В 1939 г. военный летчик М. Лонгботтом представил командованию Королевских ВВС записку, в которой изложил совершенно новый подход к воздушной разведке территории противника. Тогда в Англии, впрочем, как и в других странах, не было специальных самолетов-разведчиков, для этого использовались любые машины, в основном, бомбардировщики. Лонгботтом был уверен, что в условиях хорошо организованной противовоздушной обороны противника бомбардировщик не справится с возложенными на него задачами, и предложил использовать в качестве разведчика специально переоборудованные истребители, которые могли бы избежать перехвата за счет высокой скорости и большого потолка превосходства в летных данных над истребителями противника и увеличения дальности полета, по его мнению, можно было достичь за счет отказа от вооружения и части оборудования. Вначале проект Лонгботтома не принимали к рассмотрению — слишком нетрадиционными выглядели его предложения. Но столкнувшись в начале второй мировой войны с реальной мощью противовоздушной обороны Германии, британское министерство авиации дало согласие на переоборудование нескольких «Спитфайров». В октябре 1939 г. для этих целей было выделено два самолета модификации. Поначалу предполагалось установить лишь один аэрофотоаппарат в хвостовой секции фюзеляжа. Однако, опасаясь нарушения центровки и ухудшения управляемости, фотоаппараты разместили в крыле (вместо двух пулеметов). Все поверхности самолета «облагородили» тщательной шпаклевкой и окраской, что позволило увеличить его скорость на 15—25 км/ч по сравнению с серийными истребителями. Была также разработана новая сдвижная секция фонаря со специальными блистерами по бокам для улучшения обзора. Новые самолеты получили обозначение «Спитфаир» IPR -Тип А». В декабре 1939 г. начались регулярные полеты этих машин. «Спитфайры» - разведчики фотографировали вражеские позиции, летая на высоте около 10 000 м, где немецкие истребители не могли их перехватить. Но большая высота полета ухудшала качество фотоснимков, да и летать далеко такие разведчики не могли. С учетом этого самолеты еще раз переделали: в фюзеляже установили дополнительный топливный бак и новые фотоаппараты с усовершенствованными объективами, что значительно улучшило разрешение деталей на снимках. Новые «Спитфайры» получили обозначение — «Тип В». Позднее, в марте 1940 г. появился «Тип С», на котором в придачу к дополнительному фюзеляжному баку установили еще один под крылом, а на противоположной консоли смонтировали контейнер с двумя фотоаппаратами. Следующими в ряду «Спитфайров»-разведчиков стали «Тип Е» и «Тип F» Модификация «Е» являлась низковысотным разведчиком с фотоаппаратами для перспективной съемки, расположенными в специальных обтекателях в крыле. За креслом пилота располагался еще один дополнительный топливный бак. На разведчиках «Типа F» фотоаппаратура устанавливалась в фюзеляже и крыле, а бензобак — за кабиной пилота. В крыле топливных баков не было, их заменяли два ПТБ под крыльями. При столь большом запасе горючего пришлось увеличить и запасы масла на борту; причем увеличенный маслобак придал нижней части капота более округлые очертания. Постепенно все самолеты модификаций «В» и «С» переделали в «Тип F». «Тип Е» и «Тип F», как это ни странно, появились раньше «Типа D», для которого разработали новое крыло с внутренними топливными баками, но без вооружения. Запас горючего у разведчика примерно в 2,5 раза превышал емкость баков истребителя. Последней разведывательной модификацией на базе «единички» стал «Тип G» — самолет для съемки с малых высот с комплектом из трех фотокамер и дополнительным топливным баком в фюзеляже. В отличие от прочих дальних разведчиков, на нем сохранили вооружение из 8 пулеметов и ветровой козырек из триплекса (у остальных стоял гнутый козырек из плексигласа). За 1941—1942 гг. в Хестоне изготовили 45 таких машин. В 1941 г. ввели новую систему обозначения для самолетов-разведчиков: вместо букв модификациям присвоили номера с добавлением индекса PR (Pholorecoinassance — фото разведчик). «Тип С» превратился в PR III, «D» — в PR П «Е» — в PR V «F» — в PR VI. a «G» — в PR VII (моделей «А» и «В» в строю уже не осталось). Одновременно началась замена двигателей «Мерлин Ш» на более мощные «Мерлин 45». Обозначения при этом не менялись. Самым массовым типом «Спитфайра» -разведчика стал созданный на базе «пятерки» PR Mk. IV Часть машин оснастили тропическими фильтрами, в том числе и изготовленными в Абукире. В 1942 г. конструкторы вновь вернулись к идее поплавкового «Спитфайра». Базироваться такие самолеты должны были на небольших островках в Средиземном море, в их задачу входили патрулирование и наблюдение за акваторией. На этот раз самолет был снабжен предназначенными именно для него специальными поплавками. Были внесены и другие изменения в его конструкцию: двигатель, например, приводил во вращение уже четырехлопастный винт, воздухозаборник карбюратора сместили вперед и чуть приподняли (для защиты от брызг на взлете и посадке), киль самолета увеличили по площади, а под фюзеляжем смонтировали еще и дополнительный киль. Машина прошла испытания, но в серию «гидро-спитфайр» снова не пошла, так как масса ее увеличилась более чем на 400 кг, аэродинамическое сопротивление тоже возросло, скорость уменьшилась на 60—70 км/ч. Три опытных образца были доставлены в Александрию, где они регулярно летали, но в боевых действиях участия так и не приняли. В первые годы войны Великобритания, имевшая в составе своего флота несколько авианосцев, не располагала парком современных палубных истребителей, способных достойно противостоять немецким истребителям. Палубные модификации «Гладиаторов» («Sea Gladiator» — «Си Гладиатор») морально устарели, американские «Вайлдкеты» (экспортная модификация этого самолета для Британии называлась «Мартлет») и новые английские палубные истребители «Фейри Фулмар» уступали «Мессершмиттам» практически по всем параметрам. Для завоевания превосходства в воздухе требовался палубный истребитель типа «Спитфайр», и адмиралтейство распорядилось представить предварительные расчеты о возможности создания такого самолета на базе «Спитфайра». Поначалу конструкторы опасались — выдержит ли его конструкция высокие нагрузки, которые обычно испытывает палубный самолет: это и резкий толчок при катапультном старте, и резкий рывок при торможении его палубным аэрофинишером. Особые опасения вызвало шасси — способно ли оно выдержать удар о палубу, так как при посадке вертикальная составляющая скорости у палубного самолета гораздо выше, чем у «сухопутных» машин. Однако расчеты показали, что при определенном усилении конструкции и установке специального оборудования «Спитфайр» может эксплуатироваться и на авианосцах. Для испытаний был выделен один «Спитфайр» Mk.VB. На нем установили тормозной гак (крюк) со специальным амортизатором и захваты для катапульты. Первоначально самолет испытывался на аэродроме Эрброс, одна из полос которого была размечена под палубу авианосца. Затем испытания проводились уже на авианосце «Илластриес» Самолет их выдержал, совершив 11 успешных взлетов (четыре с использованием катапульты) и 12 посадок. Для переоборудования выделили сначала 48 «пятерок» из числа уже нале -тавших определенное количество часов. Новые машины получили обозначение «Сифайр» Mk.IB. На первых экземплярах монтировался только посадочный гак, но впоследствии на самолетах стали устанавливать и захваты для катапульты, и новое радиооборудование. Так как на реконструкцию поступали самолеты, выпущенные в разное время и на разных заводах, то среди них встречались модели с уменьшенным размахом крыла (низковысотные модификации LF), с тропическим фильтром, различными двигателями «Мерлин» — 45, 46, 50, 50А, 55 и 56. Большая часть «Сифайров» Mk.IB была передана в учебные подразделения, хотя некоторые из них попали на авианосец «Фьюри». Следующая серия палубных «Сифайров» создавалась на базе новых «пятерок» с крылом типа «С», непосредственно на заводах «Супермарин». Первые серии новых машин не отличались от первых «Сифайров», но впоследствии на эти самолеты стали устанавливать низковысотные двигатели «Мерлин 32» (на нем подняли наддув, и на высоте 915 м мотор развивал 1640 л.с). Новый двигатель обеспечил резкий прирост характеристик на малых высотах. Но доработки двигателя ухудшили данные истребителя на высотах свыше 7000 м, хотя это было не главным. Новый вариант получил обозначение «Сифайр» (L) ПС. Позднее трехлопастный винт заменили четырехлопастным, что позволило полнее использовать преимущества прироста мощности. Уменьшение крыла по размаху улучшило маневренность и увеличило скорость на 7—8 км/ч. В итоге получился, пожалуй, лучший низковысотный палубный истребитель второй мировой войны. Габариты «Сифайров» не позволяли размещать их на нижних палубах авианосцев, самолеты не проходили в лифты. Тогда вспомнили о складывающемся крыле, которое начали разрабатывать в 1939—1940 гт. еще для «Спитфайров» и в итоге появилась новая модификация — «Сифайр» Мк.Ш. Крыло его складывалось в четырех местах: каждая консоль «переламывалась" за нишами шасси вверх, а законцовки «отгибались» в обратную сторону (для того чтобы уменьшить габариты самолета еще и по вертикали). Сложенные консоли поддерживались специальными телескопическими стойками. Следует отметить, что первые серии «троек» имели еще нескладывающееся крыло, но уже новые двигатели «Мерлин 55». Эти самолеты назывались «Сифайр» ПС — «Гибрид». Впоследствии крылья на них заменили, полностью приведя их к стандарту «тройки». В ноябре 1943 г начался переход на модификацию L Мк.Ш с мотором «Мерлин 55М». На поздних сериях к пушкам, пулеметам и бомбам добавили неуправляемые ракеты. Самолет мог нести четыре ракеты по 27 кг на специальных направляющих. Этот вариант «Сифайра» стал самым массовым. В больших количествах он начал поступать на авианосцы весной 1944 г. Параллельно с истребителями на заводе шла сборка и разведчиков «Сифайр» LR Мк.Ш. Несмотря на доработки и усовершенствования, к лету 1942 г. «пятерка» уже устарела и стала уступать своим основным противникам — истребителям Люфтваффе. На смену ей готовились более совершенные варианты. Как и у всякой принципиально удачной конструкции, у «Спитфайра» был большой резерв для дальнейшего развития. Всего было выпущено около 22 000 «Спитфайров» более чем 20 модификаций, в том числе высотные перехватчики (Mk.VII и Mk.VIII), не менее известная и удачная «девятка», различные варианты самолетов-фоторазведчиков и более совершенные палубные истребители. Ставшее легендарным имя «Спитфайр» носили и самолеты, имевшие уже совершенно иную конструкцию планера и двигатели новой серии — Роллс-Ройс «Гриффон». Летчик-испытатель фирмы «Супермарин». Джефри Куилл, принимавший участие в испытаниях «Огневержцев» различных модификаций, сравнивая «единичку» с последним самолетом этого семейства — «Сифайром» Мк. 47 (послевоенной палубной версией легендарного истребителя), дал истории создания и развития знаменитого самолета следующую, весьма своеобразную оценку: «Максимальный вес на взлете у нового «Сифайра» был такой, как у первого «Спитфайра», несущего 32 пассажира с 18 кг багажа на каждого!»