. Относительная масса топлива 63% от взлетной массы. Крейсерская скорость полета самолета 250 — 275 км/ч при удельном часовом расходе топлива 0,17 кг/л.с. В 1984 г. проект «Бумеранга» был представлен на Всесоюзный конкурс и получил весьма положительный отзыв компетентной комиссии. Летом 1988 г. демонстрационная модель самолета экспонировалась в десяти городах США на выставке «СССР: человек, семья, общество». Таким образом, со времени создания проекта прошло около десяти лет, а проект реализован не был. Для сравнения: пробный полет американского самолета аналогичного назначения «Вояджер» состоялся в 1984 г., а.уже в 1986 г. «Вояджер» совершил полет вокруг Земли. В начале 50-х годов интересные исследования по дистационно пилотируемому летательному аппарату с кольцевым крылом были выполнены Ю. А. Рыжовым. Был разработан проект реактивного снаряда класса «воздух-воздух» с кольцевым крылом изготовлены продувочные модели для аэродинамических исследований. К проблеме использования кольцевого крыла и его разновидности — ромбовидного крыла в плане (с разносом переднего и заднего крыльев по высоте) конструкторы МАИ возвращались неоднократно. Так, в 1976 г. Ю. В. Кузнецов разработал проект спортивного пилотажного самолета «Фотон» с ромбовидным крылом. На самолете преполагалось установить поршневой двигатель М-337 мощностью 260 л.с. с тянущим воздушным винтом. На изготовление этого самолета имелась предварительная договоренность с ЦК ДОСААФ. На «Фотоне» оригинально была реализована система непосредственного управления подъемной силой и боковой силой для управления в путевом направлении. Крыло имело концевые шайбы и дополнительное вертикальное оперение. В 1977 г. Ю. В. Кузнецовым был спроектирован сверхтяжелый транспортный самолет с ромбовидным крылом. Самолет не имел вертикального и горизонтального оперения, а крыльями и аэродинамическими рулями, расположенными по задним кромкам ромбовидного крыла. Маневрирование аппарата подобной аэродинамической схемы совершается без применения углового положения самолета, без запаздывания и с меньшим аэродинамическим сопротивлением, возникающим в процессе маневра. Кроме того, такая компоновочная схема позволяет уменьшить изгибающие и крутящие моменты, действующие на крыло, что допускает применение профиля малой относительной толщины. Отсутствие киля обеспечивает снижение массы конструкции самолета и его сопротивления трения. Были изготовлены продувочные и демонстрационные модели спортивного и сверхтяжелого транспортного самолетов. Исследования, проведенные в аэродинамической трубе, подтвердили расчетные характеристики этих самолетов. Была доказана возможность повышения аэродинамического качества за счет снижения интенсивности концевых вихрей, а также снижения сопротивления, затрачиваемого на продольную балансировку самолета (отсутствие стабилизатора, создающего отрицательную аэродинамическую силу). Такая компоновка, кроме того, обеспечивает снижение массы конструкции самолета и увеличивает его маневренность при меньших углах отклонения оси фюзеляжа в процессе моделирования. Американским авиаконструктором Б. Рутаном в 80-е годы был построен ряд самолетов (спортивных, сельскохозяйственных и рекордных) с крылом ромбовидной формы в плане, которые обладали отличными летно-техническими характеристиками. К сожалению, исследования и проектные работы, выполненные в МАИ (М. А. Казаковым в 1949 — 1950 гг. и Ю. В. Кузнецовым в 1975 — 1978 гг.), не нашли промышленного применения. Следует отметить, что самолеты с кольцевым крылом, которые проектировались в МАИ еще до войны, вновь вызвали интерес у ряда зарубежных фирм. Так, в 1986 г. американской фирмой «Лок-хид» был разработан пассажирский самолет с кольцевым крылом. Предполагалось, что такой самолет будет иметь преимущества по сравнению с классической компоновочной схемой. В период с 1975 по 1988 гг. на кафедре конструкции и проектирования самолетов под руководством Н. К. Лисейцева и В. 3. Максимовича работала студенческая научно-исследовательская группа «СВВП», занимавшаяся исследованиями, расчетами, проектированием и конструированием самолетов вертикального взлета и посадки. Все работы группа выполняла с применением ЭВМ, а научные доклады некоторых студентов были удостоены диплома первой степени (например, доклады Б. Савельева) на Всесоюзной студенческой конференции (1984 г.) и на Всесоюзной конференции (1985 г.). В 1980 г. студенты-дипломники — А. Григорьев и А. Фомин — разработали проект СВВП с эжекторными усилителями тяги. Устройство защищено авторскими свидетельствами, модель самолета демонстрировалась на выставке НТТМ и была удостоена диплома. Много новых технических решений (защищенных впоследствии авторскими свидетельствами на изобретения) содержал дипломный проект самолета вертикального взлета и посадки, выполненный Л. Поняевым. Была изготовлена демонстрационная модель самолета. В работе над проектами по СВВП, в исследованиях и изготовлении моделей принимали активное участие Л. Поняев, М. Крюкова и А. Фомин. Их модели неоднократно экспонировались на выставках в МАИ, на городских и всесоюзных выставках НТТМ. Дальнейшие работы по проекту были удостоены диплома первой степени смотра-конкурса НТТМ. В 1984 г. С. В. Кувшиновым, И. А. Шаталовым и А. Д. Буйко разработан проект народнохозяйственного самолета автономного базирования. Выполнение требований автономного базирования обеспечено за счет использования на самолете концепции дополнительной силовой установки с активным приводом колес шасси. Еще одной особенностью самолета была возможность подвески различных блоков полезной нагрузки: агрегатов для опыления, пассажирской кабины, оборудования для пожаротушения и т.д. Наличие подобных блоков, подсоединяемых к носовой и хвостовой частям фюзеляжа, позволило придать самолету свойство универсальности. Студент К. Толстое изготовил демонстрационную модель этого самолета, которая экспонировалась неоднократно на выставках научно-технического творчества студентов. Авторский коллектив награжден в 1988 г. премией 2-й степени Государственного комитета СССР по народному образованию за лучшую работу в области авиастроения. С 1983 г. в Грузинском политехническом институте студент Д. Изашвили проводил эксперименты по исследованию эффекта Коанда, которые успешно завершились постройкой экспериментальной модели. В 1988 г., будучи аспирантом кафедры проектирования и конструкции самолетов МАИ, Д. Изашвили продолжил эти эксперименты. Была построена экспериментальная модель дискообразного крыла с газораспределительным механизмом и эжектором, позволяющим выдувать сжатый воздух на верхнюю поверхность крыла. Результаты проведенных исследований были представлены на XII Научных чтениях по авиации и космонавтике. Д. Р. Изашвили принадлежит разработка проекта маневренного самолета дискообразной формы в плане («Дисколет-03»), а также выполнение экспериментальной модели для исследования энергетических средств создания подъемной силы. В 1980 г. под руководством Ф. П. Курочкина разработан проект СВВП амфибийного типа «Аэротакси». Самолет рассчитан на пять пассажиров. Шасси обеспечивает его амфибийное базирование (посадку и взлет с воды). Основу про-ектно-конструкторских работ составил дипломный проект студента А. Пирогова. Взлетная масса «Аэротакси» — 2000 кг. Два ТВД мощностью по 40 л.с. с винтами диаметром 3,2 м обеспечивали расчетную максимальную скорость полета 420 км/ч. Крыло — поворотное с предкрылком, двигатели установлены на крыле. Размах крыла 6,5 м. Опубликованные результаты прректно-конструкторской работы получили положительные отзывы.
Самолеты «Вызов»
В ноябре 1987 г. Л. Г. Голобов приступил к проектированию сверхлегкого самолета с минимальными размерами и взлетной массой и с горизонтальным расположением летчика. В процессе постройки существенные доработки конструкции самолета и его технологии были сделаны Я. Б. Бызовым. Самолет «Вызов» — экспериментальный моноплан, классической схемы. Цель его создания — проверка удобств пилотирования в положении лежа и проверка характеристик управления, особенно по крену. Предполагалось получить впоследствии спортивно-тренировочную машину с высокими пилотажными качествами. Конструкция самолета — цельнометаллическая. Увеличение выреза верхней части продиктовано удобством аварийного покидания самолета. Фюзеляж имел внутреннюю несущую ферму, на которой размещалось горизонтальное и вертикальное оперение, центроплан, моторама и кресло пилота. Обшивка фюзеляжа в носовой части — из дюралевого листа толщиной 0,6 мм, в хвостовой части — из фанеры толщиной 1 мм. Деревянной конструкции (за исключением дюралюминиевого лонжерона) крыло имело носок, зашитый миллиметровой фанерой, и заднюю стенку, на которой установлены кронштейны элеронов и закрылки. Обшивка крыла — перкаль. Горизонтальное и вертикальное оперения выполнены из металла. Носок киля и стабилизатора имел замыкающую стенку, образующую жесткость на кручение. Обшивка — перкалевая. Шасси трехколесное с носовым колесом, все стойки убирались посредством механического привода от рычага, расположенного в кабине пилота. Носовая стойка убиралась в фюзеляже по направлению полета: основные стойки, имеющие узлы крепления на переднем лонжероне крыла, убирались в крыло. Силовая установка самолета — ПД РМЗ/640 «Буран». (На двигателе были проведены доработки с тянущим деревянным винтом диаметром 0,92 м, мощность доработанного двигателя 45 л.с). При испытаниях тяга винта на месте достигала 70 кг. Была доработана выхлопная система двигателя. Выхлоп осуществлялся через специально разработанный выхлопной патрубок-глушитель. Взлетная масса аппарата 185 кг, масса конструкции 100 кг. Размах крыла 4,6 м, площадь крыла 2,95 кв.м. Расчетная максимальная скорость полета 230 км/ч, посадочная 88 км/ч. Самолет рассчитан на перегрузку ±12. К концу 1989 г. самолет «Вызов» был практически готов. Испытания его предположительно должны завершиться летом 1990 г.
Воздухоплавательные летательные аппараты
В 1984 г. на Всесоюзной выставке НТТМ экспонировался дистанционно пилотируемый тепловой аэростатический летательный аппарат (ДПА-ЛА), предназначенный для транспортировки измерительной аппаратуры, для отбора проб воздуха с целью экологического контроля в промышленных зонах. Управление аппаратом осуществлялось с помощью радиоаппаратуры. Аппарат имел оболочку естественной формы, наполняемую горячим воздухом, нагретым газовой горелкой. К оболочке на подвесной системе крепились горелка с газовым баллоном, поршневой двигатель с воздушным винтом и система управления с аэродинамическими рулевыми поверхностями. ДПАЛА имел массу полезной нагрузки 5 кг, взлетную массу 20 кг, объем оболочки 44 куб. м. Максимальная высота полета 1000 м, продолжительность полета 1 ч. Разработчики и авторы создания ДПАЛА — Ю. Г. Ишков, С. Г. Елисеенко, А. Д. Путинцев, М. Ю. Седов, В. Е. Ротин. Работа была удостоена медали ВДНХ. В 1986 г. специалистами группы АЛА спроектирован и построен новый дистанционно пилотируемый ЛА дискообразной формы ДПАЛА-Д, предназначенный для исследования аэродинамики и динамики полета аппаратов дисковой формы, а также для взятия проб воздуха и для аэрофотосъемки. ДПАЛА-Д представлял собой мягкую двухслойную оболочку из силовой внешней и внутреннй герметичных частей дискообразной формы в плане. Аэростатическую подъемную силу, равную 10 кг, создавал несущий газ (гелий). На подвесной системе ДПАЛА-Д устанавливались силовая установка и система управления полетом. Управление полетом осуществлялось по радоканалу. Диаметр оболочки ДПАЛА-Д 4 м, взлетная масса 9 кг, масса полезной нагрузки 1 кг, объем оболочки 10 куб. м. Продолжительность полета 0,5 ч. Создатели аппарата — Ю. Г. Ишков, С. Г. Елисеенко, А. Д. Путинцев, Э. Л. Гольберг, М. Ю. Седов, Н. А. Рушкина, О. Н. Фрадкина и Л. В. Ка-рагодина — были награждены дипломами и медалями ВДНХ. В 1988 г. группа АЛА выделилась в самостоятельное хозрасчетное КБ «Термоплан» при МАИ. С 1986 г. на моторостроительм факультете работала группа аэростатических подъемных устройств. Группой руководил студент 3-го курса А. Полевин. Здесь было разработано несколько аэростатических аппаратов. 1 сентября 1988 г. созданный этой группой привязной аэростатический аппарат был поднят над ритуальной площадью МАИ, неся на себе эмблему института и приветственное обращение к первокурсникам". Аэростат имел оболочку из прорезиненной ткани и был наполнен гелием. В начале 1988 г. при Доме техники профессионально-технического образования организован молодежный Центр по воздухоплаванию (ММЦВ) «Аэрон», директором был назначен студент 5-го курса МАИ А. Полевин. Центр «Аэрон» образовался путем слияния студенческой группы подъемных устройств МАИ и московской инициативной группы по воздухоплаванию им. Кованько. Студенты-маевцы — А. Дехтяренко, А. Мерзляков, В. Егорушкин, В. Рыжанков, А. Яснов, С. Федоров — успешно работают здесь над созданием новой воздухоплавательной техники.
В 1948 — 1949 гг. ЦК ДОСААФ объявил конкурс проектов легких самолетов рекордной дальности. В конкурсе решил принять участие Б. И. Че-рановский. В это время он работал в МАИ и организовал группу конструкторов-энтузиастов, куда вошли молодые инженеры: А. Бадягин, Л. Слабский, Н. Сомов и другие. Самолет «Луч», проектируемый по схеме «летающее крыло» с развитым центропланом ромбовидной формы в плане, к которому пристыковывались консоли крыла с большим удлинением, имел весьма совершенные аэродинамические формы и высокое аэродинамическое качество. Поршневой двигатель с тянущим воздушным винтом был расположен на передней кромке центроплана обратной стреловидности. Конструкция самолета — металлическая с полотняной обшивкой. Б. И. Черановский разработал эскизный проект и выполнил основные расчеты самолета, изготовил несколько летающих моделей для демонстрации устойчивости полета самолета данной схемы и его аэродинамического качества. Конструкторские работы выполнялись под руководством А. Бадягина. Работы в полном объеме требуемой проектно-конструкторской документации были выполнены менее чем за полгода. Проект самолета «Луч», как и все предыдущие работы Б. И. Черановского, отличался оригинальностью и, по предварительным данным, претендовал на призовое место в конкурсе, жюри которого возглавлял В. М. Мясищев. Однако гибель летчика И. А. Петрова на планере Черановского Че-22 вызвала недоверие к работе конструктора, и проект «Луча» отмечен не был.
Самолеты «Грач» и «Фотон»
Самолет «Грач» (спроектирован в 1969 г.) представлял собой свободнонесущий низкоплан с двухкилевым оперением и трехстоечным неубирающимся шасси с носовым колесом. Газотурбинный двухконтурный турбореактивный двигатель имел два воздухозаборника над крылом за кабиной пилота. Проект двигателя специально разрабатывался для этого самолета на моторостроительном факультете под руководством Ю. М. Никитина. Самолет «Грач» был дипломным проектом К. Жидовецкого (научный руководитель — A. А. Бадягин). Объем проекта выходил за рамки требования ГЭК, работа выполнялась на уровне аванпроекта по требованиям Минавиапрома. В проектировании принимали участие студенты: Л. Коновалова, В. Оксинец. В. Елохин, А. Кожи на и другие. На проект был получен положительный отзыв заказчика — ГосНИИ ГА. Это была первая попытка создания в нашей стране специализированного самолета для сельскохозяйственных работ. Кроме того, впервые в мире для специализированного сельскохозяйственного самолета предполагалось применить двухконтурный ТРД, что впоследствии вошло в требования Гос НИИ ГА для самолетов данного класса. Самолет «Грач» имел следующие технические данные. Размах крыла самолета 13,9 м, площадь крыла 27,5 кв. м. Взлетная масса самолета 2220 кг, масса конструкции 1030 кг. Максимальная масса химикатов 800 кг. Расчетная длина разбега 150 м, взлетная тяга двигателя 660 кг. Самолет «Фотон» (проект 1972 г.), разработанный по схеме «высокоплан» с двумя ТВД, имел трехстоечное неубирающееся шасси с носовым колесом. «Фотон» был задуман как многоцелевой самолет. Работа велась по нескольким направлениям. В основу проектно-тех-нической документации положены дипломные проекты студентов: А. Кожиной, В. Оксинец, B. Еложина, И. Бодровой, Т. Ключниковой и других. Все проектно-конструкторские работы проводились под научным руководством А. А. Бадяги на. Оборудование самолета разрабатывалось группой студентов во главе с В. Фейгенбаумом. Выполнены были следующие модификации аппарата: грузовой, лесопатрульный, пассажирский, связной самолеты, а также самолет для рыбопромысловой разведки и аэрофотосъемки. В проекте получила обоснование экономическая необходимость самолета данного класса для ГВФ. Проект «Фотона» был отмечен медалью Минвуза СССР за лучшую студенческую научную работу. На «Фотоне» предполагалась установка двух турбовинтовых двигателей на базе ГТД-350 или ГТД-550. Летно-технические данные самолета: размах крыла 21,5 м, площадь крыла 24 кв. м. Взлетная масса самолета 2580 кг, масса полезной нагрузки 700 кг, максимальная скорость полета 345 км/ч. Многоцелевой самолет «Семург» Легкий многоцелевой самолет для народного хозяйства «Семург» проектировался согласно техническому заданию Министерства гражданской авиации от 30 июля 1972 г. Все про-ектно-конструкторские и исследовательские работы проводились на кафедре конструкции и проектирования самолетов МАИ в содружестве с Ташкентским политехническим институтом при участии Ташкентского авиационного производственного объединения. Руководили проектом А. А. Ба-дягин и X. Г. Сарымсаков. Были разработаны рабочие чертежи под конкретную производственную базу, выполнен натуральный макет отсеков фюзеляжа с компоновкой кабины для различных модификаций самолета. Завершенный к 1975 г. проект получил много положительных отзывов. «Семург» (по-узбекски — птица счастья) прямо на стоянке мог быть переоборудован для грузовых и пассажирских рейсов, мог стать санитарным самолетом, патрульным и пожарным. В конструкции «Семурга» использован ряд оригинальных решений, в частности концепция «полтора двигателя», которая предусматривала наличие основного двигателя, рассчитанного на все режимы полета, и вспомогательного, обеспечивающего примерно половину максимальной тяги основного двигателя. Вспомогательный двигатель используется здесь как источник энергии для работы кондиционера и вентиляции на земле, для запуска основного двигателя и улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета. На нем (в случае отказа основного двигателя) самолет может совершать нормальный горизонтальный полет с выпущенными шасси. Работает вспомогательный двигатель недолго, поэтому может быть облегченным и малоресурсным. Еще одна особенность «Семурга» — неубирающеесяя шасси. Конструкторы определили, что до скорости 360 км/ч такое шасси надежнее, дешевле и проще в эксплуатации, самолет можно легко переставить с колес на лыжи или на поплавки. Другая особенность аппарата г— развитая механизация крыла и отсутствие элеронов, вместо которых использованы интерцепторы. Самолет «Семург» был технологичен, в его конструкции применялись стеклопластиковые панели, углепластик и композиционные материалы. Взлетная масса «Семурга» 3200 кг, коммерческая нагрузка 600 кг. С нагрузкой 400 кг дальность полета 1000 км. Основной двигатель — двухконтурный ТРД АИ-25 с тягой 1500 кг, вспомогательный — с тягой 320 кг. Крейсерская скорость полета 360 км/ч. Размах крыла 15,5 м. Аппарат может базироваться на грунтовых аэродромах, для взлета ему достаточно 150-метровой полосы. Заказы на самолет «Семург» поступили от многих министерств и ведомств. Например, для санитарной авиации было заказано 150 машин. О самолете «Семург» писали многие зарубежные авиационные журналы. Статья о нем опубликована в международном авиационном справочнике Jane'S. Проекты сельхозсамолетов «Грач-2», «Грач-3» и «Грач-4» В 1978—1979 гг. после завершения работ по экспериментальному гидросамолету ЭЛА-01 под руководством А. А. Бадягина проводились проектно-конструкторские работы по четырехместному экранолету ЭЛА-03, предназначенному для выполнения транспортных задач в районах Севера и Сибири. Были выполнены экспериментальные исследования моделей экранолетов: с несущим фюзеляжем и известной схемы А. Липпиша. Построены экспериментальные модели и разработан проект ЭЛА-03. Работы велись совместно с РКИ-ИГА. Аэродинамические расчеты и исследования по этой теме выполняла И. А. Ольшанская. В проектно-конструкторской работе участвовали: Ю. В. Макаров, Ф. А Мухамедов, Б. С. Щербаков и В. Н. Шептунов. С 1980 г. А. А. Бадягин начал разработку серии сельскохозяйственных самолетов с использованием экранного эффекта при выполнении агротехнических работ. Была выбрана схема «летающее крыло» с развитым центропланом малого удлинения и консолями большого удлинения, которые, кроме улучшения аэродинамического качества, увеличивали ширину захвата обрабатываемой самолетом полосы. Проекты самолетов «Грач-2» и «Грач-3» разработаны на базе сельхозсамолета Ан-2 (использованы его фюзеляж и двигатель). Самолет «Грач-2» имел хвостовое оперение, «Грач-3» — большую целевую нагрузку (на 200 кг) и меньшую стоимость обработки 1 га сельхозпло- щадей. Использование фюзеляжа и двигателя Ан- 2 снизило стоимость разработки обоих самолетов. Технические данные самолетов: размах крыла 22 м, мощность двигателя 1000 л.с, взлетная масса 5300 кг, рабочая скорость 140 — 160 км/ч. В группу разработчиков вошли: А. А. Бадягин, Ю. В. Макаров, Б. С. Щербаков. Студенты С. Сбур-кин, А. Адамов, И. Савельев, В. Бибиков и другие. Модели сельхозсамолетов «Грач-2» и «Грач-3» с успехом экспонировались на НТТМ-82, были удостоены медалей, дипломов ЦК ВЛКСМ и рекомендованы на Международную выставку НТТМ в ЧССР. В 1981 г. А. А. Бадягин приступил к разработке самолета «Грач-4». Самолет был защищен авторским свидетельством на промышленный образец, изготовлено несколько экспериментальных моделей. Аэродинамические исследования и расчеты выполняла И. А. Ольшанская. К работе привлекались сотрудники кафедры конструкции и проектирования самолетов, а также студенты. Разработка была выполнена на требуемом уровне. Проект обсуждался с участием заказчиков и представителей Агропрома, получил положительные отзывы от ведущих организаций ГВФ и Ми-навиапрома. По сравнению с сельхозсамолетом Ан-2м производительность самолета «Грач-4» в два раза выше. Годовая экономия от его применения вместо Ан-2 — 37530 руб. Весовая отдача — самая высокая для этого класса самолетов (44%). Максимальное аэродинамическое качество аппарата — 15, т.е. в полтора раза больше, чем у других сельхозсамолетов. «Грач-4» выполнен по схеме «летающее крыло» (рис. 137,в) с трехстоечным шасси с носовым колесом. Двигатель (1450 л.с.) с толкающим винтом расположен на пилоте, над центропланом. Размах крыла 18,6 м, площадь крыла 53 кв.м, взлетная масса 5500 кг, масса целевой нагрузки 2400 кг. Максимальная скорость у земли 330 м/ч, рабочая скорость полета 140 — 180 км/ч. В 1987 г. для исследования данной схемы «летающее крыло» на динамически подобной модели В. Г. Данилюком и С. В. Курочкиным была разработана радиоуправляемая модель «Мини-Грач». Летные испытания модели, проводившиеся в Тушине, показали хорошую устойчивость и управляемость самолета. Модель выполняла «бочки», «спирали», «горки» и виражи, устойчиво планировала с выключенным двигателем. В 1985 г. радиоуправляемая модель самолета «Грач-4» была сделана в политехническом институте (г. Комсомольск-на-Амуре). Модель самолета «Грач-4» экспонировалась на Всесоюзной выставке НТТМ-82, была удостоена медали и диплома ЦК ВЛКСМ. Самолету «Грач-4» были посвящены публикации в советских популярных и иностранных авиационных журналах.
Самолет «Бумеранг» и другие проектно-конструкторские работы
Весной 1982 г. студенты А. Аносов и С. Савин успешно защитили дипломный проект по теме «Самолет для облета вокруг Земли без посадки и дозаправки в воздухе». Научным руководителем проекта был А. А. Бадягин. Схема самолета, получившего название «Бумеранг», с горизонтальным Т-образным оперением. Двухместная кабина экипажа расположена в носовой части фюзеляжа, снабжена специальными сиденями, которые могли принимать горизонтальное положение для обеспечения поочередного отдыха пилотов. Кабина герметичная, позволяющая осуществлять полет на высоте от 6 до 11 км (с медленным подъемом по мере выгорания топлива). За кабиной расположены два дизельных двигателя мощностью по 210 л.с. Мощность от двигателей посредством вала передается на толкающий воздушный винт, установленный за хвостовым оперением. Для взлета «Бумеранга» предусмотрена сбрасываемая тележка шасси, посадка — на подфюзеляжную посадочную лыжу. Размах крыла самолета 22 м, удлинение крыла 23 м, площадь 21 кв.м. Относительная масса топлива 63% от взлетной массы. Крейсерская скорость полета самолета 250 — 275 км/ч при удельном часовом расходе топлива 0,17 кг/л.с. В 1984 г. проект «Бумеранга» был представлен на Всесоюзный конкурс и получил весьма положительный отзыв компетентной комиссии. Летом 1988 г. демонстрационная модель самолета экспонировалась в десяти городах США на выставке «СССР: человек, семья, общество». Таким образом, со времени создания проекта прошло около десяти лет, а проект реализован не был. Для сравнения: пробный полет американского самолета аналогичного назначения «Вояджер» состоялся в 1984 г., а.уже в 1986 г. «Вояджер» совершил полет вокруг Земли. В начале 50-х годов интересные исследования по дистационно пилотируемому летательному аппарату с кольцевым крылом были выполнены Ю. А. Рыжовым. Был разработан проект реактивного снаряда класса «воздух-воздух» с кольцевым крылом изготовлены продувочные модели для аэродинамических исследований. К проблеме использования кольцевого крыла и его разновидности — ромбовидного крыла в плане (с разносом переднего и заднего крыльев по высоте) конструкторы МАИ возвращались неоднократно. Так, в 1976 г. Ю. В. Кузнецов разработал проект спортивного пилотажного самолета «Фотон» с ромбовидным крылом. На самолете преполагалось установить поршневой двигатель М-337 мощностью 260 л.с. с тянущим воздушным винтом. На изготовление этого самолета имелась предварительная договоренность с ЦК ДОСААФ. На «Фотоне» оригинально была реализована система непосредственного управления подъемной силой и боковой силой для управления в путевом направлении. Крыло имело концевые шайбы и дополнительное вертикальное оперение. В 1977 г. Ю. В. Кузнецовым был спроектирован сверхтяжелый транспортный самолет с ромбовидным крылом. Самолет не имел вертикального и горизонтального оперения, а крыльями и аэродинамическими рулями, расположенными по задним кромкам ромбовидного крыла. Маневрирование аппарата подобной аэродинамической схемы совершается без применения углового положения самолета, без запаздывания и с меньшим аэродинамическим сопротивлением, возникающим в процессе маневра. Кроме того, такая компоновочная схема позволяет уменьшить изгибающие и крутящие моменты, действующие на крыло, что допускает применение профиля малой относительной толщины. Отсутствие киля обеспечивает снижение массы конструкции самолета и его сопротивления трения. Были изготовлены продувочные и демонстрационные модели спортивного и сверхтяжелого транспортного самолетов. Исследования, проведенные в аэродинамической трубе, подтвердили расчетные характеристики этих самолетов. Была доказана возможность повышения аэродинамического качества за счет снижения интенсивности концевых вихрей, а также снижения сопротивления, затрачиваемого на продольную балансировку самолета (отсутствие стабилизатора, создающего отрицательную аэродинамическую силу). Такая компоновка, кроме того, обеспечивает снижение массы конструкции самолета и увеличивает его маневренность при меньших углах отклонения оси фюзеляжа в процессе моделирования. Американским авиаконструктором Б. Рутаном в 80-е годы был построен ряд самолетов (спортивных, сельскохозяйственных и рекордных) с крылом ромбовидной формы в плане, которые обладали отличными летно-техническими характеристиками. К сожалению, исследования и проектные работы, выполненные в МАИ (М. А. Казаковым в 1949 — 1950 гг. и Ю. В. Кузнецовым в 1975 — 1978 гг.), не нашли промышленного применения. Следует отметить, что самолеты с кольцевым крылом, которые проектировались в МАИ еще до войны, вновь вызвали интерес у ряда зарубежных фирм. Так, в 1986 г. американской фирмой «Лок-хид» был разработан пассажирский самолет с кольцевым крылом. Предполагалось, что такой самолет будет иметь преимущества по сравнению с классической компоновочной схемой. В период с 1975 по 1988 гг. на кафедре конструкции и проектирования самолетов под руководством Н. К. Лисейцева и В. 3. Максимовича работала студенческая научно-исследовательская группа «СВВП», занимавшаяся исследованиями, расчетами, проектированием и конструированием самолетов вертикального взлета и посадки. Все работы группа выполняла с применением ЭВМ, а научные доклады некоторых студентов были удостоены диплома первой степени (например, доклады Б. Савельева) на Всесоюзной студенческой конференции (1984 г.) и на Всесоюзной конференции (1985 г.). В 1980 г. студенты-дипломники — А. Григорьев и А. Фомин — разработали проект СВВП с эжекторными усилителями тяги. Устройство защищено авторскими свидетельствами, модель самолета демонстрировалась на выставке НТТМ и была удостоена диплома. Много новых технических решений (защищенных впоследствии авторскими свидетельствами на изобретения) содержал дипломный проект самолета вертикального взлета и посадки, выполненный Л. Поняевым. Была изготовлена демонстрационная модель самолета. В работе над проектами по СВВП, в исследованиях и изготовлении моделей принимали активное участие Л. Поняев, М. Крюкова и А. Фомин. Их модели неоднократно экспонировались на выставках в МАИ, на городских и всесоюзных выставках НТТМ. Дальнейшие работы по проекту были удостоены диплома первой степени смотра-конкурса НТТМ. В 1984 г. С. В. Кувшиновым, И. А. Шаталовым и А. Д. Буйко разработан проект народнохозяйственного самолета автономного базирования. Выполнение требований автономного базирования обеспечено за счет использования на самолете концепции дополнительной силовой установки с активным приводом колес шасси. Еще одной особенностью самолета была возможность подвески различных блоков полезной нагрузки: агрегатов для опыления, пассажирской кабины, оборудования для пожаротушения и т.д. Наличие подобных блоков, подсоединяемых к носовой и хвостовой частям фюзеляжа, позволило придать самолету свойство универсальности. Студент К. Толстое изготовил демонстрационную модель этого самолета, которая экспонировалась неоднократно на выставках научно-технического творчества студентов. Авторский коллектив награжден в 1988 г. премией 2-й степени Государственного комитета СССР по народному образованию за лучшую работу в области авиастроения. С 1983 г. в Грузинском политехническом институте студент Д. Изашвили проводил эксперименты по исследованию эффекта Коанда, которые успешно завершились постройкой экспериментальной модели. В 1988 г., будучи аспирантом кафедры проектирования и конструкции самолетов МАИ, Д. Изашвили продолжил эти эксперименты. Была построена экспериментальная модель дискообразного крыла с газораспределительным механизмом и эжектором, позволяющим выдувать сжатый воздух на верхнюю поверхность крыла. Результаты проведенных исследований были представлены на XII Научных чтениях по авиации и космонавтике. Д. Р. Изашвили принадлежит разработка проекта маневренного самолета дискообразной формы в плане («Дисколет-03»), а также выполнение экспериментальной модели для исследования энергетических средств создания подъемной силы. В 1980 г. под руководством Ф. П. Курочкина разработан проект СВВП амфибийного типа «Аэротакси». Самолет рассчитан на пять пассажиров. Шасси обеспечивает его амфибийное базирование (посадку и взлет с воды). Основу про-ектно-конструкторских работ составил дипломный проект студента А. Пирогова. Взлетная масса «Аэротакси» — 2000 кг. Два ТВД мощностью по 40 л.с. с винтами диаметром 3,2 м обеспечивали расчетную максимальную скорость полета 420 км/ч. Крыло — поворотное с предкрылком, двигатели установлены на крыле. Размах крыла 6,5 м. Опубликованные результаты прректно-конструкторской работы получили положительные отзывы.
Самолеты «Вызов»
В ноябре 1987 г. Л. Г. Голобов приступил к проектированию сверхлегкого самолета с минимальными размерами и взлетной массой и с горизонтальным расположением летчика. В процессе постройки существенные доработки конструкции самолета и его технологии были сделаны Я. Б. Бызовым. Самолет «Вызов» — экспериментальный моноплан, классической схемы. Цель его создания — проверка удобств пилотирования в положении лежа и проверка характеристик управления, особенно по крену. Предполагалось получить впоследствии спортивно-тренировочную машину с высокими пилотажными качествами. Конструкция самолета — цельнометаллическая. Увеличение выреза верхней части продиктовано удобством аварийного покидания самолета. Фюзеляж имел внутреннюю несущую ферму, на которой размещалось горизонтальное и вертикальное оперение, центроплан, моторама и кресло пилота. Обшивка фюзеляжа в носовой части — из дюралевого листа толщиной 0,6 мм, в хвостовой части — из фанеры толщиной 1 мм. Деревянной конструкции (за исключением дюралюминиевого лонжерона) крыло имело носок, зашитый миллиметровой фанерой, и заднюю стенку, на которой установлены кронштейны элеронов и закрылки. Обшивка крыла — перкаль. Горизонтальное и вертикальное оперения выполнены из металла. Носок киля и стабилизатора имел замыкающую стенку, образующую жесткость на кручение. Обшивка — перкалевая. Шасси трехколесное с носовым колесом, все стойки убирались посредством механического привода от рычага, расположенного в кабине пилота. Носовая стойка убиралась в фюзеляже по направлению полета: основные стойки, имеющие узлы крепления на переднем лонжероне крыла, убирались в крыло. Силовая установка самолета — ПД РМЗ/640 «Буран». (На двигателе были проведены доработки с тянущим деревянным винтом диаметром 0,92 м, мощность доработанного двигателя 45 л.с). При испытаниях тяга винта на месте достигала 70 кг. Была доработана выхлопная система двигателя. Выхлоп осуществлялся через специально разработанный выхлопной патрубок-глушитель. Взлетная масса аппарата 185 кг, масса конструкции 100 кг. Размах крыла 4,6 м, площадь крыла 2,95 кв.м. Расчетная максимальная скорость полета 230 км/ч, посадочная 88 км/ч. Самолет рассчитан на перегрузку ±12. К концу 1989 г. самолет «Вызов» был практически готов. Испытания его предположительно должны завершиться летом 1990 г.
Воздухоплавательные летательные аппараты
В 1984 г. на Всесоюзной выставке НТТМ экспонировался дистанционно пилотируемый тепловой аэростатический летательный аппарат (ДПА-ЛА), предназначенный для транспортировки измерительной аппаратуры, для отбора проб воздуха с целью экологического контроля в промышленных зонах. Управление аппаратом осуществлялось с помощью радиоаппаратуры. Аппарат имел оболочку естественной формы, наполняемую горячим воздухом, нагретым газовой горелкой. К оболочке на подвесной системе крепились горелка с газовым баллоном, поршневой двигатель с воздушным винтом и система управления с аэродинамическими рулевыми поверхностями. ДПАЛА имел массу полезной нагрузки 5 кг, взлетную массу 20 кг, объем оболочки 44 куб. м. Максимальная высота полета 1000 м, продолжительность полета 1 ч. Разработчики и авторы создания ДПАЛА — Ю. Г. Ишков, С. Г. Елисеенко, А. Д. Путинцев, М. Ю. Седов, В. Е. Ротин. Работа была удостоена медали ВДНХ. В 1986 г. специалистами группы АЛА спроектирован и построен новый дистанционно пилотируемый ЛА дискообразной формы ДПАЛА-Д, предназначенный для исследования аэродинамики и динамики полета аппаратов дисковой формы, а также для взятия проб воздуха и для аэрофотосъемки. ДПАЛА-Д представлял собой мягкую двухслойную оболочку из силовой внешней и внутреннй герметичных частей дискообразной формы в плане. Аэростатическую подъемную силу, равную 10 кг, создавал несущий газ (гелий). На подвесной системе ДПАЛА-Д устанавливались силовая установка и система управления полетом. Управление полетом осуществлялось по радоканалу. Диаметр оболочки ДПАЛА-Д 4 м, взлетная масса 9 кг, масса полезной нагрузки 1 кг, объем оболочки 10 куб. м. Продолжительность полета 0,5 ч. Создатели аппарата — Ю. Г. Ишков, С. Г. Елисеенко, А. Д. Путинцев, Э. Л. Гольберг, М. Ю. Седов, Н. А. Рушкина, О. Н. Фрадкина и Л. В. Ка-рагодина — были награждены дипломами и медалями ВДНХ. В 1988 г. группа АЛА выделилась в самостоятельное хозрасчетное КБ «Термоплан» при МАИ. С 1986 г. на моторостроительм факультете работала группа аэростатических подъемных устройств. Группой руководил студент 3-го курса А. Полевин. Здесь было разработано несколько аэростатических аппаратов. 1 сентября 1988 г. созданный этой группой привязной аэростатический аппарат был поднят над ритуальной площадью МАИ, неся на себе эмблему института и приветственное обращение к первокурсникам". Аэростат имел оболочку из прорезиненной ткани и был наполнен гелием. В начале 1988 г. при Доме техники профессионально-технического образования организован молодежный Центр по воздухоплаванию (ММЦВ) «Аэрон», директором был назначен студент 5-го курса МАИ А. Полевин. Центр «Аэрон» образовался путем слияния студенческой группы подъемных устройств МАИ и московской инициативной группы по воздухоплаванию им. Кованько. Студенты-маевцы — А. Дехтяренко, А. Мерзляков, В. Егорушкин, В. Рыжанков, А. Яснов, С. Федоров — успешно работают здесь над созданием новой воздухоплавательной техники.
Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет. Создал самолет киевский КБ имени Антонова. Этот уникальный самолет установил аж 240 мировых рекордов. Не несмотря на свой почтенный возраст и то, что существует лишь одна единица этого самолета, он все еще не уступает своим конкурентам. Если поступит заказ то будет достроен второй гигант, который готов лишь на 60-70%.
Полеты в Тель-Авив приостановили также польские авиалинии „LOT”. Авиакомпании из Европы и Соединенных Штатов Америки приостанавливают рейсы в Израиль. Причина - обострение израильско-палестинского конфликта. После того, как полтора километра от аэропорта „Бен Гурион” в Тель-Авиве упала ракета, Федеральная авиационная администрация США решила, что, как минимум, в течение суток свои рейсы в Израиль приостанавливают авиакомпании „Delta”, „United” и „US Airways”.
Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. С четверга в лондонском аэропорту Heathrow наблюдается хаос с багажом. Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. Дирекция аэропорта уверяет, что весь багаж будет найден.
Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Лайнер с более чем 300 пассажирами и членами экипажа на борту направлялся из пакистанского Лахора в британский Манчестер.
Самолеты заказала польская авиакомпания LOT. Кстати, LOT является первыми в Европе авиалиниями, которые заказали эти современные авиалайнеры, сообщает газета “Rzeczpospolita”. “Boeing 787” ждут в Варшаве не только сотрудники польской авиакомпании и польские любители авиации, но также поклонники этого самолета в Европе. В интернете они объединяются в группы и покупают билеты на европейские трассы LOT, на которых будет летать “Dreamliner”.
Еще до вылета предвзято отнесся к возможности попасть на самолете в Гомель. 
Государственное предприятие «Антонов» планирует до конца 2014 года завершить сборку первого опытного экземпляра нового самолета Ан-178 грузоподъемностью до 18 тонн. Сооружение опытного экземпляра нового Ан-178 грузоподъемностью до 18 т., который сменит на рынке Ан-12 начата компанией в 2013 г., а до конца 2014 года поднять первый опытный Ан-178 в небо.
Хищный, узкий фюзеляж маскирует значительные размеры боевой машины. Вертолет имеет высоту 4,9 метра, его длина с учетом винтов 15,9 метра. Винты имеют диаметр 14,5 метра. «Хребет» вертолета образует собой несущая балка шириной и высотой один метр. На эту балку, крепкую как конструкция моста, навешиваются двигатели. Интересно отметить, что целых тридцать минут двигатель может работать вообще без масла.
