Вероломное нападение
Утром 22 июня 1941 г. обрушилась на нашу страну невиданная в истории человечества война, разделившая время на два периода, которые надолго останутся в памяти людей, — до войны и после войны. Обычно историки авиации, излагая ход боевых действий, стараются показать, как они велись, как осуществлялось планирование, подготовка операций, какова была тактика. Существенно меньше внимания обращается на организацию подготовки летного и технического состава, на то, как она изменялась в ходе войны, каким образом перестраивалась система боевой подготовки действующих и тыловых частей ВВС, как восполнялась убыль самолетного парка, каковы были действительные поставки самолетов из-за рубежа, какое они имели значение для морской авиации, а также на вопросы, упоминание о которых было долгое время запрещено: какие потери понесла морская авиация в самолетах и личном составе и, наконец, какова была аварийность в годы войны. В военных мемуарах многих известных летчиков описано, как рвались на фронт летчики-инструкторы из училищ, как стремились на войну тихоокеанцы. Имелись и противоположные факты: некоторые старались как можно дольше оставаться в курсантах, чтобы не попасть на фронт, — таких называли «курсантами Отечественной войны», они ухитрялись растянуть обучение на четыре года. С первых дней вероломного нападения фашистской Германии на Советский Союз создалась сложная обстановка на фронтах, все довоенные прогнозы рухнули, так как подобного развития событий не только никто не ожидал, но и не мог бы предвидеть и предугадать. Только ВВС Западного Особого военного округа понесли урон в 738 самолетов — 47% своего состава. Общие же потери ВВС за 22 июня — 1200 самолетов. Такие значительные потери привели к тому, что и морскую авиацию пришлось привлечь для действий на сухопутных направлениях. В этих условиях более-менее систематично велась только воздушная разведка над морем и обеспечивалось прикрытие объектов флота и коммуникаций. Привлечение морской авиации для действий в интересах сухопутных войск происходило неорганизованно, без знания расположения своих войск и противника, часто без истребительного прикрытия. Большинство решаемых задач были несвойственны морской авиации, и это приводило к значительным потерям: с 22 но 26 июня — 20 самолетов (боевая убыль — 18 самолетов, небоевая — 2), а с 26 июня по 3 июля — 82 самолета. Военно-воздушные силы флотов решали примерно одинаковые задачи, затрачивая на них отнюдь не равные усилия, что, естественно, зависело от конкретной обстановки на фронте, наличия сил и средств, условий базирования и множества других факторов. Так, балтийская авиация почти одну треть общего количества самолето-вылетов за войну совершила в интересах сухопутных войск, в то время как северяне в пять раз меньше. И в то же время авиация Северного флота одну пятую всех вылетов выполнила на защиту своих коммуникаций. На Балтике подобная задача не была первостепенной. Примерно одинаковые (в процентном отношении) усилия затрачивали ВВС флотов на ведение воздушной разведки. Опыт войны показал, что решения на применение ВВС флотов не всегда принимались в соответствии с обстановкой, а иногда ее и не знали. По этим причинам и ряду других допускались просчеты и ошибки, и только в ходе войны, ценой больших потерь и усилий, постигались ее сложные зависимости и законы.
Тихоокеанские соколы вступают в бой
К августу 1945 г. ВВС ТОФ представляли внушительную силу — 1495 исправных боевых самолетов, 75 числились в резерве, а 84 находились в ремонте. Самолеты новых типов составляли 78%. Перебазировали на ТОФ два полка истребителей на самолетах «Кингкобра» и минно-торпедный полк на А-20ДО. С началом Маньчжурской операции советских войск против милитаристской Японии 9 августа 1945 г. авиация ТОФ обеспечивала действия Забайкальского, 1-го и 2-го Дальневосточных фронтов, Маньчжурскую, Южно-Сахалинскую и Курильские десантные операции. Авиация применялась в двух главных районах: первый охватывал северо-восточную часть побережья Корейского полуострова и Японское море, а второй — о. Сахалин и Курильские острова. Авиация ТОФ в этой операции решала задачи по уничтожению японских кораблей в портах Северной Кореи Юки и Расин, вела разведку, поддерживала десанты. Ночью 9 августа авиация флота (12 МБР-2) нанесла удар по порту Юки. Днем два удара нанесли штурмовики и в результате были потоплены пять и поврежден один транспорт. Третий налет штурмовики произвели 10 августа, а на следующий день порт Юки заняли наши войска. Штурмовая, минно-торпедная, бомбардировочная авиация, действуя в светлое время суток, 9 и 10 августа нанесла серию ударов по порту Расин, способствовавших успешному его захвату морским десантом 14 августа. Перед ВВС ТОФ стояли также задачи уничтожения транспортов и боевых кораблей в порту Сейсин (Северная Корея), прикрытия десанта при высадке от противодействия авиации противника. Для решения этих задач создали авиагруппу из 188 бомбардировщиков и 73 истребителей, которые, обеспечивая высадку десанта и изоляцию сейсинской группировки противника, нанесла серии ударов по железнодорожным станциям Ранан, Кисею, а 16—18 августа — по Фуней, Комусан, мостам и железным дорогам. Одновременно наносились удары по военным объектам Сейсина. В Сейсинской операции ВВС флота совершили 271 самолето-вылет, что вынудило японцев только за один день, 15 августа, в четыре раза сократить перевозки различных грузов для обороняющихся, а через три дня прекратить их полностью. 27 августа Сейсин был взят советскими войсками. Освобождение Южного Сахалина началось 11 августа. В этой операции Северо-Тихоокеанской военной флотилии и при поддержке авиации ставились задачи овладеть портами Южного Сахалина и сорвать эвакуацию войск и техники японцев. 11 и 12 августа авиация флотилии провела несколько налетов на порты Эсутору (Углегорск) и Торо (Шахтерск). В последующие дни морская авиация наносила удары по железнодорожным станциям и узлам сопротивления. На рассвете 26 августа наши войска заняли г. Отомари (Корсаков). К полудню японские войска на Южном Сахалине капитулировали. Не менее важной задачей ВВС ТОФ являлось нарушение морских перевозок противника в Японском море, где минно-торпедная авиация на самолетах ДБ-'З и Ил-4 действовала методом «свободной охоты». Всего авиация ТОФ за время войны с Японией выполнила 4727 самолето-вылетов, потопив и повредив 15 транспортов и кораблей противника общим водоизмещением 78 450 т.
Бомбардировщики совершенствуют тактику действий
К началу войны в боевом составе ВВС СФ, БФ, ЧФ числилось 190 самолетов-бомбардировщиков (156 СБ и СБ-2, 19 Ар-2, 14 Р-10, один Пе-2). За исключением Пе-2, бомбардировщики были самолетами устаревших типов с низкими боевыми возможностями. В качестве бомбардировщиков использовались также МБР-2, Че-2, но считать их полноценными бомбардировщиками нет достаточных оснований, как и Р-10 — двухместный легкий бомбардировщик-разведчик с двигателем М-62, имевший скорость до 370 км/ч и дальность 1300 км. На вооружении находились и еще более старые самолеты Р-5, P-Z. Чтобы как-то восполнить убыль самолетов, в 1942 г. приняли решение установить бомбодержатели на самолетах У-2 и Ут-2, переименовав их в У-2Б и Ут-2Б соответственно, и использовать для действий в ночных условиях. Для этого промышленность поставила 360 комплектов оборудования. На БФ и ЧФ были направлены специалисты заводов-изготовителей для установки его на самолеты. В апреле 1942 г. из Безенчука на БФ прибыли 25-я и 52-я эскадрильи легких ночных бомбардировщиков У-2Б. Их включили в состав 57 бап. Ночные бомбардировочные действия по войскам противника вели не только У-2Б, но и другие самолеты, преимущественно МБР-2. Выход на цель обычно обеспечивался организацией подсвечивания на переднем крае обороны войск. Впоследствии освоили бомбометание с использованием для подсветки целей светящих авиационных бомб. При ведении ночных бомбардировочных действий преследовались различные цели. Для изматывания войск противника на каком-либо участке фронта действовали одиночные самолеты с задачей в течение возможно длительного времени находиться над позициями противника и сбрасывать по одной бомбе на цели, отыскивая их по вспышкам выстрелов артиллерии и другим при- знакам. Группе из пяти — семи самолетов назначался участок, который они непрерывно подвергали боевому воздействию в течение всей ночи. Самолеты снижались до 300—400 м, обстреливая войска противника из пулеметов, а стрелки-радисты многоместных самолетов сбрасывали вручную мелкие осколочные бомбы. Если же ставилась задача на подавление ведущих огонь артиллерийских и минометных батарей или пулеметных точек на каком-либо определенном участке фронта, близко расположенном к переднему краю обороны, то удары наносились последовательно одиночными самолетами. Бомбометание с горизонтального полета по морским движущимся целям выполнялось обычно небольшими группами самолетов с высот 2000—3000 м и выше. При таких условиях вероятность поражения морских целей была невысокой: на одно достоверно потопленное судно черноморцы расходовали 90 т бомб, а североморцы — 60. Безусловно, бомбометание с пикирования обеспечивало более высокую вероятность поражения цели. Морская авиация получила за время войны большое количество пикирующих бомбардировщиков Пе-2. О важности, которая им придавалась, свидетельствует формирование к концу войны семи полков. Но техника бомбометания с пикирования значительно сложнее, чем с горизонтального полета. Достаточно сказать, что слаженность в работе экипажа (желательно при неизменном его составе) достигается после 20—30 тренировочных пикирований. Особенность бомбометания с пикирования состояла в том, что прицеливание осуществляли два человека. Вначале, используя оптический прицел, штурман по углу визирования определял точку ввода самолета в пикирование. При этом он на основании приобретенного опыта мог вносить поправку в угол прицеливания (в зависимости от темпа ввода самолета в пикирование летчиком). В процессе пикирования летчик прицеливался, используя свой коллиматорный прицел ПБП-1, на котором также устанавливались прицельные данные. Штурман по достижении определенной высоты сбрасывания бомб ударял летчика по плечу, летчик нажимал на боевую кнопку, бомбы отделялись, одновременно автомат пикирования выводил самолет из пикирования. Именно на выводе из пикирования, когда перегрузка достигала 3,3—4,5 единицы и экипаж становился практически беззащитным, самолеты Пе-2 атаковывались истребителями. На пикировании в течение 10—15 с самолет двигался прямолинейно с некоторым ускорением, представляя собой неплохую мишень для зенитной артиллерии. Таким образом, неожиданно широкое использование самолетов-пикировщиков выявило иные проблемы. Их удалось в некоторой степени разрешить применением трех групп истребителей обеспечения: на высоте ввода в пикирование, непосредственного сопровождения (пикировали вместе с Пе-2) и группы на высоте вывода из пикирования. Техника выполнения бомбометания с пикирования по мере приобретения опыта совершенствовалась, но существенных сдвигов в точности бомбометания не произошло. После ввода в пикирование летчик сразу совмещал перекрестие прицела с целью и удерживал его в этом положении до момента сбрасывания бомб. Но подобная методика прицеливания была пригодна только при отсутствии ветра. Практика показала, что при попутном ветре следовало перекрестие удерживать ниже цели («пережимать»). При встречном ветре перекрестие следовало до момента сбрасывания бомб удерживать выше цели. Но это умение пришло не сразу, да и не у всех хватало терпения ждать, пока цель «придет» в перекрестие. В отчетных документах нет достоверных данных о количестве бомбометаний с пикирования и с горизонтального полета, но все же известно, что последний метод преобладал. Самолеты «Бостон» всех модификаций, а также ДБ-3, ДБ-ЗФ, «Хэмпден» производили бомбометание только с горизонтального полета. Перед войной были разработаны более совершенные, чем ОПБ-1, оптические синхронные прицелы СПБ-2, ОПБ-2, ОПБ-1Д, но в боевых условиях они, несмотря на более высокую точность, из-за сложности использования применения не нашли. Предпочтение отдавалось более простым устройствам. Бомбометание с планирования (углы до 45е) производили самолеты Ил-2 и истребители.