Над морем

Именно морские летчики первыми нанесли удар по столице фашистской Германии. Для этого выделили лучшие экипажи 1-го мтап под командованием Е.Н. Преображенского. 1 августа 15 ДБ-3 перебазировали на аэродром Кагул на о. Эзель, оттуда до Берлина было около семи часов лета. После предварительной разведки 8 августа все 15 бомбардировщиков отправились на Берлин. Налет оказался для немцев неожиданным — потеряли всего один самолет. После трех вылетов к операции подключилась дальнебомбардировочная авиация. Всего до 4 сентября на Берлин сбросили 620 бомб, потеряли !8 ДБ-3, в том числе семь -уничтоженных немецкими самолетами на Кагуле. Все участники операции были награждены, пятеро стали Героями Советского Союза. На Черном море ситуация была очень схожей. В первые дни войны морские летчики бомбили порт Констанца, нефтепромыслы в Плоешти, объекты в Сулине и Тульче. Только по Плоешти совершили 56 самолето-вылетов. Но с 20 июля все самолеты переключили на поддержку сухопутных сил. По прямому назначению в первый год войны минно-торпедная авиация применялась мало. На Балтике единственный случай боевого вылета с торпедами имел место 12 июля 1941 г. на Балтике. Ставилась задача атаковать большой конвой (42 транспорта и 11 кораблей охранения), шедший в Ригу. Три группы самолетов (всего 24 ДБ-3) искали его, но не нашли. Лишь 13 июля конвой обнаружили на подходе к Риге. В налете участвовали 27 ДБ-3 и шесть Ар-2, но пользовались только бомбами. Потопили два транспорта и повредили восемь. Мины использовались чаще. В сентябре 1941 г. минно-торпедная авиация появилась на Северном флоте. С Балтики туда перевели звено ДБ-ЗФ во главе с капитаном И.Я. Гарбузом. Сначала они использовались как обычные бомбардировщики, а затем как высотные торпедоносцы. До конца года сбросили 13 торпед 45-36АВА и не попали ни разу. С весны 1942 г. возобновились минные постановки. В мае-июне ДБ-3 (среди которых становилось все больше новых Ил-4) стали применять английские донные мины АМк. Они были более совершенны, нежели МИРАБ. Заряд достигал 300 кг, а взрыватели — куда лучше советских. Сбрасывались английские мины с высоты 150-200 м. Основным недостатком являлась значительная длина - 4,2 м. Для пополнения парка авиации ВМФ весной 1942 г. передали некоторое количество Ил-4 в варианте бомбардировщика из заказа ВВС. Ильюшинцы оперативно подготовили чертежи переделки их в торпедоносцы. Работу вел завод № 81. К 22 мая он уже модифициронал 4 (1 самолетов, усиливших ВВС ф ГОТОВ, В ноябре 1942 г. североморцы получили английские торпедоносцы «Хэмпден» ТВ. I и получили возможность сравнить их с Ил-4. Импортные машины оказались тихоходнее и менее маневренны. Пополнившись новой техникой, организовали 24-й мтап из двух эскадрилий на «Хэмпденах» и одной на Ил-4. До конца года североморские торпедоносцы сбросили 20 торпед, но достигли всего шести попаданий. К концу 1942 г. на западных флотах практически не осталось старых ДБ-ЗТ. Их вытеснили Ил-4. Поскольку торпедоносцы отличались от бомбардировщиков фактически только торпедной бал кой, то он и претерпел и все те же изменения, что и остальные серийные машины завода№ 126. Кроме того, морской авиации передавали самолеты ВВС и АДД, как новые, так и бывшие в употреблении. Забе-[,|я вперед, маю сказать, что всего а ВОЙН) 04 промышленности моряки получили 176 ДБ-ЗФ/Ил-4, а еще 114 бомбардировщиков были приняты от сухопутных летчиков. 70 из них переоборудовали в торпедоносцы, а остальные эксплуатировали в первозданном виде. Поскольку внутренний объем бомбоотсе-ка на торпедоносцах не использовался, иногда туда ставили дополнительный бензобак. С октября 1942 г. их стали ставить в 5-м мтап. Там же дополняли вооружение Ил-4 реактивными снарядами РС-82. Так что специфика совершенствования морских Ил-4 (иногда их именуют Ил-4Т) заключалась в основном в совершенствовании их вооружения — авиамин и торпед. На торпедах для низкого торпедометания появились стабилизаторы. Они были двух видов: перистые Сагайдука, применявшиеся на Черном море, и цилиндрические АН-42, спроектированные в НИМТИ и использовавшиеся на севере и на Балтике. Для повышения эффективности торпедометания дистанцию сброса сокрач или до минимума - 400-800 м. С конца 1942 г. в морскую авиацию стали поступи! ь американские бомбардировщики А-20, которые у нас переделывались в торпедоносцы. Вот они стали серьезными соперниками Ил-4, превосходя по скорости. маневренности, оборонительному вооружению. На эти машины постепенно начали переходить полки на Балтийском и Северном флоте. Однако Ил-4 не были заменены полностью. На 1 января 1944 г. в строю на западных флотах находились 58 ДБ-З/Ил-4 и 55А-20. Я не случайно упомянул ДБ-3 — на Балтике еще летали три старых машины. В 1943-45 годах Ил-4 вносил немалый вклад в войну на море. Интенсивность торпедных атак и минных постановок постоянно возрастала. Проводи- лись крупные комбинированные операции с участием различных родов авиации. Пример таковой можно считать налет на Констанцу 20 августа 1944 г., когда совместно действовали истребители, бомбардировщики, торпедоносцы и штурмовики. И J состава 5-го мтап были привлечены 14 Ил-4. Противник понес большие потери. Таким образом действовали и по кораблям н море. 24 апреля 1944 г. там же, на Черном море, удар по конвою нанесли 11 Ил-4 с торпедами, 10 «Бостонов» (А-20), 12 Ил-2, три Пе-2 и 12 истребителей. Летчики потопили лихтер «Лео», повредили транспорт «Дану-бице» водоизмещением 2000 т. В 1943-44 годах на Черноморском и Северном флотах Ил-4 пытались использовать и как патрульный противолодочный самолет с бомбами ПЛАБ-ЮО, но эффективность таких действий была невелика. Важной новинкой, внедренной на морских Ил-4, стали бортовые радиолокаторы. В 1943г. НИИ радиопромышленности создал РЛС «Гнейс-2М», специально предназначенную для поиска целей на морс. Плоская передающая антенна располагалась на месте носового пулемета, приемные, напоминавшие внешне лестницы, размешались по бортам фюзеляжа. Оператор сидел на месте стрелка-радиста. Испытания станции проходили осенью 1943 г, на Каспийском море. РЛС создавала массу проблем штурману, поскольку помехи от нее воздействовали на многие приборы. В мае следующего года испытания продолжили на одном из самолетов 5-го гв. мтап (принадлежавшем известному летчику В.И. Минакову). Первый вылет с РЛС состоялся 20 мая. Антенная система уменьшала скорость примерно на 20 км/ч и несколько ухудшила маневренность. Первый ночной поиск имел место 6 июня. Но нашли лишь несколько рыболовецких судов у румынского берега, на которые не стоило тратить торпеду. И все последующие боевые выпеты с РЛС закончились безрезультатно. На Балтике такие же радары ставили на А-20, их применение было более удачным. После объявления войны Японии довелось принять участие в боевых операциях и летчикам Тихоокеанского флота. Самолеты минно-торпедных полков использовались и как обычные бомбардировщики против сухопутных целей. 15 августа 11 ДБ-3 из 52-го мтап бомбили станцию Комусан. Их обстреляли зенитки, а затем атаковал японский истребитель, но его сбил Як-9 из состава эскорта. 18 августа 44 торпедоносца из двух пол ков участвовали в налете на железнодорожный узел Кисею. На Тихоокеанском флоте имелись и ДБ-3 — разведчики. 10 машин входили в состав 50-го разведывательного полка. До самого конца Отечественной войны Ил-4 оставался самым массовым типом торпедоносца. Более того, к концу войны соотношение между А-20 и Ил-4 стало меняться в пользу последних. Исключением стал лишь Тихоокеанский флот, где старые ДБ-3 уступили место американским машинам.

Начало войны

После расформирования армий особого назначения в январе 1940 г. полки ДБ-3 свели в дал ьнебомбардировоч ные дивизи и, а затем в корпуса (в каждом корпусе — две дивизии). Таких корпусов было пять, из них четыре — в европейской части страны. Кроме них, существовали три отдельные дивизии: 18-я на Украине (Скоморохи), 26-я в Закавказье (Тбилиси) и 30-я в Забайкалье (Уккурей), а также 212-й отдельный полк в Смоленске. Бомбардировщики привели в боевую готовность и уже утром 22 июня начали поступать приказы о действиях против немцев. К обеду первые самолеты стартовали на запад. До войны каждому полку были намечены цели на территории Польши, Германии, Румынии и других сопредельных стран - заводы, порты, аэродромы, военные городки. И действительно, в первый день войны части 1-го дбак бомбили Кенигсберг и Тильзит. Но большая часть полученных заданий касалась налетов на скопления войск в ближнем тылу противника. 207-й дбап бомбил моторизованные части в районе Мерканс-Лептуны, 96-й - атаковал шоссе Сувалки - Августов. ДБ-3 летали днем и без прикрытия. Потери были велики. 3-й дбак за один лень потерял 22 самолета — почти треть выпущенных в полет. Вечером того же дня состоялись первые ночные налеты. Самолеты 53-го дбап атаковали порт в Кенигсберге. Осветив цели СА-Бами, летчики сбросили бомбы. Возникло несколько пожаров, в том числе загорелись два стоявших у причалов судна. На следующий день организовали массированные налеты на цели в Польше и Восточной Пруссии. Бомбили Кенигсберг, Данциг, окрестности Варшавы, Краков, Люблин и Катовице. Наносились также удары по ближним тылам немцев. ДБ-3 и ДБ-ЗФ действовали так, как и собирались их использовать перед войной — днем, довольно большими группами (до 20-25 самолетов), в плотном строю и на больших (у практического потолка) высотах. Противнику удалось нанести значительный ущерб, но и потери бомбардировщиков тоже были немалыми. Наибольший ущерб наносили немецкие истребители. Они быстро нашли уязвимое место, атакуя снизу-сзади. Даже на тех самолетах, где нижний пулемет стоял, обычно не было второго стрелка (все ранние ДБ-ЗФ являлись трехместными), и даже более совершенные установки МВ-2 использовали как «пугачи». И тактику им предписали по канонам штурмовой авиации-бомбометание с высоты 400 м, преимущественное использование бомб малого калибра. заходы на пулеметный обстрел. Ниже 400 м спускаться было просто опасно — попадали под осколки «соток», сбрасывавшихся с внутренних держателей Дер-21. Прицел ОПБ-2 на такой высоте был практически бесполезен. Аэродромы в основном бомбили ночью, мелкими группами, используя комбинацию фугасных, осколочных и зажигательных бомб. 51-я дивизия в ходе налетов на Орел в октябре сожгла и повредила не менее 100-150 самолетов. Всего за первые шесть месяцев войны на аэродромах уничтожили около 700 немецких самолетов. Единственным исключением стали рейды на Берлин, предпринятые в августе 1941 г. Начала их морская авиация, но с 11 августа к ним подключились отдельные экипажи 1-го бак. Эти налеты имели более политическое, нежели военное значение. ДБ-3 использовались и как дальние разведчики. Поскольку они были более уязвимы, чем более быстроходные Пе-2, то летали в основном по ночам. В частности, эскадрилью ночных разведчиков, оскашенную самолетами Ильюшина, включал 2-й драп ВГК. Бомбардировщики порой вынужденно использовались и как транспортные самолеты. Так, в середине октября они сбрасывали боеприпасы, продовольствие и медикаменты частям Красной армии, окруженным пол BsubMoH. ДБ-3 могли нести грузовые мешки ПДММ и баки ПДББ на наружных бомбодержателях. Все это могло быть сброшено с парашютами. При возможности сесть в месте назначения груз также укладывали на временном деревянном помосте в бомбоотсеке. Бомбардировщик мог также взять до семи пассажиров. Всю осень 1941 г. ДБ-3 и ДБ-ЗФ активно применялись на фронте, но во все уменьшающемся количестве. Прибытие подкреплений из тыловых округов и поставка самолетов промышленностью не возмещали потерь. Тем не менее, общин парк бомбардировщиков Ильюшина оставался внушительным. На 22 сентября в ВВС РККА числились 1135 ДБ-3. Их постепенно подтягивали к фронту. В октябре в состав действующих влилась мощная 26-я дивизия (258 самолетов). Ее разбили на две - 26-ю и 133-ю. С 12 октября они начали совершать боевые вылеты из-под Ярославля и Рыбинска. Еше в августе на фронт бросили группу из 2-й школы штурманов, действовавшую до начала ноября. Кроме того, из школ, с курсов усовершенствования, из НИИ ВВС, НИПАВ и резервной авиабригады изъяли 156 ДБ-3 для пополнения частей. Для повышения боевой живучести машины решили прикрыть броней стрелка-радиста. Над этим работали параллельно ОКБ-39 и конструкторы завода № 18. В итоге первые спроектировали оригинальную бронеспинку, а вторые - приспособили спинки пилотских кресел от СБ и ДБ-ЗФ. С октября их начали ставить на самолеты на заводах № 126 (вариант ОКБ-39) и № 18 (спои). Но, к сожалению, в связи с эвакуацией заводов и отсутствием запаса спинок эту работу довольно быстро свернули. Эвакуация промышленности на восток вообще тяжело ударила по производству самолетов. ДБ-ЗФ тогда строил единственный завод — № 126 в Комсомольске-на-Амуре. Туда перестали поступать моторы, винты, турели. В июле 1941 г. прекратился выпуск двигателей М-87Б. Государственный Комитет обороны (ГКО) обязал НКАП начать переоснашение ранее выпущенных самолетов моторами М-88. С октября перестали поступать и последние - завод № 29 эвакуировали. Поставки моторов прекратились до декабря. В декабре завод № 126 должен был сдать 58 бомбардировщиков, а моторов имел на шесть, бронеспинок не было вовсе. В среднем промышленность поставляла фронту два ДБ-ЗФ в сутки, а теряли по восемь. За первые шесть месяцев войны в действующие полки дальнебомбардировочиой авиации поступило всего 170 ДБ-ЗФ, потеряли же за это время — 1150! Уже на 22 августа на фронте в строю осталось всего 375 бомбардировщиков Ильюшина, а к 22 декабря их число упало до 182. Нехватку самолетов возмещали увеличением нагрузки на оставшиеся. Отчасти этому способствовало обилие «безлошадных» экипажей. подменявших основные. Подобная ситуация сохранялась и в начале 1942 г. На 23 февраля на аэродроме в Комсомольске простаивали 67 некомплектных ДБ-ЗФ. В целом план 1-го квартала недовыполнили на 60 самолетов. Положение начало восстанавливаться лишь к весне 1942 г. Завод № 126 заработал в полную силу. Самолеты с Дальнего Востока перегоняли по воздуху. Эту работу поручили ГВФ. Из гражданских летчиков сформировали 12-ю перегоночную авиагруппу. В нее входили девять эскадрилий по семь экипажей в каждой. За год она доставила к фронту 562 самолета, потеряв в авариях лишь десять. Но мощностей одного завода № 126 было явно недостаточно для восполнения потерь. 9 марта 1942 г. к производству ДБ-ЗФ начал готовиться завод № 81, расположившийся в цехах эвакуированного завода № 39. Затем эту задачу передали другому подобному московскому заводу, № 23. Завод № 81 должен был обеспечивать его консолями, элеронами, щитками и бензобаками. Но вскоре функции полностью разделили. 81-й стал только собирать ДБ-ЗФ из привозных узлов (с февраля и до конца года он собрал 77 машин), а 23-й начал со сборки в мае 1942 г., а потом и стал делать ДБ-ЗФ целиком. Подобное задание дали и заводу № ]66 в Омске, но тот начать его реализацию не успел — через неделю новый приказ предписал ему заняться освоением Ту-2. Несколько позже, с августа 1942 г., ильюшинские бомбардировщики начали вытеснять Пе-2 и Пе-3 из цехов завода № 39. эвакуированного в Иркутск с заводом № 125. Делали их там поначалу немного. Так, в октябре сдали всего четыре самолета (правда, в плане стояли два). Собственно, это были уже не ДБ-ЗФ. гак как с 26 марта самолету присвоили новое обозначение — Ил-4. Так мы и будем его впредь называть. Пополнение новой техникой позволило реорганизовать дальнюю авиацию. 8 марта 1942 г. образовали Авиацию дальнего действия (АДД), выведенную из состава ВВС и подчиненную непосредственно Ставке. В нее первоначально вошли восемь из них на Ил-4, АДД поглотила не все машины этого типа, отдельные полки остались в ВВС. Например, Ил-4 имелись в частях 132-й бад на Северо-Кавказском фронте (впоследствии в 5-й воздушной армии). Ильюшинскими бомбардировщиками располагали и некоторые дальнеразведывательные полки и эскадрильи. На 1 мая 1942 г. АДД имела 319 Ил-4, составлявших более 90% ее парка. Вначале АДД действовала по-старому, выступая в роли мобильного резерва, усиливающего ВВС фронтов. Летом 1942 г. положение Красной армии опять ухудшилось. После ее неудачного наступления под Харьковом немцы вновь ринулись на восток. Часть сил АДД задействовали против наступающих войск противника. Опять стали летать днем, бомбить с малых высот, разве что улучшилось прикрытие истребителями. Применяли в основном бомбы ФАБ-100ТГА и ЗАБ-100, а также кассеты РРАБ. В последние грузили не только мелкие бомбы, но иногда термитные шары или стеклянные капсулы с самовоспламеняющейся жидкостью КС (тоже шаровой формы).

По ту сторону фронта

Никаких сведений о том, что какой-либо из ДБ-3, поставленных Китаю, попал в руки японцев, нет. А вот в ходе советско-финляндского конфликта зимой 1939-40 годов пять бомбардировщиков в более-менее исправном состоянии достались противнику. Например, 29 января 1940 г. один из самолетов 53-го дбап заблудился, сжег все горючее и сел близ Тампере. Экипаж был подобран вторым бомбардировщиком. ДБ-3 достался финнам в совершенно исправном состоянии. 3 февраля в подобной ситуации в Яаски, поблизости от Ладожского озера, приземлился самолет из 42-го дбап. Командир самолета капитан Скобков и стрелок-радист младший лейтенант Миксулин погибли в перестрелке, штурман капитан Соловьевых попал в плен. 21 февраля в Вуотсе, на севере Финляндии совершил вынужденную посадку подбитый в воздушном бою ДБ-3 из 5-го бап. Все пять самолетов после ремонта вошли в состав финских ВВС. Один из них в мае 1941 г. передали для изучения немцам. Он прошел программу испытаний в Рехлине. а в сентябре был возврашен в Финляндию. Трофейные ДБ-3 служили сначала в эскадрилье Lelv 46, где применялись в основном для аэрофотосъемки. Для этих целей четыре самолета оснастили фотоаппаратурой. На одной машине аппарат установили в выступе под кабиной штурмана, создав хорошо заметную «бороду». В ноябре 1941 г. самолеты перевели в Lelv 48. Немцы захватили немало ДБ-ЗБ и ДБ-ЗФ в первые месяцы войны. Некоторые из них были вполне пригодны для эксплуатации и действительно использовались люфтваффе. Подробной информации об этом нет. Но осенью 1941 г. с фронта поступали сообщения о ведении немцами воздушной разведки на трофейных машинах, включая ДБ-ЗФ. Партию из четырех захваченных самолетов этого типа Германия продала Финляндии. В октябре 1942 г. финские летчики перегоняли ДБ-ЗФ из Брянска. Перед вылетом самолеты снизу покрыли яркой желтой краской, чтобы уберечь от своих зенитников и нанесли немецкие опознавательные знаки. До Финляндии долетели три машины, одна разбилась под Ригой из-за отказа правого мотора. После ремонта три ДБ-ЗФ в июне-сентябре 1943 г. вошли в состав эскадрильи Lelv 48. В общей сложности в ней стало шесть бомбардировщиков Ильюшина. Один из имевшихся в ней ДБ-ЗБ погиб раньше. 19 февраля 1943 г. четверка финских ДБ-3 участвовала в налете на аэродром Сегежа. На обратном пути в ненастную погоду машины заблудились и совершили вынужденные посадки в разных местах. Одна из них закончилась катастрофой. В Lelv 48 на ДБ-3 совершили 27 боевых вылетов, на ДБ-ЗФ - три. В частности, 8 августа бомбили базу советских партизан в Лахло. В налете участвовали три ДБ-3 и один ДБ-ЗФ. 17 сентября пару ДБ-3 привлекли к удару по Лавенсаари. За это время три ДБ-З потеряли в авариях. В конце 1943 г. все ильюшинские самолеты передали эскадрилье Lelv 46, укомплек-тплнтю к основном немецкими бомбардировщиками Do 17Z. Весной 1944 г. бывшие советские бомбардировщики атаковали советские же аэродромы Мергино и Кяху. В июле, когда Красная армия перешла в наступление на Карельском перешейке, основными целями стали дороги и мосты у линии фронта. Действовали и против флота. В начале июля во время вылета по судам у Тейкарсаари финнам удалось добиться двух прямых попаданий. С 6 июня эскадрилью перевели в Риссалу, откуда самолеты стали летать на Вуосалми. Во второй половине июля - новое задание. Часть перебросили на север от Ладоги. Бомбили Когу, мосты у Вуонтеле и Салмиярви. Последний боевой вылет против советских войск состоялся 9 августа 1944 г. против железнодорожной станции Суоярви. А напоследок финские ДБ-3 (точнее один ДБ-3 - последний) и ДБ-ЗФ (их оставалось два) повоевали и против немцев. Во время операций в Лапландии по вытеснению оттуда немецких войск финской авиации пришлось использовать удаленные аэродромы — близлежащие «раскисли» от ненастной погоды. Летали из Луонетярви в центральной части Финляндии, затем из Кеми (не путайте с нашей Кемью), 22 октября под Оунасйоки немецкие зенитчики сбили последний финский ДБ-3. Всего против немцев совершили девять вылетов. Два оставшихся ДБ-ЗФ разбили в авариях в начале 1945 г. Последний из них списали 23 февраля.

После воины

Великая Отечественная закончилась, а производства Ил-4 продолжалось. После войны выпустили еше 160 бомбардировщиков. Последние четыре машины завод № 126 сдал уже в 1946 г. Общий итог выразился в 5906 самолетов семейства ДБ-З/Ил-4. К середине 40-х годов бомбардировщик, созданный в середине 30-х, безусловно устарел. Решение стратегических задач теперь повсеместно поручалось соединениям тяжелых четырехмоторных машин. Этой тенденции придерживались в Англии и США, за годы войны сформировавшим мощные силы стратегической авиации. У нас тоже велась разработка машин подобного класса. Но ни один из дальних бомбардировщиков, спроектированных на смену Ил-4 в предвоенные и военные годы, не попал в серию. Единственным исключением стал Ер-2 (ДБ-240), производство которого в 1944 г. возобновили. Но, оснащенный ненадежным» дизельными моторами, он не стал конкурентом Ил-4. И после окончания войны Ил-4 оставался одним из основных типов самолетов дальней авиации. В мае 45-го в ВВС на них летало 28 полков. В ходе послевоенного сокращения вооруженных сил их стало меньше. Кроме того, из оставшихся полков частично отечественные самолеты были вытеснены американскими В-25. Например, в 1946 г. на них перешел 330-й полк, дислоцированный в Бобруйске. Американский бомбардировщик считался более совершенным, а также более удобным как переходной тип к новым четырехмоторным машинам. Для дальней авиации готовился мошный и совершенный бомбардировщик Ту-4, скопированный с американского В-29. По своему оборудованию и особенностям пилотирования он был куда ближе к В-25, чем Ил-4. Но поставки В-25 и запчастей к ним завершились с окончанием ленд-лиза в сентябре 1945 г. Так что полноценной замены «Илу» пока не было. Списали только машины ранних модификаций и имевшие значительный износ. По постановлению Совета министров СССР от 22 марта 1946 г. требовалось пустить на слом 62 ДБ-3 и 85 Ил-4. В мае того же года на Ил-4 летала половина корпусов Дальней авиации. Эти машин ы эксплуатировались в 1 -м и 2-м гв. бак, а также в 19-м бак в Корее. Летом 1948 г. 30 Ил-4 последний раз участвовали в воздушном параде в Тушино. Но до начала 50-х годов эти машины являлись самым массовым типом в Дальней авиации. С 1951 г. начался массовый переход на Ту-4.

В гражданской авиации

В собственно гражданском воздушном флоте перед войной тоже появились два ЦКБ-30. Один числился за НИИ ГВФ, а второй — за Харьковским техническим училищем. Что делали с ДБ-3 в НИИ — неизвестно. Возможно, испытывали упоминавшиеся ранее антиобледенители, а, может быть, ВВС хотели избавиться от части устаревших ДБ-3 и передать их ГВФ как почтовые. Вот и проверяли возможность такого применения. Самолет, находившийся в Харькове, описывался как «совершенно негодный» и использовался в рамках военной подготовки учащихся. Машина из НИИ ГВФ дожила до конца 1941 г. В годы Великой Отечественной войны гражданским летчикам поручили перегонку бомбардировщиков с завода № 126 на фронт. Но эти самолеты числились за ВВС. Собственно гражданскими считались лишь два ДБ-ЗФ, использовавшиеся для переподготовки экипажей. В конце войны, когда стало ясно, что ВВС начнут скоро освобождаться от большого количества излишней техники, в НИИ ГВФ рассмотрели возможность применения Ил-4 в гражданской авиации. 18 мая НИИ представил в Главное управление ГВФ доклад, в котором практически напрочь отмел целесообразность получения бомбардировщиков Ильюшина. Мотивировалось это малым полезным объемом (6 кубометров) и потенциальной коммерческой нагрузкой, не превышающей 1200 кг. Все это при большом расходе горючего и трудностях длительного пилотирования (один летчик, нет автопилота и недостаточная устойчивость). Единственной «экологической нишей» для Ил-4 в ГВФ в докладе оставили буксировку грузовых планеров. В итоге после завершения боевых действий ни одного Ил-4 в гражданский воздушный флот не поступило. Небольшое количество их попало в ведомственную авиацию. Больше всего бывших дальних бомбардировщиков, семь, взяло себе Министерство геологии. Они служили для аэрофотосъемки и реже как грузовые. Все их разоружили и нанесли обозначения, начинавшиеся с буквы «Г». Один разбили в 1946 г., в конце 1947 г. оставалось шесть, к середине 1949 г. - четыре. Эти четыре машины эксплуатировались вплоть до ликвидации авиации этого ведомства в начале 50-х годов. Шесть Ил-4 имело Министерство внутренних дел. Они входили в авиапарк «Даль-строя» лагерной империи на востоке страны. Их тоже использовали в основном для аэрофотосъемки. Один из них разбили 14 января 1948 г. Пилот Крылов должен был перелететь на временную площадку в Наякане. Однако оказалось, что места для посадки Ил-4 не хватило: самолет выкатился за пределы поляны и получил повреждения. Там его и бросили. Все «дальстроевские» Ил-4 были списаны к началу 1949 г. Один Ил-4 числился за Министерством сельхозмашиностроения. Он эксплуатировался на Софринском полигоне, где испытывали отнюдь не сеялки и не плуги, а разрабатывавшиеся секретными конструкторскими бюро этого ведомства управляемые боеприпасы. Наконец, последним бывшим бомбардировщиком обладало Министерство промышленности средств связи — он являлся летающей лабораторией для опробования авиационного радиооборудования. Оба этих самолета пошли на слом в конце 40-х годов.