Путь к воплощению мечты о полете человека в воздухе был трудным. Только благодаря усилиям многих выдающихся ученых и инженеров полет человека на летательном аппарате тяжелее воздуха в начале XX века превращается в реальность в промыш-ленно развитых странах. Не стала исключением в этом и Россия, где развернулась кампания по созданию аэроклубов. Организовали частный аэроклуб и в Севастополе (1909). Председателем его избрали начальника Службы связи Черного моря капитана 2 ранга В.Н. Кедрина. В октябре 1909 г. Кедрин вместе с начальником воздухоплавательной команды лейтенантом СФ. Дорожинским был командирован во Францию, одной из целей которой — приобретение французского самолета. Внимание Дорожинского привлек двухместный самолет «Антуа-нетт-4», за который одноименная фирма запросила 12 тыс. руб. Трудно судить, какими соображениями кроме приемлемой цены и возможности постройки самолета в ближайшие сроки руководствовался Дорожинский, но договоренность о покупке была достигнута. Название самолета, как и его авиадвигателя, было дано в честь дочери главы фирмы — Антуанетты Гастамбид. Первый полет самолета состоялся в октябре 1908 г. Он имел сужающееся к концам монопланное крыло, тяну^ций винт, длинный фюзеляж, размах крыла 12,8 м, площадь — 50 м , полетный вес самолета — 460 кг. На самолете был установлен исключительно капризный, особенно при запуске, двигатели, что объяснялось отсутствием на нем карбюратора. В отличие от многих самолетов того периода, на которых применялся перекос крыльев, самолет имел элероны, управляемые штурвальчиком, расположенным на наружной стороне кабины летчика. Силовые элементы крыла и фюзеляжа были выполнены из металла. На самолете устанавливалось одноколесное шасси с пневматической амортизацией. На концах крыльев имелись дополнительные поддерживающие костыли, впереди — стойка с колесиком для предохранения винта от поломок при посадке. О самолете «Антуанетт-4» в печати того времени высказывались мнения далеко не самые благоприятные, например такое: «... очень неудачный по конструкции, но очень изящного очертания аэроплан, похожий в полете и на стрекозу, и на какого-то птеродактиля». Попытка летчика Г. Латама в 1909 г. перелететь через Ла-Манш завершилась морским купанием, но в августе того же года, во время первого международного «авиационного митинга» (г. Реймс, Франция), «Антуанетт-4» находился в воздухе 2 ч 17 мин, пролетев 155 км. Не исключено, что последнее обстоятельство оказалось решающим и повлияло на выбор типа самолета. В этой связи важно отметить, что самолет дальнейшего развития не получил, а фирма быстро прекратила свое существование. Итак, Дорожинский остановил свой выбор на самолете «Антуанетт-4» и, ожидая, когда он будет построен, приступил к изучению его конструкции. Дальнейшие события развивались в форме, не совсем поддающейся логике, поскольку неизвестно (во всяком случае, нет документов), что Кедрину поручалась командованием закупка самолета для флота. Но, видимо, подобная договоренность имелась, иначе ничем нельзя объяснить телеграмму, полученную из Франции штабом флота 15 апреля 1910 г. В ней сообщалось, что самолет будет готов через две недели и необходимо перевести деньги на оплату заказа. Начальник штаба Черноморского флота контр-адмирал Н.Д. Сапсай в мае 1910 г. доложил в Морской генеральный штаб о времени готовности первого приобретенного флотом самолета (внеся некоторую поправку в сроки): «В начале мая месяца ожидается готовность аэроплана системы «Антуанетт-4», заказанного для воздухоплавательного парка морского ведомства в Севастополе; по испытании на месте означенного аэроплана он будет отправлен в Севастополь, причем лейтенант Дорожинский одновременно с этим должен возвратиться в Россию». На этом документе имеется резолюция начальника Морского генерального штаба А. Эбергарда: «2-е Оперативное отделение. По-чемк? они выбрали эту систему? Это, кажется, дрянь». К сожале-нию\ он оказался прав. Из резолюции видно, что Эбергард не удивился самому факту приобретения черноморцами самолета. На этом основании можно предполагать, что его известили о подобном намерении заблаговременно. В то же время командующий Черноморским флотом, по-видимому обеспокоенный длительным пребыванием за границей Кедрина и Дорожинского, приказал при первой же возможности отправить последнего к месту его службы. Можно с предубеждением относиться к адмиралам старого флота, но документы свидетельствуют, что действия их вполне объяснимы. Так и в этом случае командующий потребовал, чтобы до возвращения начальника Службы связи из командировки или до получения уведомления, что аэроплан удовлетворяет всем требованиям и может быть принят флотом, никаких платежей не выполнять и чтобы представили ему условия заказа, так как те, что имеются в делах, носят самый легкомысленный характер. По приведении денежного дела по авиации Черного моря в порядок командующий приказал назначить проверочную комиссию на общем основании проверки всех денежных расходов. Возникшее недоразумение с оплатой удалось разрешить, но Дорожинский, выполняя самостоятельный полет, поломал при посадке уже принятый самолет, тем не менее 21 июня 1910 г. получил «brevet de pilotte» (диплом пилота) за № 125, став, таким образом, первым в России офицером-летчиком. Диплом давал его владельцу право принимать участие в международных авиационных соревнованиях и конкурсах. По договоренности с фирмой «Антуанетт» за ремонт самолета уплатили 950 руб., а взамен получили новый. 18 июля 1910 г. Дорожинский возвратился из Франции, а через две недели прибыл и самолет. Разумеется, к его приему ничего не было готово, более того, не была выбрана даже удовлетворительная для полетов площадка. Этим занялся Дорожинский; по его оценке, с учетом розы ветров для аэродрома в наибольшей степени подходили районы около рек Альма и Кача. Однако на первом этапе пришлось довольствоваться лагерным полем , где и началось строительство ангара для самолета, именуемого в документах «сараем» (пожалуй, это наиболее точно характеризовало архитектурные доА стоинства аэродромного сооружения подобного типа). Сохранился документ, в который заносилось все связанное с подготовкой самолета к полетам и их выполнением, — «Дневник работ и практических занятий на авиационном поле в Севастополе» . Приводим краткую выписку за 16 сентября 1910 г.: «В 5 ч утра приступлено к регулировке мотора. В 6 ч мотор работал и давал 1200 об/мин, но полного хода развить не удалось, т. к. бензин в 0,710 слишком тяжел для этого мотора (ранее уже отмечалось, что он был бескарбюраторным. — Примеч. авт.). В 7 ч удалось урегулировать мотор несколько лучше и аэроплан выведен на линию взлета, идущую вдоль шоссе. 7 ч 15 мин. Тщетные усилия подняться в продолжение 10: мин. 7 ч 25 мин. Уйдя на самый дальний угол линии, дал полный газ и развил ход до 70 верст в час; аэроплан быстро отделился и, поднимаясь до 50 м, сделал два полных круга над полем и плавно опустился к месту подъема». Так состоялся полет первого самолета, приобретенного морским ведомством. Впоследствии Дорожинский произвел несколько полетов с пассажирами, и можно только удивляться его энергии и упорству в освоении самолета. Известно о Дорожинском немного. Родился в 1879 г., следовательно, в описываемый период ему было чуть больше тридцати. Сохранилась его фотография на фоне самолета «Антуанетт-4». Это франтоватый молодой человек, одетый в соответствии с экипировкой пилота тех лет, которая никак не свидетельствует о его принадлежности к флоту. Известно также, что в 1918 г. он, как и многие другие морские летчики, эмигрировал во Францию. Характеристики, которые ему давались, весьма противоречивы. Первая — это отрывок из письма военно-морского агента во Франции капитана 1 ранга В.А. Карцева, направленного в адрес начальника Службы связи Черного моря, датированного 28 января 1912 г.: «Исполнительный, находчивый и трудолюбивый лейтенант Дорожинский вместе с тем крайне скромен, скажу более — застенчив и, как часто бывает в подобных случаях, весьма самолюбив. Последнее, слитое с предыдущими качествами, стимулирует воина следовать по пути исполнения долга — так это понимаю я, а потому радуюсь, что первый авиатор русской армии и флота обладает такими высокими духовными качествами, которые я постараюсь охарактеризовать при составлении его аттестации. Последнее падение (по общему числу совершенных им со смертельной опасностью — третье) не повлияло на твердость духа, оставило некоторые следы в его теле; рука плохо повинуется, яолова временами болит и бок ноет». Действительно, в мужестве Дорожинскому отказать трудно, но и неудачи его преследовали постоянно. Поломки и аварии самолетов (в то время независимо от исхода они именовались катастрофами) случались часто, и особенно при посадке. Сложность ее выполнения объяснялась низким аэродинамическим качеством первых самолетов. Этот показатель на самолетах «Фарман» составлял 4, несколько выше на самолетах «Антуа-неттЦ» — 6. Глиссада планирования самолетов оказывалась довольно крутой, поэтому необходимо было очень точно определять начало выравнивания и завершать его перед приземлением. Выравнивание самолета на большой высоте приводило к потере скорости, парашютированию и, как правило, к поломке шасси. Чтобы этого избежать, придумывали различные приспособления, устанавливаемые на шасси: лыжи, полозья и т. п. В одной из своих докладных Дорожинский объясняет причину поломки самолета тем, что руль высоты на самолете «Вуазен-Ка-нар» был неправильно сбалансирован, и, когда он резко взял его «на себя» при посадке, самолет «клюнул» и столкнулся с землей. Чтобы иметь более полное представление о летных навыках Дорожинского, обратимся к письму начальника школы Отдела авиации воздушного флота (ОВФ) подполковника СИ. Одинцова морскому министру от 18 января 1912 г.: «Близко зная всех летчиков морского ведомства, считаю, что ни поручик Комаров, совершенно не умеющий летать, ни лейтенант Дорожинский, слабо летающий, ни поручик Стаховский, также не имеющий достаточно опытности, ни капитан Александров не могут быть назначены начальниками отрядов». Это свидетельство того, что Одинцов не очень высоко оценивал профессионализм первых морских летчиков. А вот подготовку подчиненных ему в это время инструкторов-летчиков Буксгевдена и Дыбовского (тоже морских летчиков) он считал более высокой. Возможно, характеристика была не совсем объективной. Как дальше сложилась судьба самолета «Антуанетт-4». 9 мая 1911 г., после того как Ефимов признал самолеты «Антуанетт-4» непригодными для обучения (они были приобретены для Севастопольской школы ОВФ), их передали Черноморскому флоту. Из пояснительной записки к годовому отчету о деятельности Севастопольского воздухоплавательного парка за 1911 г., датированной 25 декабря 1911 г., следует, что из полетов во Франции аэропланов «Антуанетт-4» выяснилась ненадежность крепления крыльев (во время полетов крылья ломаются). Это ведет к неминуемой гибели летчиков, как, например, в Реймсе, где во время летных состязаний в 1910 г. погиб летчик Виштер (самолет упал с высоты 200 м). В конце 1910 г. при полете на аэроплане «Антуанетт» в Иссили-Мулино на высоте 50 м сломались крылья, и летчик Лафо с пассажиром Пола погибли. Таким образом, предвидение Эбергарда оказалось пророческим — полеты на «Антуанетт» приводили к большому количеству аварий. К заслугам Дорожинского следует отнести и то, что он помог России приобрести такого летчика, как Г.В. Алехнович.
Жизнь короткая, но яркая
Первые конструкции самолетов были крайне несовершенны и ненадежны. Отказ мог произойти в любой момент, поэтому поломки и аварии по этой причине были довольно частыми. Конечно, ошибались и летчики. (На первых самолетах не было никаких приборов, даже указатель скорости и тот появился не сразу. Скорость полета определялась по характеру свиста расчалок и стоек, обороты двигателя «измерялись» по пульсациям масла и т. п.) Как правило, за время обучения почти каждый летчик совершал одну-две поломки различной сложности. За редким исключением удавалось избежать этого. Лев Макарович Мациевич был таким редким исключением. Позже первый летчик России , выражая мнение многих авиаторов, напишет: «Мациевич был рожден летать. Осторожный, благоразумный, сдержанный, всегда внимательный и уравновешенный, он за все время полетов не совершил ни одной поломки». Он летал на самолетах «Фарман», «Соммер» и получил 9 августа 1910 г. во Франции свидетельство пилота за № 178. Мациевич был одним из самых образованных летчиков того времени, а возможно, и значительно более позднего. Родился он в 1877 г. Выходец из мещан черкасского общества Киевской губернии. Учился на механическом отделении Харьковского технологического института, откуда за участие в студенческих волнениях был отчислен в марте 1901 г. Затем работал чертежником в мастерской Севастопольского порта. После переписки с ректором института ему все же разрешили сдать выпускной экзамен, и он получил диплом инженера-технолога. В Севастополе Мациевич продолжал работы по проектированию и строительству боевых кораблей, а после защиты проекта броненосного крейсера в 1902 г. его зачислили в корпус корабельных инженеров, и он стал морским офицером. Неугомонный Мациевич поступает в Кронштадтское морское инженерное училище и успешно заканчивает его. Участвует в постройке крейсера «Кагул» и эсминца «Иоанн Златоуст», награждается премией Морского министерства. Не довольствуясь достигнутым, Мациевич поступает на кораблестроительное отделение Николаевской морской академии, которую заканчивает в 1906 г. по первому разряду, в следующем году он проходит обучение на Курсах учебного отряда подводного плавания. После русско-японской войны многие специалисты занялись разработкой перспективного боевого средства флота — подводных лодок. Мациевич решил попробовать силы и в этой области. Предварительно он побывал на заводах, которые занялись строительством подводных лодок, в том числе и на зарубежных. В 1907 г. его зачислили в списки офицеров, наблюдавших за строительством подводных лодок на Балтийском судостроительном заводе. Всего за два года Мациевич разработал четырнадцать проектов подводных лодок различного назначения. По мнению известных кораблестроителей Бубнова и Крылова, они отличались простотой и оригинальностью конструкции. По-видимому, единственной причиной, помешавшей осуществлению этих проектов, было то, что на них предполагалась установка единого двигателя для надводного и подводного хода, работающего по замкнутому циклу. Пройдет несколько десятков лет, прежде чем будут созданы подобные двигатели. В этот же период Мациевич участвует в плаваниях на подводных лодках «Карп» и «Сиг». С 1908 г. Мациевич работал в Морском техническом комитете помощником начальника конструкторского бюро. Деятельную натуру Мациевича захватывает новая страсть, ставшая для него роковой, — авиация. Задумав создать самолет собственной конструкции, он начинает изучать специальную литературу и, как всегда, решает познать дело на практике. У него зародилась идея применить авиацию на флоте. 12 июня 1909 г. Мациевич выступает с докладом о типе морского аэроплана на военно-морском кружке. Вскоре после этого его приглашают работать в ОВФ. Мациевичу оказали большое доверие, поручив возглавить первую группу летчиков, направленную для обучения во Францию. Именно на него возложили переговоры относительно закупки самолетов. Мациевич, в отличие от многих покупателей, лично изучал аппараты различных марок, выявлял недостатки, требовал внесения изменений в конструкцию. Кроме того, ему пришлось бороться с откровенным вымогательством, бытовавшим в летных школах Блерио и Фармана. Поручений у Мациевича было множество, и он все их добросовестно выполнил. Получил у Фармана диплом пилота-инструктора, научил летать известного спортсмена борца Заикина, освоил управление автомобилем и дирижаблем, прослушал в Париже цикл лекций Матисса по теории полетов и конструированию летательных аппаратов тяжелее воздуха. Полный радостных надежд и творческих замыслов, Мациевич спешил в Петербург для участия во Всероссийском празднике воздухоплавания. День 24 сентября 1910 г. не отличался от других дней Всероссийского праздника воздухоплавания. Блистали своим мастерством Ефимов, Уточкин, лейтенант Пиотровский, уверенно и спокойно летал Мациевич на «Фармане» — удивительном сооружении из двух скрепленных между собой тончайшими вертикальными стойками желтых перкалевых крылышек. Большая смелость требовалась от людей, летавших на подобных самолетах в качестве пассажиров. А в этот день Мациевич «катал» председателя Совета министров П. Столыпина, адмирала Яковлева, профессора Боклевского и других. Последний взлет «Фармана» состоялся в 17 ч 53 мин. Мациевич решил подняться как можно выше, и произошла катастрофа: самолет начал разламываться в воздухе, потом от него отделилась маленькая фигурка и стремительно понеслась к земле. Так первое торжество российской авиации было омрачено первой жертвой. Установлено, что на самолете на высоте 385 м лопнула диагональная растяжка, конец ее попал в винт, одна из лопастей которого разрушилась. После этого относительная жесткость конструкции нарушилась, и самолет потерял устойчивость. Летчика толчком выбросило из сиденья. Гибель Мациевича глубоко потрясла людей. Хоронили летчика на Никольском кладбище Александро-Невской лавры. Едва видимый из-под цветов гроб стоял в Морской церкви Спиридония в Адмиралтействе. Таких похорон столица не видела, и позже никогда не будут хоронить летчиков с такими почестями. Улицы, по которым двигалась печальная процессия, были буквально забиты народом. Над многотысячным людским потоком медленно плыл дирижабль «Кречет», провожавший летчика в последний путь. Лев Макарович находился в полном расцвете сил, был способен сделать очень многое для отечественного кораблестроения, авиации, флота, для России, которую он любил преданно и беззаветно. После возвращения из Франции Мациевич разработал приспособление, обеспечивающее безопасность летчика при посадке на воду, начал подготовку книги «Воздухоплавание в морской войне». Этот труд закончил друг Л.М. Мациевича — инженер-механик лейтенант Н.А. Яцук, и книга вышла в Петербурге в 1912 г. Интересен взгляд Мациевича на будущее авиации. Он отмечал, что авиационная машина сделается общедоступным средством сообщения, преимущественно пассажирского. С изобретением газовой турбины или усовершенствованием бензинового мотора гарантируются продолжительные полеты. На месте гибели Мациевича решили соорудить памятник. Средства на него поступали отовсюду, и не только от отдельных лиц, но и от экипажей боевых кораблей: канонерской лодки «Ардаган», плававшей на Каспии, крейсера «Богатырь», находившегося в заграничном походе. Первую премию на конкурсе проектов памятника получил академик архитектуры Фомин. На месте гибели установили мемориальную плиту.