Под каждой консолью крыла устанавливались балки с АПУ-28 (впоследствии МТУ-13) для управляемых ракет К-13 с тепловыми головками самонаведения. Ракету К-13 (РС-ЗС) полностью скопировали с американской «Сайдуиндер» еще в середине 1950-х годов. После того, как над территорией Китая был сбит американский истребитель, правительство КНР передало останки машины вместе с сохранившимися ракетами Советскому Союзу. В конструкторском бюро завода № 134 ГКАТ под руководством И.И. Торопова удалось очень быстро создать отечественный аналог этого управляемого снаряда. Серийное производство К-13 было налажено на заводах № 43 и 4854. В период освоения выпуска МиГ-21 за I960 год на заводе им. С. Орджоникидзе (ГАЗИСО) были разработаны, освоены и внедрены в производство новые технологические процессы, новые материалы и средства механизации. Так, электроконтактная сварка с оплавлением в полуавтомате ПТДС-1000 дала заводу до 12 тыс. рублей экономии в год. Сварка продольных швов обечаек подвесных баков на автомате АРК-1 по сравнению с ручной сваркой повысила производительность труда в 1,5—2 раза. Групповая клепка на прессах деталей подвесных баков повысила производительность труда на операции в 1,5 раза. Была освоена сварка нового в производстве материала АМГ-6, изготовление мягких баков из резины 203-Б на новых клеях. Для проверки электрорадиосистем самолетов были внедрены 50 пультов и имитаторов, что дало снижение трудоемкости на 60 часов на изделие. Наземная отработка силовой установки самолета в КИСе повысила надежность в работе силовой установки и снизила трудоемкость отработки монтажа на 25—27%. При освоении нового кресла КМ впервые применялись средства объективного контроля. Процесс сцепки-расцепки фонаря с креслом записывался осциллографом на фотопленку. Результаты расшифровывались при дальнейшей отработке2. По плану развития и внедрения новой техники в I960 году на ГАЗИСО было осуществлено 29 мероприятий с экономическим эффектом в 5820 тысяч рублей, что составило 108,5 % к плану. Здесь необходимо выделить внедрение метода механической обработки деталей на револьверных станках и автоматах, групповую обработку однотипных деталей из прессованных профилей на операциях разрубки, отсечки, зачистки и правки. Работа стала производиться в поточной линии на универсальных штампах. Заводом был внедрен новый технологический процесс гнутья труб для гидро-, масло- и керосиновых систем машины с заполнением гидравлической смесью взамен набивки песком, внедрены эпоксидные смолы взамен черных металлов при изготовлении кока без применения сварки методом штамповки. Было внедрено 15 агрегатных станков из нормализованных элементов. За счет выполнения плана организационно-технических мероприятий по новой технике и по механизации производственных процессов себестоимость товарной продукции была снижена на 6,2 %, а план по производительности труда был перевыполнен на 6,2 %2. Конструкторы ОКБ-21 внесли большой вклад в усовершенствование конструкции машины тип 72 (МиГ-21Ф). Внедрение в производство таких тем, как рукоятка управления В.Г. Герасимова, рычажный нелинейный механизм управления элеронами В.К. Третьякова и НИ. Наумова, жаростойкий контейнер аккумулятора ЕА Редозубова, В.Н. Григорьева и М.М. Капустина и других работ говорили о том, что коллектив ОКБ-21 вырос до уровня высококвалифицированной конструкторской организации, способной решать сложные конструкторские задачи в самолетостроении. В 1960 году продолжалась реконструкция завода. В соответствии с письмом Авиационного отдела Управления оборонной промышленности Госплана РСФСР от 1 марта 1960 г. № П-3545с, Первым управлением Горьковского совнархоза совместно с заводом № 21 были разработаны мероприятия по реконструкции заводского аэродрома, направленные на обеспечение безопасности испытательных полетов нового самолета МиГ-21Ф. Реконструкцию было намечено провести в два этапа: первоочередные работы по реконструкции аэродрома и улучшение обслуживания полетов; второй — генеральная реконструкция со сроком окончания в 1961 году. В числе первоочередных мер по реконструкции аэродрома был монтаж и сдача в эксплуатацию радиолокатора ДЛР-1, приведение в действие световых огней на взлетно-посадочной полосе (ВПП), капитальный ремонт запасной ВПП, приобретение специального аэродромного оборудования. Генеральная реконструкция аэродрома включала перемещение всех служб, находящихся на территории основной производственной площадки, НИП, ПДБ, ангара, складских и прочих служб, удлинение ВПП, электро- и радиотехнические средства. Успешно велась на заводе им. С. Орджоникидзе работа по подготовке новых кадров и повышению квалификации работников. В I960 году непосредственно на производстве было обучено 794 новых рабочих. Экзамены на повышение разряда сдали за год 753 рабочих; второй профессии было обучено 520 человек. В школах передового опыта занималось 1163 человека, на курсах для инженерно-технических работников — 657 человек. Велась работа по повышению образовательного уровня кадров без отрыва от производства: в вечерней школе рабочей молодежи обучалось 760 человек, в заочных и вечерних институтах — 456 человек, в техникумах — 739, на подготовительных курсах в институт — 258 человек, в техникум — 165 человек. На учебу на дневные отделения вузов были направлены 25 человек. В 1960 году 11 выпускников Казанского авиационного института была направлены по распределению на Горьковский авиационный завод №21. Все они попали на аэродром, и все впоследствии выросли до начальников участков и постепенно ушли руководить в цеха завода. Это, например, начальник отдела 50 И.Ф. Горбушин, ведущий конструктор ОКБ-21 С.А. Грунин. Я.А. Исаенко стал заведующим летно-экспериментальной группой, дважды лауреатом заводской премии им. А.И. Ярошенко, заслуженным изобретателем области, на счету которого около 150 рационализаторских предложений. В.Г. Подколзин стал заместителем главного инженера завода, а затем — заместителем начальника НИАТ в Москве. В соответствии с постановлением ГСНХ № 5 от 10 января 1961 г. «Об улучшении руководства вопросами производственно-технического обучения кадров на предприятиях», приказом по заводу № 24 от 7 февраля 1961 г. в системе завода был организован отдел производственно-технического обучения кадров № 151. План выпуска самолетов в I960 году завод № 21 перевыполнил, изготовив 226 машин вместо 220 запланированных. В числе выпущенных машин были: 132 самолета МиГ-21Ф-13,69 самолетов МиГ-21Ф и 25МиГ-19ПМ2. С января 1961 г. самолет МиГ-21Ф-13 был подвергнут существенному модифицированию. Был увеличен запас топлива, упрочены шасси и колеса, повышена эксплуатационная живучесть топливной, гидравлической, воздушной и других систем, а также планера, средств спасения, электро-, радио- и приборного оборудования. В соответствии с решениями ГКАТ, ВВС и Госплана РСФСР на двух опытных самолетах МиГ-21Ф-13 система управления элеронами была оборудована установкой КАП-2, которая представляет собой одноканальный автопилот по крену и предназначена для повышения характеристик устойчивости и управляемости самолета по крену. Во исполнение постановления Совета министров СССР № 639—200 от 13 июня 1960 г. и распоряжения ГСНХ № 5б1 от 30 июня I960 г. самолет МиГ-21Ф-13 был оборудован радиостанцией «Искра» взамен АРК-10 и РВ-УМ. Станция «Искра» по сравнению со станцией АРК-10 давала более точное определение координат самолета относительно наземного радиомаяка, возможность пробивания облачности и слепой посадки, выполнение полета по любому заданному маршруту. Согласно постановлению ЦК КПСС и Совета министров СССР завод № 21 в 1961 —19б2 гг. поставлял самолеты МиГ-21Ф-13 на экспорт. В конце декабря I960 г. Президиум Совета министров СССР рассмотрел вопрос о снижении на 38 % (около 2,5 млрд. руб.) оптовых цен на серийную оборонную продукцию по плану производства на 19б1 год и утвердил на многие новые образцы военной техники, вместо договорных, твердые прейскурантные цены. Так, на истребитель МиГ-21Ф цена была снижена на 38,6 %, с 330 до 202,5 тысячи рублей. К началу 1959 года проектные работы были закончены. По сравнению с МиГ-21Ф (Е-6) перехватчик, получивший заводской шифр Е-7, претерпел значительные конструктивные изменения. Для того чтобы вписать в носовую часть новую РЛС ЦД-30Т, пришлось несколько удлинить и полностью переработать конструкцию воздухозаборника, который стал больше в диаметре. Антенну РЛДС поместили в конусе, который стал также крупнее. Его выдвижение осуществлялось с помощью бесступенчатой следящей системы управления, работающей в зависимости от условий полета и режима работы двигателя. Пушечное вооружение решили не устанавливать, чтобы скомпенсировать рост массы и сохранить летные качества на высоком уровне. Вместо прицела АСП-5Н был установлен простейший коллиматорный прицел ПКИ-1, обеспечивающий возможность бомбометания и применение на истребителе неуправляемого реактивного вооружения, а также зажигательных баков. Прицел позволял осуществлять и стрельбу ракетами в условиях визуального наблюдения цели при выходе из строя РЛС. При полетах на больших высотах использовался комплект кислородного оборудования ККРО-3, а также высотно-компенсирующий костюм ВКК-4 и гермошлем ГШ-4М. 10 августа 1959 г. первый опытный экземпляр истребителя-перехватчика Е-7 был передан на летные испытания. Ответственным за их проведение назначили летчика-испытателя К.К. Коккинаки и ведущего инженера В А Микояна. К испытаниям также был подключен и летчик-испытатель И.Н. Кравцов. 30 мая I960 г. на заседании Комиссии по военно-промышленным вопросам при Совете министров СССР (ВПК) было принято решение о начале подготовки в г. Горьком на заводе № 21 серийного производства истребителя-перехватчика МиГ-21ПФ до окончания его совместных испытаний. Начать серийный выпуск планировалось в 1 квартале 1961 г. При этом в серию надлежало запустить самолет с увеличенным на 380 л запасом топлива. Совместные государственные испытания Е-7/4 завершились 30 июня 1961 г. с положительными результатами. Была достигнута максимальная скорость в 217 5 км/ч. Практический потолок составил 19000 м, а дальность полета 1600—1700 км. Длина разбега и пробега соответственно составила 850 и 900 м. Бортовая РЛС ЦД-30Т обеспечивала обнаружение целей на удалении до 20 км. Перехватчик был рекомендован для запуска в серийное производство и к принятию на вооружение ВВС под обозначением МиГ-21ПФ. 28 июня 1961 г. летчик-испытатель завода № 21 СИ. Савченков поднял в воздух первый серийный перехватчик МиГ-21ПФ № 76210101 с двигателем Р-11Ф2—300. Для проверки соответствия летно-техническим данным, полученным на госиспытаниях, 1 июля 19б1 г. самолет перегнали на ЛИС ОКБ-155. 4 июля 19б1 г. летчик-испытатель КК Коккинаки совершил на нем первый испытательный полет1. Кроме указанных выше изменений в конструкции самолета, следует отметить установку авиагоризонта АГД-1, его дублера ДА-300, преобразователей ПО-1500, ПО-750 и ПТ-500, нового стартера-генератора ГСР-СТ1200 и генератора переменного тока СГО-8; кабина имела панорамное размещение приборов в кабине и систему подсветки красным светом; была изменена система электрооборудования по комплектации и принципиальной схеме и монтажу, была установлена контрольно-записывающая аппаратура. По своему объемному содержанию конструкция самолета МиГ-21ПФ для завода № 21 на 80 % являлась новой2. В начале 1962 года МиГ-2ШФ по приказу министра обороны СССР был принят на вооружение. Он серийно строился Горьковским авиационным заводом в 1962—1964 гг. для ВВС и в Москве заводом «Знамя труда» в 1964— 1968 гг. на экспорт. Одновременно с серийным освоением производства самолета МиГ-21 ПФ коллективом ОКБ-21 проводились работы по его модификации, в основу которой было положено оборудование самолета станцией СРЗО-2М, которая в комплекте с радиолокационным, прицелом давала летчику возможность запросить цель, определить и установить ее принадлежность. Усложнение самолетных систем и необходимость их периодической проверки в строю потребовали разработки и выпуска в производство дополнительной аппаратуры и приспособлений, включенных в перечни наземного оборудования и инструмента. Среди них были: аппаратура по настройке и проверке системы К-13, приспособление для проверки сцепления и схода системы средств спасения. Одновременно была проделана работа по существенному облегчению и унификации отдельных узлов, агрегатов и приспособлений, входящих в комплект наземного оборудования!. В 1961 году на ГАЗИСО были разработаны, освоены и внедрены в производство новые материалы и средства механизации. Был, например, изготовлен комплект оснастки, обеспечивавший постоянство мест крепления трубопроводов и агрегатов гидросистемы в крыле, внедрена сборка сиденья по сборочным отверстиям на специальных поворотных стендах. Внедрили формирование стекол фонаря в вакуум-ванне с электроподогревом, изготовлена опытная партия фонарей с мягкой заделкой. Был внедрен стенд для контроля силовой установки при наземной отработке в ЛИ Се, а также стационарные стенды для отработки и контроля средств спасения, радиооборудования и электрооборудования. На заводе был освоен технологический процесс изготовления крупногабаритных радиопрозрачных конусов на основе новой ткани ГС-1 и ГС-2. Большое внимание уделялось механизации технологических процессов. Наиболее важными достижениями в этой области были вибростенд для удаления посторонних предметов из киля и стабилизатора, вибростенд для удаления посторонних предметов из крыла, станок для притирки инструмента, станок для резки пенопласта. По плану развития и внедрения новой техники и прогрессивных технологий в 1961 году на заводе № 21 было выполнено 31 мероприятие с условно-годовым эффектом в 7178,7 тыс. рублей. Например, было осуществлено дальнейшее внедрение универсальных сборно-разборочных приспособлений взамен специальных. Был увеличен объем стального литья по выплавляемым моделям. Организован новый участок в цехе покрытий, оборудованный автоматом колокольного типа для цинкования стальных деталей, работающим по заданной программе автоматически. С целью проведения испытаний приборов и агрегатов в условиях, близких к эксплуатационным, была смонтирована и внедрена термобарокамера на 7 кубометров. 10 котлов в котельных завода были переведены с твердого топлива на газ. По плану организационно-технических мероприятий за 1961 год было внедрено в производство 185 с условно-годовым экономическим эффектом на сумму 364 9б7 рублей. Так, в цехе 22 была внедрена электропечь с самописцем для вулканизации герметика баковых отсеков. В цехе 7 — автомат для производства сотовых блоков из стеклоткани, а в цехе № 10 — пульт автоматического контроля электрических систем и готовых изделий Ф-2. В цехе 21 появился специальный стапель для установки подвижной части конуса и проверки условий хода1. Все это позволило Горьковскому авиазаводу в 19б 1 году выпустить 232 самолета Миг-21Ф-13, 25 самолетов МиГ-21ПФ и 5 комплектов агрегатов самолета МиГ-21ПФ для завода № 31 Грузинского совнархоза (Тбилиси)2. Большую работу завод провел по оказанию технической помощи частям ВВС в освоении эксплуатации современной авиационной техники — самолета МиГ-21Ф-13: было переучено 14 групп технического состава ВВС с охватом 300 человек, изготовлено для учебных баз и строевых частей 9 комплектов учебного оборудования по самолету МиГ-21Ф-13 и два комплекта по самолету МиГ-21ПФ. В войсковые части было командировано 29 заводских бригад в составе 90 высококвалифицированных специалистов. В это время на заводе № 21 возникает новое движение — создание в цехах общественных бюро экономического анализа, первое из которых было создано в цехе № 64. В социалистическом соревновании предприятий, входящих в систему Горьковского совнархоза, коллективу завода № 21 дважды за год присуждалось первое место с вручением переходящего Красного Знамени Совета министров РСФСР и ВЦСПС1. В 1962 году в структуре Горьковского авиационного завода произошел ряд серьезных изменений. В связи с возросшим объемом работ, связанных с применением различных синтетических материалов и конструкций на их основе, а также различных химических процессов на основании приказа по Управлению приборостроения ГСНХ № 47 от 13 марта 1962 г. приказом по заводу № 72 от 21 марта 19б2 г. на предприятии была организована служба главного специалиста по неметаллическим материалам. Основной задачей службы являлось обеспечение высокого технического уровня производства деталей, узлов и агрегатов с применением синтетических материалов — пластмасс, резины, герметиков и т.п., а также изготовление клеевых конструкций и ведение химических процессов. Главным специалистом по неметаллическим материалам был назначен И.Г. Гуртовник2. С ростом объема производства неметаллических изделий на базе бюро слесарно-сварочных работ в 19б2 году создается новое подразделение — отдел неметаллов № 673. В целях повышения надежности и безотказности в работе систем и снижения трудоемкости контрольно-проверочных работ при подготовке выпуска самолета МиГ-2ШФ (тип 76) и во исполнение решения совещания в оборонном отделе Горьковского обкома КПСС от 17 января 19б2 г. приказом по Управлению приборостроения ГСНХ № 78 от 17 апреля 1962 г. на заводе № 21 был создан при ОКБ отдел по автоматизации контроля неисправностей систем изделия 76 — отдел САК численностью 80 человек, в состав которого вошли: бригада РЭО по разработке систем радиоэлектронного оборудования самолета, бригада АКС по разработке контроля самолетных систем, бригада АКФ по размещению комплекса САК-76 в автобусе, а также бригада КП по разработке электрокоммуникационных схем комплекса САК-76 «борт-автомобиль» и схемы электропитания САК-76. При новом отделе была организована лаборатория, где работали конструкторы-разработчики систем контроля самолетных и радиоэлектронных систем при проведении работ по разработке, макетированию и изготовлению действующих блоков указанных систем, а также мастерская при опытном цехе по выполнению всех работ по монтажу комплекса САК в автобусе, по изготовлению всей арматуры комплекса САК и доработки борта самолета МиГ-21ПФ. При разработке и создании комплекса САК-76 (системы автоматизированного контроля самолета МиГ-21ПФ) решались следующие задачи. Во-первых, введение точного автоматизированного контроля систем и механизмов. Во-вторых, сокращение времени предварительной и предполетной проверки неисправностей вышеперечисленных систем самолета до 30 минут вместо существовавшей многочасовой проверки. В-третьих, создание унифицированного комплекса проверочной, аппаратуры, размещенной в автобусе, взамен многочисленного и громоздкого наземного оборудования при существовавшей инструментальной проверке. Наконец, сокращение численности высококвалифицированного технического персонала, занятого на отработке и контроле систем1. В связи с возросшим объемом конструкторских работ по специальным изделиям и в целях более оперативного разрешения производственных вопросов приказом по заводу № 48 от 1 марта 1962 г. на базе бригады «Д» отдела 3 (ОКБ) создали три конструкторских бюро: по серийному производству изделия 78; второе — по изделиям 70,77,80 и 81; третье — по изделиям 79,82,832. Во исполнение плана мероприятий по развитию мощностей завода, утвержденного Горьковским совнархозом 30 января 1962 г., приказом по заводу № 67 от 28 марта 1962 г. в отделе 22 организовали конструкторско-технологическое бюро по специальному оборудованию машин под шифром «ОБ», куда входили две группы: по радио- и радиолокационному оборудованию и группа электроприборного оборудования. Приказом по заводу № 44 от 1 марта 1962 г. на базе группы надежности было организовано бюро надежности с подчинением главному инженеру завода. Основной задачей бюро надежности была количественная оценка состояния надежности и определение функциональных зависимостей надежности во время наработки их в производстве и эксплуатации2. В связи с оснащением машин все более сложной аппаратурой, расширением функций, выполняемых аппаратурой, повышением чувствительности приемной и увеличением мощностей передающей аппаратуры и все возрастающей плотностью монтажей вопросы взаимных влияний изделий специального оборудования приобретали исключительно важное значение. С учетом этого приказом по заводу № 147 от 1 августа 1962 г. была создана постоянно действующая комиссия, в задачи которой входило: 1) исследование причин и характера взаимных влияний станций на самолетах; 2) выработка рекомендаций и методики устранения взаимовлияний; 3) систематический учет и анализ случаев взаимовлияний; 4) контроль за выполнением мероприятий по исключению взаимовлияний; 5) обмен опытом и технической информацией относительно борьбы с взаимовлияниями; 6) изучение и проработка станций специального оборудования на заводах-поставщиках на предмет их помехозащищенности с целью улучшения их по-мехоустойчивостиЗ. Для практического создания первых образцов средств механизации и автоматизации производственных процессов, контрольных операций и управления производством с применением современных достижений техники при отделе 27 приказом № 229 от 12 октября 1962 г. была организована производственная база-лаборатория по автоматизации производственных процессов. 1962 год вошел в историю Горьковского авиазавода еще одним, малоприметным тогда событием: в сентябре началась история развития программного управления. Родоначальником бюро программирования технологических процессов для станков с ЧПУ был большой энтузиаст своего дела Юрий Васильевич Волков. В августе 1962-го на завод пришли первые два станка с ЧПУ модели ПФП-1, которые были для завода совершенно новыми, да и в Союзе такие станки были первыми. 4 сентября 1962 г. приказом по заводу было создано бюро программирования технологических процессов, которое должно было заниматься подготовкой управляющих программ для этих станков2. В 1962-м на заводе № 21 было организовано два новых цеха — № 41 по производству изделий сварной конструкции и агрегатный цех № 42. В целях совершенствования организации производства в цехе № 30 и улучшения обеспечения агрегатно-сборочных цехов фрезерованными панелями крыла и стабилизатора приказом по заводу № 5 от 10 января 1962 г. в цехе № 30 создали мастерскую № 6 с замкнутым циклом изготовления крыла и стабили-затора4. В связи с внедрением ультразвуковой очистки деталей и узлов приказом по заводу № 34 от 31 января 1962 г. ультразвуковую установку в составе цеха № 20 выделили в отдельную мастерскую1. Разработанный на заводе эталонно-плазовый метод отработки монтажей по группам оборудования был успешно внедрен в сборочном цехе, в результате чего сократились сроки отработки, повысились качество и культура производства. Но применение этого прогрессивного метода в работе агрегатно-сборочных цехов было недостаточным, особенно в цехе №21, где проводился большой объем работ по установке крепежных элементов для агрегатов групп оборудования. Для подъема на более высокий уровень производства монтажных работ по установке крепежных элементов, обеспечения постоянства мест и повышения качества конструкторско-технологической отработки монтажей Ф-1 приказом по заводу № 203 от 12 октября 19б2 г. в цехе № 21 была организована мастерская № 2 по комплексному выполнению всех работ, связанных с размещением элементов крепления агрегатов и узлов оборудования Ф-1. План по выпуску самолетов в 1962 году завод № 21 перевыполнил, сдав 325 машин вместо 315 запланированных. В числе этих самолетов были 135 МиГ-21ПФ, 175 МиГ-21Ф-13 и 15 комплектов агрегатов самолета МиГ-21 ПФ для завода № 313- Реализация напряженных производственных планов потребовала от горьковских авиастроителей больших усилий. Инженер-испытатель участка № 1 цеха 50 пишет в своих воспоминаниях, что «в пиковые моменты цех 50 работал в две смены по 12 часов каждая (т.е. круглые сутки) — без выходных и праздников, и боевые самолеты один за другим уходили в строй». В 1962 году состоялось «боевое крещение» МиГ-21. 32-й гвардейский Виленскйй орденов Ленина и Кутузова III степени истребительный авиационный полк, базировавшийся в подмосковной Кубинке, к лету 1962 года был полностью перевооружен на самолет МиГ-21Ф-131. Именно этот полк под командованием полковника Н.В. Шибанова и был перебазирован на Кубу, где его летчики получили задачу прикрывать позиции ракет от предполагаемых ударов американской авиации. Там и произошло столкновение МиГ-21Ф-13 с его аналогом F-1042. В 19б2 году в Горьком плодотворно продолжалась работа по дальнейшему совершенствованию конструкции серийных самолетов и их коренной модернизации. По самолету МиГ-21Ф-13 работа велась в направлении конструктивно-технологической и эксплуатационной доводки, доводки чертежей, технической и технологической документации самолетов экспортного исполнения. На экспортных изделиях были выполнены следующие конструктивные работы: замена бустеров БУ-45 на БУ-45А, установка улучшенного электрораспределительного крана агрегата 525, введение сменных элементов для стекания статических электрических разрядов с самолета, новое положение перекрывных кранов, новое переключение проводов потенциометра СПО-0. Самолет МиГ-21ПФ в серийном производстве был подвергнут тщательной конструктивно-технологической доводке. Одновременно проводилась работа по глубокой модернизации и совершенствованию самолета. Решениями ГКАТ, ВВС и ВСНХ от 6 июня 1961 г., от 20 января, 20 апреля, 11 мая 1962 г. заводу № 21 было поручено подготовить образцы самолетов МиГ-2ШФ для серии на 1962-й и 1963 год на базе серийного самолета МиГ-21ПФ. Согласно принятым решениям, на новые образцы самолетов МиГ-21 ПФ было установлено более совершенное оборудование: помехоустойчивая радиолокационная станция ЦЦ-30ПТ, позволяющая производить прицеливание и стрельбу управляемыми и самонаводящимися ракетами; система К-5, расширяющая тактические возможности самолета с применением управляемых ракет РС-2-УС и К-13; система укороченного взлета и посадки. Государственные испытания самолета МиГ-21ПФ с РЛС ЦЦ-30ПТ закончились в июле 1962 г. По их результатам РЛС ЦД-30ПТ рекомендовали к установке на серийные самолеты МиГ-21ПФ, поскольку минимальная высота их боевого применения была снижена с 4 до 2 км. В серии система вооружения К-51 стала устанавливаться с МиГ-21 ПФ № 76211701, а также на машине NQ762116151. Установка нового оборудования вызвала полную перекомпоновку многих отсеков самолета. Кроме того, конструкторами ОКБ-21 было разработано более 140 тем по конструктивно-технологическим усовершенствованиям, направленным на дальнейшее повышение эксплуатационной надежности и технических качеств самолета МиГ-2ШФ2. Отделом № 3 (ОКБ-21) совместно с цехом 50 проверялась на дальность работа связной станции «Дуб-5» и навигационной станции АРК-10 («Золотая стрелка», как ее называли летчики) на самолете МиГ-21ПФ. Работа над экспериментами на земле и в воздухе продолжалась долго и кропотливо. Определялось место расположения антенны на самолете, ее формы и размеры. В наземной отработке принимали участие инженеры В.А. Иткин, В.А. Веселов, А Боков, в бригаде работали также Б.Н. Приказчиков и АИ. Чернядьев. Летные испытания проводили летчики-испытатели А.Х. Пантюхин, М.Н. Элькинбард, Л.И. Миненко, А.К. Рогатнев. Для сокращения длины разбега была предусмотрена установка двух стартовых ускорителей СПРД-99 с тягой по 2500 кгс каждый. Модернизированный таким образом самолет под обозначением МиГ-2ШФС (Е-7СПС, тип 94) был запущен в серию1. Силуэт машины изменился еще один раз. Площадь киля была увеличена для повышения запаса путевой устойчивости самолета (с самолета № 941001). Самолеты с системой СПС отличались обтекателем привода управления закрылками, установленного на полуразмахе закрылка и имевшего довольно большой размер. В процессе производства МиГ-21ПФС постоянно совершенствовались. Так, с самолета № 940912 устанавливалось переднее колесо КТ- 102 с шинами типоразмера 500x180А и более эффективной тормозной системой. Отказ от использования системы катапультирования с защитой летчика фонарем был вызван катастрофой истребителя Е-50/3. 8 августа 1957 г. при его облете летчиком-испытателем ГК НИИ ВВС Н.А. Коровиным произошел взрыв ЖРД С-155. Летчик катапультировался, но нештатно сработала система спасения, и он погиб. Чтобы исключить возможность повторения таких катастроф, в ОКБ-155 было разработано катапультируемое кресло СК-3 (КМ-1). Оно обеспечивало спасение летчика с нулевой отметки высоты при скоростях от 130 км/ч на разбеге и до 1200 км/час в горизонтальном полете. В полете кресло обеспечивает надежную фиксацию летчика и необходимые условия для пользования всеми органами управления самолетом. Примененные в конструкции кресла глубокий заголовник, ограничители разброса рук, система фиксации летчика в кресле и комплект высотного снаряжения надежно обеспечивают защиту летчика от воздушного потока. Катапультирование производится вытягиванием летчиком сдвоенной ручки управления, расположенной на передней стенке чашки кресла (под ногами), после чего все системы кресла срабатывают автоматически, вплоть до ввода в действие спасательного парашюта, чем обеспечивается высокая надежность спасения летчика при своевременном приведении катапульты в действие. Вместе с креслом КМ-1 был установлен новый комплект кислородного оборудования ККО-5, а снаряжение летчика для высотных полетов состояло теперь из высотно-компенсирующего костюма ВКК-6, гермошлема ГШ-6 (или защитного шлема ЗШ-3 с кислородной маской КМ-32М) и вентилируемого костюма. Внедрение в производство кресла КМ-1 занимает в истории Горьковского авиазавода особое место. Для изготовления кресла на заводе на базе фонарной мастерской был создан специальный цех 54, начальником которого был назначен И.С. Силаев. Дела у цеха в период освоения кресла шли очень трудно. Работа требовала исключительной точности и высокой квалификации специалистов. Цех же комплектовался вновь приходящими на завод рабочими, не имеющими должной квалификации и опыта.А вы вкурсе что на FroGik.Ru можно без регистрации абсолютно бесплатно скачать Zuma 2. Лучший портал рунета. Все бесплатно и по прямой ссылке!