Располагая большим опытом по креслу КМ-1, коллектив ЭРО проявил творческую инициативу и создал специальный стенд-тренажер катапультного кресла для летчиков. Стенд имел полную имитацию процесса катапультирования. В тренажер были искусственно заложены варианты неисправностей для проверки действий летчика в аварийных ситуациях. Стенд позволял также техническому составу глубже изучать конструкцию КМ-1. НИИ ЭРАТ дало высокую оценку тренажеру, оборудовало им летающие лаборатории. Обеспечению высокого качества средств спасения на заводе № 21 уделяли большое внимание. После сборки фонарь и сиденье проверялись на специальных стендах, имитирующих кабину самолета и оборудованных контрольно-записывающей аппаратурой. В серийном производстве истребители МиГ-2 ШФМ, с машины № 94МС01 (20-я серия) получили модернизированную РЛС РП-21М, радиовысотомер РВ-2УМ, радиокомпас АРК-10 с системой отсчета дальности, кресло КМ-1 с усовершенствованным управлением положения сиденья. Предусмотрели и подвеску контейнера с двухствольной пушкой ГШ-23. МиГ-21ПФМ сохранил такие же заводские обозначения, как и МиГ-21ПФС, — тип 94 Кроме того, к этому времени в конструкцию МиГ-21 ПФС уже было внесено такое количество изменений, что их тоже стали называть МиГ-2ШФМ. Таким образом, самолеты одной и той же серии могли в ранних документах называться «ПФС», а в более поздних — «ПФМ». Например, машина № 94210818, потерпевшая аварию на аэродроме Мары 6 октября 1964 г., по документам проходит как МиГ-21ПФС, а машина № 942101819, потерпевшая катастрофу 13 октября 1967 г. в Северной группе войск на аэродроме Колобжег (Польша) — какМиГ-2ШФМ. Истребители-перехватчики МиГ-2ШФ (тип 76) и его модификации строились серийно на Горьковском авиазаводе в период с 1961 по 1968 г. для ВВС и ПВО СССР. Их выпуск составил: в 1961 году 25 машин, в 1962-м — 135,1963-м — 310,19б4-м — 47,1965-м — 8 самолетов. МиГ-2 ШФМ (тип 94) выпускали в 1963-м в количестве 25,1964-м — 320,1965-м — 397 и в 1966 году — 202 самолета. Кроме того, в агрегатах было изготовлено самолетов тип 76 в 1961—1965 гг. соответственно: 10,35,16, 52 и 120 машин. В 1962 году Горьковский авиационный завод, которому исполнилось тридцать лет, уверенно осваивал новые технологии и новую технику. Во исполнение согласованных решений Генерального конструктора, Государственного комитета по авиационной технике и ГСНХ ГАЗИСО с III квартала 1962 г. приступил к проработке технической документации, запуску и подготовке производства самолета «155»2. Из новых технологических процессов, новых материалов и средств механизации (всего 20 позиций) можно отметить электродуговую сварку алюминиевых сплавов АЛ-1 и АМЦ, автоматическую установку для сварки в среде аргона кольцевых швов малого диаметра узлов из алюминиевых сплавов, изготовление обтекателей на изделие тип 77 из пенопласта ПУ-101 методом беспрессового вспенивания, изготовление сот из фольги и сотового закрылка. По механической обработке было внедрено 85 групповых технологических процессов. Было освоено 35 наименований универсальной, универсально-наладочной и блочной оснастки, заменяющих 973 наименования специальной оснастки для механической обработки. Было разработано и внедрено 56 типовых технических процессов на штампово-заготовительные работы. По плану внедрения новой техники и прогрессивной технологии в 1962 году на ГАЗИСО было выполнено 51 мероприятие с условным годовым экономическим эффектом на сумму 847 570 рублей. Среди них следует назвать внедрение окраски деталей на поточно-конвейерной линии с применением терморадиационной сушки, изготовление четырех наименований крупногабаритных штамповок повышенного класса точности, внедрение проекционного аппарата ЭРА-1 для размножения чертежей и технической документации, внедрение автомата подвесного типа для цинкования деталей. Значительная работа была проведена по повышению качества продукции. Руководствуясь указаниями ЦК КПСС и Совета министров СССР, изложенными в совместном постановлении от 16 февраля 1961 г., коллектив завода № 21 изучал опыт многих заводов отечественного машиностроения, научные и практические достижения того времени. В феврале 1962 г. на заводе было проведено совещание с работниками ОТК о выполнении постановления от 16 февраля 1961 г., на котором были приняты решения по прекращению выпуска недоброкачественной продукции. В апреле состоялась молодежная техническая конференция по повышению качества продукции. При ОТК была организована группа для обеспечения контроля качества продукции по цехам завода. В апреле — мае был проведен смотр качества продукции и культуры производства. Большая работа была проведена по обучению рабочих и контролеров на диплом по своей профессии. К концу года 5687 рабочих и контролеров имели такие дипломы. Продолжалась работа по вручению личных клейм ОТК рабочим — отличникам качества. В 1962 году 446 рабочих завода работали с личными клеймами. В августе 1962-го на заводе № 21 было проведено собрание партийно-технического актива с вопросом «О состоянии и мерах по дальнейшему улучшению качества продукции в свете решений ЦК КПСС и Совета министров СССР». Активом были выработаны организационно-технические мероприятия по улучшению качества выпускаемых изделий и повышению их надежности. Успешно справился завод им. С. Орджоникидзе с планом обучения кадров. Всего в течение года на различных курсах было обучено 60 33 человека вместо 5300 по плану, в том числе: вновь принятых рабочих — 1021 человек, на повышение разряда — 832 человека, вторым профессиям — 512 человек, в школах передовых методов труда — 1062 человека, на курсах целевого назначения для рабочих — 1865 человек, на курсах повышения квалификации ИТР — 683 человека. Особое внимание уделялось повышению общеобразовательного и технического уровня работающей молодежи. Специально созданные для этого цеховые комиссии развернули работу по комплектованию школ рабочей молодежи и других учебных заведений, в результате чего к обучению было привлечено: без отрыва от производства в ШРМ 989 человек, в заочном и вечернем институте обучалось 735 человек, на подготовительных курсах в институт и техникум — 670 человек. На учебу в дневные институты с ГАЗИСО были командированы 15 лучших производственников из числа молодежи, а всего за три года — 47 человек2. Большую помощь всем цехам, мастерским, бригадам и ударникам коммунистического труда в выполнении производственных заданий, а также во внедрении новой техники, в организационно-технических мероприятиях оказали 38 общественных конструкторских бюро завода № 21, в которых состояло 359 рабочих и инженерно-технических работников. В 1962 году членами ОКБ была оказана практическая помощь рационализаторам в разработке 411 чертежей для внедрения рацпредложений в производство. Внедрение этих предложений дало экономический эффект в сумме 28 800 рублей, снизило трудоемкость каждого изделия на 35 нормо-часов. В 1962 году на ГАЗИСО был созданы 26 общественных бюро экономического анализа. В их работе принимали участие 97 рабочих, ИТР и служащих. Только во втором полугодии 1962 года общественными бюро был произведен экономический анализ по 20 темам. В результате было разработано и рекомендовано для внедрения 72 предложения с предполагаемым эффектом в 54 861 рубль1. Большой вклад в освоение производства и совершенствование самолета МиГ-21 внес главный инженер завода им. С. Орджоникидзе Т.Ф. Сейфи. При нем начался выпуск самолетов МиГ-21 первого поколения, были разработаны новые методы конструктивно-технологической отработки самолетов в процессе подготовки их серийного производства. В 1958 году начались работы по созданию системы автоматизированного контроля (САК) на заводе № 21 и производимых заводом самолетах. Инициаторами ее создания были главный инженер завода Талгат Фаттыхович Сейфи и главный конструктор Евгений Иванович Миндров. Необходимость системы САК была вызвана требованием эксплуатационных организаций повысить надежность, удобство эксплуатации и долговечность самолетов. Все это делалось впервые в нашей стране, и Горьковский авиазавод был головным предприятием в этой работе. Начальником отдела САК был назначен Л.Н. Лавров. На территории цеха № 3 был создан участок САК, начальником которого стал B.C. Шилов. Осенью 196 3-го состоялись государственные испытания системы САК, которая состояла из наземной части и бортового оборудования. Система САК-76 выдержала испытания и пошла в серию. Она позволила сократить время подготовки самолета к вылету в несколько раз. Кроме этого, отделом САК были разработаны и построены экспресс-лаборатория «СУ» и «ЭСО» для проверки самолетных и навигационных систем в условиях аэродрома, В этой работе отличились конструкторы Л.Н. Наволоцкий, К.И. Храмов, Ш.А. Садыков, Н.П. Огородникова, ЛА Киселева, В.П. Травин!. При личном участии Т.Ф. Сейфи на заводе была создана комплексная научная система инженерных мероприятий, обеспечивающая высокие показатели качества, надежности и долговечности самолетов с первых серийных образцов (система КАНАРСПИ). В ее создании активно участвовал также директор ГА-ЗИСО Александр Ильич Ярошенко (1953—1970 гг.). Талгат Фаттыхович вел большую научную исследовательскую работу и осуществлял педагогическую деятельность. Под его руководством на серийном заводе была создана исследовательская база, включавшая в себя комплекс лабораторий для исследования деталей, узлов и агрегатов самолета, приборов, аппаратуры, различных систем и самолета в целом по широкой номенклатуре параметров, определяющих качество самолета и его надежность в эксплуатации. Под руководством Т.Ф. Сейфи была проведена перестройка и укрепление конструкторских и технологических служб завода № 21. В результате эти службы стали способны решать сложные задачи совершенствования конструкции самолетов и технологических процессов, без чего невозможно было наладить серийный выпуск современных самолетов-истребителей. Талгат Фаттыхович придавал огромное значение связи науки и производства. По его настоянию специалистами завода совместно с научно-исследовательскими институтами и лабораториями страны был проведен ряд важных научно-исследовательских и проектных работ. В частности, это работы, направленные на совершенствование конструкции и создание новых технологических процессов производства стального цельносварного самолета МиГ-25. Этим работоспособным и талантливым человеком лично и в соавторстве было опубликовано около 50 научных работ по различным вопросам конструкции и технологии самолетов. В соавторстве с другими инженерами Т.Ф. Сейфи сделал 7 изобретений, в том числе: вертикального давильного станка, способа высотной отработки летательных аппаратов в лабораторных условиях, вибрационного стенда для проведения ресурсных испытаний и предполетной отработки систем летательных аппаратов. Всего каких-то два дня оставалось ему до защиты, докторской диссертации. Вот что вспоминает о Т.Ф. Сейфи бывший ведущий специалист завода № 21 по гидрогазовым системам, неоднократный медалист ВДНХ, заслуженный рационализатор завода, отдавший родному предприятию полвека своей жизни, Яков Лазаревич Борт: «Когда на заводе узнали о назначении главным инженером никому не известного человека, всех беспокоила мысль: каким будет этот человек? Последний главный, которого перевели в Москву, Борис Васильевич Куприянов, был по характеру крутым, хотя и справедливым. Как будет теперь? И вот совсем за короткое время инженеры завода почувствовали, что на предприятие прибыл настоящий специалист своего дела. А вот от себя скажу, что для меня это был самый мудрый человек из всех, кого я когда-либо встречал и с кем работал. Он умел все делать на ходу, быстро и четко. Никогда не обижал никого из ИТР, наоборот, старался каждому помочь. Как я с ним сблизился? В то время всех на заводе беспокоил отказ гидрогазовых систем, связанный с авариями. Сейфи, ознакомившись с этой проблемой, увидел в электрорадиооборудовании то главное направление, которым нужно заниматься. Он считал, что сам планер, каркас изделия, создать мы можем, а вот сделать внутреннюю начинку с большой надежностью у нас не получается. И он начал этим заниматься. А я тогда занимался трубопроводом, работал начальником бюро в отделе главного технолога. Сейфи навел меня на мысль, как сделать, чтобы эти трубы были надежными. Так началась глубокая работа по анализам отказа системы, и по ходу ее создалась на заводе методология повышения надежности. Был внедрен входной контроль готовых изделий. Был построен цех 55 — лабораторный центр, который включал в себя несколько групп проверки. Вдвоем такую серьезную работу не вытянешь: требовался большой коллектив квалифицированных людей. Появилась группа аспирантов, человек 15, которые готовили ту или иную тему. Многие из них потом получили звание кандидата наук. Талгат Фаттыхович собрал вокруг себя коллектив так называемых доверенных лиц, работавших по разным направлениям. С ними он советовался, и вход к нему всегда был свободен. Большую работу провел главный инженер по связям с другими институтами и лабораториями: МАИ, МАТИ, ВИАМ, киевским институтом ГВФ. Аналогичная связь была с другими институтами. Вспоминаю, когда на наш завод приехал академик Берг, он был приятно удивлен: «Это не завод, — сказал академик, — а институт-завод». Я.Л. Борт пишет, что Сейфи очень любил стандартизацию, уделял ей серьезное внимание. Тогдашний министр по стандартизации В.В. Бойцов всегда восхищался, что сумели организовать на заводе систему безотказной работы изделия. Или, скажем, другой пример. Главный инженер узнал, что самолет облетывается без какой-то детали. Узнал, кто за это отвечает, вызвал монтажника и спросил, почему он так сделал. А в ответ услышал: «Я знаю, что можно летать без нее, она — лишняя»: За 15 минут телефонного разговора с Генеральным конструктором АИ. Микояном этот вопрос был снят. Деталька, о которой шла речь, на самолет больше не ставилась. А главный инженер распорядился издать два приказа: один о наказании монтажника, виновного в невыполнении инструкции, а другой — о его поощрении денежной премиейз. Конечно, не все в жизни Т.Ф. Сейфи было гладко. Во время ухудшения советско-китайских отношений, после ряда жалоб из КНР якобы на плохое качество горьковских истребителей на завод пришли сотрудники КГБ с целью арестовать Талгата Фаттыховича. За него стеной встал директор завода Александр Ильич Ярошенко. Он заявил: «Если виноват Сейфи, арестовывайте и меня». Пронесло. Но Талгата Фаттыховича стало подводить сердце. Он умер в возрасте 53 лет, идя по улице Минина. В день прощания с Сейфи предприятие не работало. Проститься с главным инженером пришли все4. Именно в период освоения МиГ-21 работа по улучшению качества продукции на заводе № 21 получила дальнейшее развитие. У директора завода ежемесячно проводился «День качества» по итогам работы цехов и отделов по качеству с вызовом конкретных виновников грубого брака и дефектов. Такая же работа ежемесячно проводилась и лично начальниками цехов. В целях повышения личной ответственности за качество выполняемых работ рабочим, в совершенстве овладевшим технологией изготовления своих операций, вручались личные клейма. В 1963 году 590 рабочим были вручены личные клейма ОТК окончательного контроля и 2797 рабочим вручены личные клейма операционного контроля. Изготовление особо ответственных операций, деталей, узлов и монтажей доверялось только рабочим, имеющим удостоверение на право работы. Эти рабочие ежегодно проходили переаттестацию. В целях повышения уровня технических знаний производственных рабочих и контролеров ОТК проводилось ежегодное обучение на «Диплом по своей профессии», который в 1963 году имели 62 % рабочих и контролеров ОТК2. В целях укрепления технологической дисциплины в цехах проводилась периодическая проверка соблюдения технологии на рабочих местах комиссиями в составе работников технического бюро цеха, отдела главного технолога и ВТК цеха. Кроме того, в течение всего года по специальным графикам проводились всесторонние проверки качества продукции комплексными бригадами конструкторов, технологов, производственных мастеров, работников ОТК и представителей заказчика. Проведение комплекса организационно-технических мероприятий позволило в 1963 году повысить гарантированный ресурс самолета МиГ-21 на 50 %, снизить количество рекламаций на 20 % по сравнению с предыдущим годом, повысить процент сдачи продукции с первого предъявления в целом по заводу до 80 %. В 1963 году только по материалам службы надежности конструкторами завода № 21 было разработано и внедрено более 800 мероприятий по увеличению надежности и ресурса изделий. Для выявления слабых мест в конструкции самолета МиГ-21 заводом совместно с отраслевыми институтами (НИАТ, НИИ ЭРАТ и др.) были проведены исследования технического состояния 10 самолетов МиГ-21, выработавших гарантированный ресурс в воинских частях, и исследование самолета № 72210202, выработавшего два гарантированных ресурса в условиях завода. Все материалы исследований были использованы при разработке мероприятий по повышению надежности самолетов. В связи с увеличением технического ресурса самолетов все более актуальной становилась проблема обеспечения достаточной прочности и повышения выносливости конструкции планера самолета. В этом направлении заводом № 21 была проделана большая работа: проведены испытания самолета МиГ-21ПФ на повторные нагрузки, статические испытания МиГ-21ПФ. Были также испытаны на повторные нагрузки фонарь с мягкой заделкой, баковые отсеки крыла и другие ответственные элементы конструкции. Провели копровые испытания 9 стоек шасси самолета, а все основные агрегаты машины были испытаны на вибропрочность. Непрерывно совершенствовались средства объективного контроля систем самолета. В 1963 году по сравнению с 1962 годом на 10 % выросло количество стендов, пультов, имитаторов в контрольно-испытательных лабораториях и КИС2. В результате всей этой работы ГАЗИСО получил возможность увеличить гарантированный ресурс самолетов МиГ-21ПФ с 200 часов и двух лет эксплуатации до 300 часов и трех лет. От повышения ресурса самолета экономия в народном хозяйстве составила 1,5 млн. рублей ежегодно. В пять раз по сравнению с самолетами МиГ-19 сократились затраты завода № 21 по поддержанию самолетов в боеготовом состоянии в воинских частях, что составило 2,2 млн. рублей условной экономии. До минимума сократились простои самолетов в воинских частях из-за неисправностей (в 1963 году они составили 6—8 %). Экономия завода № 21 от сокращения дополнительных доводочных полетов в процессе приемо-сдаточных испытаний составила 1,2 млн. рублей. В 1963 году Горьковский авиационный завод по плану должен был изготовить и поставить ВВС 335 самолетов МиГ-21ПФ с двигателем Р-11Ф2С-300, из них 25 самолетов оборудовать системой СПС. План был выполнен полностью2. В 1963 году на заводе № 21 была разработана и внедрена более совершенная система календарного планирования производства агрегатно-сборочных цехов. Агрегатно-сборочные цехи и их производственные участки были переведены на поточно-стендовую сборку агрегатов и узлов. Исходя из установленной программы, весь объем работ в цехах был разбит на задания, закрепленные за конкретными исполнителями, которые выполняли его на определенных стендах. График составлялся из расчета суточного задания и принятого ритма работ. Для обеспечения ритмичности выпуска агрегатов весь объем работ был разбит на группы опережения с определенным количеством задела узлов, панелей, отсеков и агрегатов. Основной, единицей учета и планирования поточно-стендовой сборки был принят технологический комплект, включавший в себя определенный объем работ, равный или кратный ритму выпускаемой продукции. Внедрение данной системы планирования производства позволило обеспечить равномерную загрузку рабочих и оборудования, сократить сверхурочные часы и потери деталей, узлов и нормалей, а также повысить качество выпускаемых изделий. Завод № 21 в 1963 году добился 100-процентной взаимозаменяемости агрегатов, узлов и деталей на всех выпускаемых изделиях. Была проведена проверка межзаводской взаимозаменяемости агрегатов самолетов МиГ-21Ф и МиГ-21ПФ завода № 21 и завода «Знамя труда», которая дала положительные результаты2. Были разработаны перечни межзаводской взаимозаменяемости агрегатов и узлов самолета МиГ-21ПФ, технические условия на отстыковку контрольно-эталонной оснастки ведомых заводов и технические условия на проверку взаимозаменяемости. Была также проведена работа по оснащению технологических процессов, гарантирующих на агрегатах планера постоянство и взаимозаменяемость мест крепления приборов и аппаратуры, что повысило качество монтажей систем и надежность их работы. В производстве увеличилось количество кондукторов и раздельной оснастки, что значительно повысило точность изготовляемых узлов и деталейз. В 1964 году на Горьковском авиазаводе велась подготовка производства новых изделий: самолетов МиГ-21ПФ с СПС, МиГ-21ПФ с СПС и станцией «Сапфир», самолета Е-155, киля самолета увеличенной площади, нового катапультного кресла КМ-И. В этих целях в течение года для агрегатно-сборочных цехов было спроектировано и изготовлено 2200 наименований сборочной оснастки, для механосборочных цехов 925 наименований станочной оснастки и 2581 наименование различного инструмента. В течение года было внедрено в производство 24 единицы специальных высокопроизводительных станков типа КФ.Г., ФК-08,6672, АФ18,1С221, СМ42К идр. На оснащение серийного производства цехами подготовки производства в 1964 году было изготовлено 61 510 единиц оснастки, на которые израсходовали 2595 тонн металла, в том числе 562 тонны инструментальной стали2. В 1964 году была обеспечена взаимозаменяемость пультов кабины с изделием СК-3. Сборка пультов производилась вне кабины, а в кабине при установке пультов не производилось никаких подгоночных работ. Это обеспечивало чистоту в кабине, высокую надежность эксплуатации и резко сократило цикл сборки кабины. Была достигнута взаимозаменяемость идентичных агрегатов самолетов МиГ-21 типа 76 производства завода «Знамя труда» с изделием типа 94 Горьковского авиазавода. Как результат систематической работы по унификации и нормализации элементов конструкции изделий, в 1964 году удалось повысить нормализационную оценку самолета МиГ-2ШФ с СПС: коэффициент унификации самолета с 64 % повысился до 65,5 %. Это позволило сократить объем проектных работ по самолету, оснастке и инструменту на 35—37 %, значительно расширить насыщение конструкции сборочной оснасткой и станочного оборудования нормализованным инструментом и увеличить объем нормализованных технологических процессов. Все это дало заводу № 21 экономию не менее 150 000 рублей. Особенностью 1964 года явилось многообразие типов выпускаемых заводом № 21 изделий по их модификациям. Поэтому руководством завода особое внимание было уделено тщательной отработке основного комплекта чертежей и другой технической документации самолетов МиГ-2ШФ и МиГ-21ПФ с СПС. Успешному решению этой задачи способствовало проведение контрольных сборок по всему технологическому циклу производства самолетов типа 76 и типа 94, а также проведение ресурсных испытаний самолетов № 76210202,94210215 и стендовых испытаний машины №95210401, т.е. реализации мероприятий, лежащих в основе системы КАНАРСПИ. На Горьковском авиационном заводе велась также большая работа по совершенствованию серийных самолетов. В 1 квартале 1964 г. на основе серийных чертежей самолета типа 76 была закончена разработка двух вариантов самолета в экспортном исполнении. Техническая документация на эти изделия была передана для освоения заводу «Знамя труда»2. Для отработки лицензионного комплекта технической документации на самолет типа 76, а также для изготовления головного образца и партии самолетов в экспортном исполнении (Е-7ФЛ) в производство было выпущено: чертежей, разработанных вновь, — более 1000, чертежей, разработанных вновь, но взамен действующих в серии, — более 1500. Было оформлено более 3000 конструктивных изменений в комплекте других (сохранившихся в производстве) серийных чертежей. Совершенствование самолета МиГ-2ШФ с СПС проводилось на базе самолета № 94210215, который проходил на заводе № 21 ресурсные испытания, а также на базе стендовых испытаний самолета № 94210401 и по согласованным решениям по замечаниям эксплуатации пяти самолетов, изготовленных заводом в 196Згоду. В процессе серийного производства самолета особое внимание было обращено на комплексную отработку серийной технической документации (чертежи, шаблоны, технология) посредством проведения контрольных сборок по всему технологическому циклу сборки машин, начиная с заготовительных цехов. Эта работа завершилась сборкой и выпуском в IV квартале 1964 г. самолетов № 94200824 и 94210825. При этом отработка серийного комплекта одних только чертежей потребовала оформления более 200 конструктивных изменений. На самолет была внедрена установка турбохолодильника «2323», а также улучшенная схема сигнализации системы пожаротушения, был установлен вентилятор обдува в кабине и зеркала обзора задней полусферы. В кабине было улучшено расположение приборного оборудования. Новая компоновка приборного оборудования стала универсальной для самолетов-истребителей Внедрение указанных изменений потребовало полного переоснащения сборки килей, сиденья и фонарей, изготовления и отработки макетной кабины самолета МиГ-21ПФ с СПС, а также проведения специальных испытаний. Работы в этом направлении были закончены в ноябре—декабре 1964 г.2 В результате проведенного анализа материалов ресурсных и стендовых испытаний самолетов № 94210215 и 94210401 и эксплуатационных материалов заводом № 21 в 1964 году был увеличен гарантийный ресурс самолетов типа 94 до 400 летных часов или трех лет эксплуатацииЗ. На базе серийного истребителя МиГ-2 ШФ был разработан в 1963 году разведчик МиГ-2 IP (E-7P, тип 03, тип 94Р)4. Для этого потребовалось дооборудовать МиГ-21ПФ унифицированными контейнерами с аппаратурой фото- и радиотехнической разведки. В 1963 году ОКБ-155 отправило на завод № 21 эскизный проект машины. Разработка же рабочих чертежей, дооборудование серийного МиГ-21ПФ и изготовление подвесного контейнера пришлись на долю ОКБ завода № 21х. Для этой модификации было отработано много вариантов специальных контейнеров: дневной, ночной, радиотехнический, лазерный, инфракрасной и телевизионной разведки, а также другие. Поэтому бортовые электросхемы были доработаны. Другой важной модификацией была замена кренового автопилота КАП-2 на трехканальный АП-155. Кроме того, на самолеты были установлены система предупреждения об облучении СПО-3 и бортовая РЛСЦЦ-30. Вооружение состояло из двух УР «воздух — воздух» К-13Т (Р-ЗС) и ТГС, подвешиваемых под крылом, и/или НУРС УБ-16 и УБ-32, ракет С-24, бомб. На самолет можно было подвешивать контейнер с пушкой ГП-9 Самолет МиГ-21Р строился серийно на Горьковском авиазаводе в 1965—1971 гг. для ВВС и на экспорт2. К сожалению, освоение самолета МиГ-21 сопровождалось летными происшествиями. В апреле I960 г. на самолете МиГ-21, управляемом старшим летчиком-испытателем А.В. Деевым, произошел помпаж двигателя. Лишь мужество и знание техники летчиком позволило избежать катастрофы. В мае 1962 г. при испытании самолета МиГ-2ШФ старшим летчиком-испытателем подполковником Корольковым давление в гидросистеме упало до нуля. Благодаря своей выдержке летчик посадил практически неуправляемый самолет и дал возможность определить причину отказа матчасти. Девятого октября 1964 г. трагически погиб старший летчик-испытатель Борис Иванович Рябцев. Он уводил неисправный самолет от города, от школы, спасая многие жизни. Посмертно майору Б.И. Рябцеву было присвоено звание Героя Советского Союза. Теперь его имя носит одна из улиц Нижнего Новгорода. В начале шестидесятых годов решением Министерства авиапромышленности Горьковский авиационный завод им. С. Орджоникидзе включили в кооперацию по освоению опытных самолетов МиГ-25. Что же касается истребителя МиГ-21, то его последняя модификация МиГ-21 бис выпускалась заводом до 1985 года.