Разведчики обеспечивали успех
Воздушная разведка считается одним из видов боевого обеспечения деятельности сил ВМФ. Но тем не менее разведывательная авиация является вполне самостоятельным родом сил морской авиации, хотя деления ее на рода в официальных документах нет. Но, возможно, когда-нибудь акценты будут расставлены, прозвучит объективная оценка морской авиации, в том числе и разведывательной, и наконец поймут, что авиация нуждается во флоте лишь для расширения тактических возможностей, а вот флот без авиации существовать не может. В предвоенные годы развитию разведывательной авиации необоснованно уделялось очень мало внимания, и к началу войны с Германией она была представлена далеко не современными самолетами МБР-2, Че-2, КОР-1 и всего 18 ГСТ. Оборудование разведчиков также было на уровне летательных аппаратов. Однако в разведывательной авиации уровень подготовки летного состава был весьма высоким особенно на МБР-2, где текучесть летчиков была невелика, что и позволило сразу же приступить к ночным полетам, чтобы уменьшить потери, довольно значительные в светлое время суток. Естественно, объем получаемой в этом случае информации о морской, а тем более наземной обстановке резко снизился. Основные задачи разведки в светлое время суток стали решать более современные ДБ-3, ДБ-ЗФ и совершенно не подходящий для этого СБ. Постепенно разведку стали выполнять и другие самолеты: Пе-2 и Пе-3, имевшие прекрасный обзор из кабины экипажа, А-20Ж, А-20К и почти все истребители, включая и поставляемые по ленд-лизу. Всего морской авиацией совершено 50 057 самолето-вылетов на разведку. Каждый разведывательный вылет продолжался в среднем немногим более двух часов. Частота вылетов на разведку была различной и составляла семь самолето-вылетов в сутки на СФ, шесть — на БФ и более десяти на ЧФ. Основными и постоянными объектами разведки были конвои и отдельные корабли и суда в море, военно-морских базах и портах. Особой задачей, которую разведчики решали практически постоянно, но, к сожалению, наиболее неэффективно, были поиск и уничтожение подводных лодок. Разведкой же аэродромов, объектов сухопутных войск на приморских участках, поиском минных заграждений разведчики занимались эпизодически. В 1941 —1942 гг., когда основные силы морской авиации действовали в интересах сухопутных войск, транспорты противника совершали переходы преимущественно одиночно или в составе небольших групп, иногда даже без охранения. Однако в 1943 г. положение изменилось и движение конвоев без охранения уже не оставалось безнаказанным. Противнику пришлось увеличить состав конвоев, а также существенно усилить охранение. Качество получаемых морской авиацией разведывательных данных, координаты обнаруживаемых объектов в море не всегда отличались необходимой точностью, иногда разведчики допускали грубые промахи и ошибки. Об этом свидетельствует, например, безуспешный поиск самолетами МБР-2 ВВС СФ тяжелого крейсера «Адмирал Шеер», выполнявшего безнаказанно задачи в Карском море с 17 по 28 августа 1941 г., хотя о его местонахождении доносил ледокольный пароход «Сибиряков» перед гибелью и, кроме того, крейсер был виден из порта Диксон. На СФ для расширения района разведки перебазировали 18 самолетов СБ, МБР-2 и ДБ-3 на полярные аэродромы Нарьян-Мар, Амдер-ма, о. Диксон. Однако этого оказалось недостаточно, и в 1943 г. в разведывательный полк поступили Пе-2, «Бостон III», истребители Як-1, ЛаГГ-3, «Спитфайр» и «Эракобра». Впоследствии в каждую эскадрилью истребительных полков ВВС СФ входили самолеты «Спитфайр» и «Киттихок», наиболее подходящие для ведения разведки, глубина которой возросла до 500 км, а с поступлением летающих лодок PBN-1 в 1944 г. она еще больше увеличилась. Командование ВВС СФ, убедившись в том, что МБР-2 не обеспечивает получение необходимой информации, в мае 1942 г. создало разведывательную эскадрилью из десяти самолетов А-20, БШ и Пе-2. На всех самолетах эскадрильи дополнительно установили разведывательное оборудование. Через год эскадрилью переформировали в 30 paп из двух эскадрилий на БШ и одной на Р-40. На Черном море для выявления фактического состава плавсредств противника практиковались разведывательные полеты с фотографированием портов. Одна из таких разведывательных операций с одновременным облетом 29 портов была проведена в июле 1943 г., что позволило установить наличие в них 636 различных кораблей и судов. Необходимые преобразования разведывательной авиации осуществили и на Балтике. Первоначальная идея о передаче разведывательной авиации в оперативное подчинение командирам военно-морских баз себя не оправдала. Вся тяжесть разведки легла на разведывательные звенья. К концу 1941 г. при штабе ВВС БФ создали нештатный разведотряд из трех звеньев, переформированный в 1942 г. в отдельную разведывательную эскадрилью. Впоследствии на базе этой эскадрильи и 15 мрап был сформирован 15 омрап на самолетах Як-9, Пе-2, а затем и Б-25. Разведывательную деятельность на каждом флоте организовали в соответствии с поставленными задачами и с учетом местных условий. Тактика использования самолетов-разведчиков также непрерывно совершенствовалась. На СФ и ЧФ было принято отходить от своего побережья на бреющем полете и только после удаления от побережья на 40—50 км набирать высоту и следовать по заданному маршруту. Полеты обычно совершали под облаками, чтобы иметь возможность быстро скрыться от истребителей. Если нижняя кромка облаков располагалась на высотах 100—200 м, то приходилось летать на высотах 50—100 м, что существенно сужало полосу поиска. В ночное время для определения элементов движения конвоев использовали светящие авиационные бомбы (САБ), которые применялись на удалении 1 —1,5 км от конвоя, но для определения его курса и скорости нужно было сделать три-четыре захода, предварительно сбрасывая каждый раз САБ. Разведывательные полеты часто проводились в чрезвычайно сложных условиях, сопряженных с большой опасностью. Если в начале войны для разведки ВМБ и портов применялись двухмоторные самолеты, действующие одиночно, то впоследствии пришли к заключению, что истребители более для этого пригодны. Они действовали преимущественно парами, в редких случаях звеньями. Наши разведчики демонстрировали образцы мужества и высокого профессионализма. В начале сентября 1943 г. на аэродромы СФ базировались разведчики Королевских ВВС Великобритании. Англичане готовились к операции «Брон» — прорыву сверхмалых подводных лодок типа «X» в Альтен-фьорд, где находились немецкие линкоры «Тирпиц» и «Шарнхорст». Ряд полетов англичан не дал достаточной информации об объектах разведки. Ничем не отличались от остальных и два их вылета 12 сентября. Из-за сложных условий приходилось возвращаться. Задачу удалось решить командиру эскадрильи 118 орап капитану Л.И. Елькину (с 22 января 1944 г. — Герой Советского Союза) на самолете «Спитфайр» R1V с подвесными баками, доработанном английскими специалистами (на левом борту за кабиной летчика был установлен перспективный фотоаппарат, что обеспечивало возможность съемки в сторону от маршрута полета). Почти весь полет Елькин совершал в сплошной облачности с высотой нижней кромки 200—300 м и через 2 ч 45 мин достиг назначенного района. Но только через полчаса, когда улучшились метеорологические условия, удалось выполнить аэрофотосъемку базы. На малой высоте разведчик благополучно вернулся на аэродром. На проявленных снимках были отчетливо видны корабли «Тирпиц» и «Шарнхорст», разрывы зенитных снарядов. К неординарным полетам следует отнести разведку противолодочных сетей 8 мая 1944 г. старшего лейтенанта Н.В. Шапкина (с 22 июля 1944 г. — Герой Советского Союза) на самолете Як-9 в паре с капитаном И.М. Борисовым. Необходимость получения информации об этом районе была весьма важной. Немцы после захвата Прибалтики перекрыли Финский залив несколькими рядами противолодочных сетей. Особенно мощный противолодочный рубеж они создали в наиболее узком месте — между п-овом Поркка-ла-Удд и о. Нарген (Найссар). Ударной авиации поставили задачу — разрушить этот рубеж и тем самым обеспечить возможность выхода наших подводных лодок в Балтийское море, но видимого успеха не достигли. Другого результата трудно было ожидать, учитывая, что точного расположения сетей не знали. Шапкину удалось сфотографировать сети по всей длине рубежа с высоты 5000 м. После дешифрирования аэрофотопленки установили, что Финский залив перекрыт двухрядной сетью. Полученные данные способствовали решению основной задачи. Обеспечение наведения взаимодействующих сил на объект удара всегда представлялось сложной задачей, а тем более в случаях, когда следовало наводить силы флота, даже и самые (по меркам кораблей) быстроходные. Однако война показала, что подобная задача при надлежащей подготовке взаимодействующих сил вполне разрешима. 17 апреля 1945 г. самолет А-20Ж (летчик старший лейтенант П.А. Сквирский) обеспечивал наведение торпедных катеров на обнаруженный в светлое время конвой противника из шести транспортов с кораблями охранения, следовавший из Либавы в порт Свинемюнде (Свиноуйсьце). Группа торпедных катеров включала два звена (шесть катеров). Экипажу самолета-разведчика предстояло обнаружить конвой, определить, где находятся торпедные катера, и навести их на цель. Наведение облегчалось тем, что конвой следовал на скорости 6—8 узлов. В процессе наведения экипаж самолета-разведчика передавал данные о конвое: место и параметры его движения, расстояние до него. Самолет-разведчик зашел с противоположной от катеров стороны и сбросил четыре САБ, создав световой экран. Катера потопили два транспорта, потерь не имели. Задача поиска и уничтожения подводных лодок возлагалась на разведывательную авиацию ВВС флотов. Но, как следует из последнего предвоенного отчета по боевой подготовке, первостепенной она не считалась и внимания ей уделялось мало. Собственно, это и неудивительно, если учесть, что средств обнаружения подводных лодок в подводном положении на самолетах не было и фактически все сводилось к визуальному поиску малозаметных целей. Основная борьба с немецкими подводными лодками развернулась на наших морских коммуникациях. Обеспечение их занимало значительное место в общей системе боевой деятельности морской авиации. Всего же на решение противолодочных задач ВВС флотов произвели 18 485 самолето-вылетов. Анализ, проведенный в послевоенный период, позволил предположить, что без участия авиации защита коммуникаций и противолодочное обеспечение конвоев и кораблей оказались бы не столь эффективными. Для поиска подводных лодок применялись самолеты МБР-2, ГСТ, Че-2 и без особого успеха Пе-2, Пе-3, Ил-2, «Бостон», ДБ-ЗФ. Наиболее пригодными оказались полученные по ленд-лизу из США летающие лодки PBN-1, оборудованные бортовыми РЛС АСВ-8 или «Радар-6». ПЛАБ-100 была единственной бомбой, предназначенной для поражения подводных лодок в подводном положении. Она снабжалась парашютом, обеспечивающим возможность сбрасывания на скорости до 200 км/ч. Баллистические качества и поражающие способности бомбы были невысокими. К началу войны на складах ВВС флотов имелось 13 500 таких бомб, израсходовано за войну только 3700, причем 1100 — не по назначению. Принимая во внимание, что чаще подводные лодки атаковывались в надводном положении, для их поражения применяли более эффективные в подобных условиях фугасные бомбы калибра 100 и 250 кг, реактивные снаряды, торпеды и другие средства поражения. Боевой опыт свидетельствовал, что экипажи скоростных самолетов часто оказывались не подготовленными для уничтожения обнаруженной подводной лодки. Так, 7 сентября 1942 г. два Пе-2, выполнявшие полет на высоте 300 м в районе о. Колгуев, обнаружили подводную лодку, следовавшую в надводном положении. Каждый из самолетов произвел по три атаки, безуспешно обстреливая подводную лодку из пулеметов с дальности 800— 900 м. В свою очередь подводная лодка отвечала орудийным огнем, а во время третьего захода самолетов для атаки успела погрузиться. В другом случае опять два Пе-3 атаковали немецкую подводную лодку в надводном положении, но столь безрезультатно обстреливали ее реактивными снарядами и из пушек, что она даже не стала погружаться. Эти два примера наглядно свидетельствуют об уровне подготовки некоторых экипажей. Вполне вероятно, что лодка обстреливалась с дистанций, исключающих ее поражение. А наиболее грозное оружие, способное в таких случаях отправить подводную лодку на дно, — торпеды, например, авиация СФ за всю войну применила лишь трижды. В первые дни войны проявились не только упущения в подготовке экипажей, но и неотработанность взаимодействия с другими силами. Вот один из примеров. 11 июля 1942 г. экипажи двух МБР-2 в 3 км от нашего тральщика обнаружили перископ подводной лодки, которую и атаковали, сбросив серию ПЛАБ-100. На поверхности моря появилось масляное пятно, но в этот момент тральщик начал обстреливать наши самолеты, и им пришлось удалиться. Это свидетельствует о том, что взаимная информация о положении и действиях своих сил полностью отсутствовала, как и знание летчиками своих кораблей, а на кораблях — силуэтов и обозначений своих самолетов. Не говоря уже о радиосвязи и светосигнальной связи. Опыт накапливался постепенно, успех достигался нелегко. Условия поиска подводных лодок в северных морях совершенно неблагоприятные: плохая прозрачность воды, слабая освещенность поверхности моря при низкой высоте солнца, почти постоянное волнение. Визуальное обнаружение перископа подводной лодки при состоянии моря в два-три балла (обычное состояние поверхности Баренцева и Карского морей) маловероятно. И для повышения эффективности поиска требовался огромный наряд самолетов, нереальный в начальный период войны. Впоследствии авиационную противолодочную группировку СФ усилили, переведя с Каспийского моря 22 ап (32 МБР-2). Эффективность действий авиации СФ против подводных лодок была невысокой. Послевоенные исследования подтверждают потопление двух и повреждение одной подводной лодки. На Балтийском море защита коммуникаций, большая часть которых находилась под контролем немцев, особого значения не имела, и на решение этой задачи произведено всего лишь 500 самолето-вылетов. К началу войны в составе ВВС БФ насчитывалось пять Че-2, переведенных в августе 1941 г. в ВВС СФ, 120 МБР-2, а также шесть КОР-1. Поиск подводных лодок они проводили периодически, обследуя Финский залив. Однако в отдельные дни на поиск подводных лодок вылетало одновременно от 12 до 18 самолетов. За время войны экипажи ВВС БФ повредили четыре немецкие подводные лодки. На черноморских коммуникациях некоторую активность подводные лодки противника стали проявлять только с мая—июня 1944 г., когда в результате успешных действий наших сил он вынужден был оставить авиационные базы в Крыму и северо-западной части побережья Черного моря. С апреля по июнь 1944 г. средствами радиоразведки, кораблями и авиацией зафиксировано 79 обнаружений подводных лодок противника непосредственно на коммуникациях вблизи береговой черты, не считая обнаружений в открытом море. В целях пресечения активности немецких подводных лодок авиация ЧФ вела их поиск на коммуникациях, в районах ВМБ, а также обеспечивая противолодочную оборону конвоев на переходе морем. В результате организации довольно хорошей системы противолодочной обороны на Черном море (а возможно, еще и по другим причинам) активность немецких подводных лодок к августу 1944 г. значительно снизилась. Наибольшее число самолето-вылетов для поиска и уничтожения подводных лодок противника приходится на авиацию ЧФ в начальный период войны, на СФ — в заключительный, когда немцы перешли к позиционному сосредоточению подводных лодок на путях постоянного движения наших конвоев. Каких-либо новых способов поиска подводных лодок и их поражения в войну не появилось. Однако было бы неправильным считать, что отставание в разработке средств обнаружения подводных лодок является следствием недооценки их важности и значения. Скорее всего оно объясняется уровнем развития радиоэлектроники и технологии тех лет.
Цена победы
В 1945 г. наступил долгожданный День Победы. Казалось, что все самое страшное позади, все в прошлом. Но в прошлом были не только успехи, были поражения и потерянные родственники, близкие, друзья, товарищи. В условиях военного времени не всегда имелись возможности для объективного анализа и оценки боевой деятельности. Теперь пришла пора оценить сделанное за войну, постараться, чтобы горькие уроки не пропали даром, а помогали в дальнейшем. Штаб авиации ВМФ располагал объемом информации, позволявшим с некоторой степенью достоверности восстановить историю применения морской авиации в Великой Отечественной войне. Информация включала доклады, донесения, отчеты и т.п. В большинстве своем они были похожи на летописи, т.е. не содержали критического анализа. К сожалению, и в штабе авиации ВМФ, так же как и вообще в Вооруженных Силах СССР, не существовало независимой от командования «группы анализа», как, например, в ВМС США. Не было также и специалистов, достаточно владевших математическим аппаратом в виде теории массового обслуживания, теории игр и тому подобных прикладных наук, известных под общим названием «исследование операций». Поэтому математический аппарат практически не использовался. И все же следует отметить громадную работу, проделанную отделом по изучению и обобщению опыта войны, сформированным в 1944 г. Он состоял из нескольких отделений, в обязанности которых входило изучение опыта оперативного и тактического использования авиации, а также из редакционно-издательского отдела. Разработанная для этого отдела инструкция определяла порядок обобщения, анализа и использования опыта войны, обязанности должностных лиц, порядок представления и утверждения материалов, содержала методические указания по работе. Таким образом, в отработке выводов и рекомендаций отдел не был независим. Поскольку имелся этап согласования, то могла проводиться и корректировка первоначально представленных докладов. Материалы о боевой деятельности морской авиации издавались в виде информационных бюллетений. Их к 1947 г. насчитывалось 150. На основании этих и других материалов можно было оценить воинскую доблесть небольшой, но, к удивлению военных теоретиков и практиков, оказавшейся столь эффективной морской авиации. Хотя, разумеется, сведения, особенно касающиеся ущерба, нанесенного противнику, не всегда могут оцениваться как абсолютно достоверные. Из отчетных данных следует, что морская авиация совершила за войну 336 017 самолето-вылетов, налет при этом составил 470 270 ч. Для определения степени использования авиации в оперативных расчетах применяется понятие «боевое напряжение». Считается нормальным, если проводится 10 — 12 самолето-вылетов в месяц на каждый самолет, что составляет 120 — 144 самолето-вылета в год. Данные за войну показывают, что в среднем каждый самолет совершил 250 вылетов, то есть потенциальные возможности морской авиации были использованы далеко не полностью. Более половины вылетов морской авиации имели задачи, не связанные с деятельностью флотов. К ним относятся, например обеспечение сухопутных войск (23,3% вылетов), ПВО объектов (до 31,3% вылетов). Непосредственно на удары по кораблям в море и в базах морские летчики вылетали 34 560 раз, что составляет 9,8% количества всех вылетов, выполненных за войну. Это немного, но эффективность оказалась высокой: потоплено 839 кораблей, судов противника и 681 повреждено. В Великой Отечественной войне авиация ВМФ была самым активным родом сил ВМФ. Она потопила 67% кораблей и 57% транспортных судов противника из числа потопленных всеми силами флотов за годы войны. Если сведения о количестве самолето-вылетов авиации особых сомнений не вызывают, то приводимые в отчетах данные о 5509 самолетах, уничтоженных на аэродромах и в воздушных боях, выглядят не очень убедительно, и к ним следует подходить критически. Морские авиаторы разрушили и повредили большое количество военных промышленных объектов, служебных сооружений, аэродромов. Всего за войну было сброшено 40 тыс.т бомб. Склонность к преувеличениям, когда приводятся данные по величине ущерба, нанесенного противнику, переходит в.противоположную тенденцию, когда оцениваются собственные потери. И сведения эти не всегда одинаковы. Особенно когда речь идет о потерях самолетов и летного состава. Общая убыль самолетного парка авиации флотов за войну составляет 6028 самолетов, из них боевые потери — 3831 самолет. По ВВС флотов они распределились следующим образом: СФ — 722 самолета, БФ — 1856, ЧФ — 1218, ТОФ — 35. Небоевые потери достигли довольно значительной величины — 2197 самолетов (в это число вошло и 753 самолета, списанные по актам). Кроме ВВС флотов в боевых действиях участвовали отдельная авиационная группа ВВС ВМФ, часть самолетов и личного состава военно-морских авиационных учебных заведений, а также некоторые флотилии. Их потери составили 82 самолета. Общая же убыль самолетного парка морской авиации за войну, включая небоевые потери училищ, запасных, учебных полков и других частей, составила 8185 самолетов различного типа. Анализ боевых потерь самолетов показывает, что они в зависимости от типа самолетов изменяются в довольно широких пределах: от 20 — 22% {самолеты «Эракобра», Р-40 «Киттихок», потери первых составили всего 110 самолетов из имевшихся 498, потери вторых — 66 из 360) до 80% (из 181 СБ осталось 36), в среднем же они достигали 55 — 56% (МБР-2, Ил-2, Ил-4, Пе-2). За время войны морская авиация потеряла 5800 человек летного состава, однако непосредственно боевая убыль существенно ниже — 4844 человека. По ВВС флотов и летным специальностям потери распределились следующим образом:
Летчики Штурманы Воздушные Итог
стрелки-радисты
ЧФ ... ... 821 318 503 1642
БФ .... .. 1000 401 643 2044
СФ ... ... 661 226 271 1158
.... 2482 945 1417 4844
По родам авиации потери составили: МТА — 943, бомбардировочная — 1328, штурмовая — 1030, разведывательная — 509 и истребительная — 1034. На одного погибшего летчика приходится 52 самолето-вылета торпедоносцев и топмачтовиков, 63 самолетовылета — бомбардировочной авиации, 45 — на самолетах-штурмовиках Ил-2, на одного потерянного летчика-истребителя приходится 220 самолето-вылетов. Следовательно, летчики-штурмовики погибали чаще, чем другие. Наибольшие потери летного состава приходятся на первый и последний годы войны (соответственно 1282 и 1480 человек). Морская авиация с честью выдержала боевые испытания. Морские авиаторы показали образцы храбрости, самоотверженности; 25 авиационных частей и соединений стали гвардейскими, 50 авиационных частей и соединений были награждены орденом Красного Знамени, 41 из них получили почетные наименования. Морскими летчиками совершено 39 таранов. Первым таранил врага на самолете ДБ-3 30 июня 1941 г. уроженец с.Бетина Рязанской области младший лейтенант П.С. Игашев, служивший в 1-й авиаэскадрилье 1 мтап. 259 авиаторам ВМФ присвоено звание Героя Советского Союза, а пятеро из них удостоены этого звания дважды.