Бурное развитие авиации в годы, предшествовавшие Первой мировой войне, конечно же, не осталось без внимания военных. Заинтересовались аэропланами и на флоте - моряки быстро поняли, что новинка может стать исключительно эффективным средством разведки. Об использовании самолетов в роли ударного оружия поначалу никто не думал.
Первые эксперименты по применению авиации на флоте были проведены в США. В ноябре 1910 г. пилот Юджин Эли на аэроплане конструкции Кёртиса успешно взлетел с деревянного помоста, сооруженного над носовой палубой легкого крейсера "Birmingham". Два месяца спустя Эли благополучно совершил посадку на броненосный крейсер "Pennsylvania", в кормовой части которого соорудили специальную деревянную платформу размером 40 х 9,6 м. Любопытно, что в последнем случае американцы применили прообраз аэрофинишера: 44 мешка с песком связали попарно тросами, а самолет оснастили посадочным гаком. Зацепившись за трос, аэроплан потащил за собой мешки и таким образом резко сократил свободный пробег. В 1912 г. аналогичные опыты провели и англичане. Лейтенант Чарльз Сэмсон успешно стартовал на биплане "Шорт" S-27 с броненосцев "Africa", "Hibernia" и "London". А в следующем году наклонной эстакадой со специальными тележками для запуска самолетов оснастили крейсер "Hermes". Результаты первых экспериментов с палубной авиацией оценивались неоднозначно. С одной стороны, они подтвердили принципиальную возможность взлета с палубы и посадки самолетов непосредственно на корабль. С другой, выяснилась значительная сложность и неоправданная рискованность таких операций. Гораздо безопаснее выглядел старт поплавкового гидросамолета с воды и, соответственно, посадка на воду — для этого требовалось всего-навсего оснастить корабль краном, способным спустить аэроплан за борт и поднять его на палубу. Тогдашние летательные аппараты были настолько легкими, что осуществить эту идею не представляло труда.




Важнейшим событием, определившим развитие кораблестроения во всем мире на последующие два десятилетия, стала Вашингтонская конференция по ограничению морских вооружений (1922 г.). И ряд "лишних" сверхдредноутов, находившихся в стадии постройки, решено было спешно превратить а авианосцы - это был единственный шанс спасти корабли от сдачи на слом. В их числе оказались гигантские линкоры и линейные крейсера - американские "Lexington" и "Saratoga", японские "Када" и "Akagi". В документах Вашингтонского соглашения авианосцем считался корабль водоизмещением более 10 тыс. т, спроектированный специально для запуска и приема на борт самолетов и вооруженный артиллерией калибром не более 203 мм, причем число крупных орудий (от 152 до 203 мм) не должно было превышать 10. Ограничивалось и максимальное водоизмещение авианосца - 27 тыс. т, однако здесь было сделано исключение для четырех сверхдредноутов, намеченных к перестройке в США и Японии. Восемь кораблей-мастодонтов, переоборудованных из линкоров и линейных крейсеров после Вашингтонской конференции, обычно относят ко второму поколению авианосцев, ознаменовавших собой период поисков и экспериментов. Счет им открыл переоборудованный в третий раз "Furious". Несмотря на весьма вычурную архитектуру (например, две полетные палубы, расположенные одна над другой, а также выдвижной центральный мостик), он оказал заметное влияние на конструкцию своих последователей -бывших систершипов "Glorious" и "Courageous", а также японских "Када" и "Akagi". Наиболее внушительно из восьмерки авианосцев второго поколения выглядели "Lexington" и "Saratoga" — самые большие и самые быстроходные корабли своего класса. Они имели полностью закрытый ангар и могли нести рекордное количество самолетов - до 120 штук. Как и их японские соперники, они были вооружены 8-дюймовой артиллерией: в то время считалось, что в случае встречи с вражескими крейсерами авианосец обязан постоять за себя без привлечения палубной авиации. Французский авианосец "Beam", переоборудованный в 1923 — 1927 гг. из недостроенного линкора, на фоне своих современников смотрелся наиболее скромно. Впрочем, этот корабль вовсе не предназначался для действий на тихоокеанских просторах, как его американские и японские "одноклассники". Тем более, что он так и остался единственным авианосцем континентальной Европы, поскольку Италия своим правом построить авианосцы до начала Второй мировой войны не воспользовалась. Первыми "поствашингтонскими" авианосцами специальной постройки стали относительно небольшие японский "Ryujo" и американский "Ranger". По сути, это были полуэкспериментальные корабли, на которых, тем не менее, было внедрено немало технических новшеств, По-настояшему же полноценными представителями нового - третьего — поколения авианосцев считаются американские корабли типа "Yorktown", английский "Ark Royal", японские "Soryu" и "Hiryu". Все они были быстроходными (более 30 уз.), имели по три самолетоподьемника (на подавляющем большинстве их предшественников их было по два) и несли увеличенные авиагруппы (более 50 машин на "Soryu" и "Hiryu", 72 на "Ark Royal", до 80 на "Yorktown"). От крейсерского калибра артиллерии конструкторы отказались: теперь авианосцы несли только зенитные орудия калибром не более 127 мм. "Ark Royal" отличался передовой конструкцией: его полетная палуба выполнялась не в виде надстройки, а являлась конструктивным элементом корпуса и участвовала в обеспечении продольной прочности корабля. А за счет носового и кормового свесов ее длина была больше длины самого авианосца. Эти нововведения оказали большое влияние на дальнейшую эволюцию корабельной архитектуры класса авианосцев. В конце 1930-х гг. в Японии были заложены прекрасные авианосцы "Shokaku" и "Zuikaku", в Англии - сразу 6 кораблей типа "Illustrious", в Германии - 2 мощных авианосца типа "Graf Zeppelin", во Франции - более скромный по размерам Jolfre". Из них особый интерес представляет "Illustrious" — в этом проекте впервые была введена броневая полетная палуба. повысившая защиту корабля от воздушных атак, но одновременно вынудившая существенно уменьшить численность авиагруппы. Правда, британские и японские авианосцы вступили в строй уже после начала Второй мировой войны, а немецкие и французский вообще не были достроены. К сентябрю 1939 г. в мире имелось 19 полноценных авианосцев: 7 в Англии, 6 в Японии, 5 в США и 1 во Франции; еще как минимум 12 кораблей находились в постройке. К этому следует добавить, что в Японии имелось несколько быстроходных вспомогательных кораблей, которые в соответствии с их "теневой" судостроительной программой предусматривалось быстро переоборудовать в авианосцы, если в том возникнет необходимость.
О роли авианосцев и концепции их применения в то время велись жаркие споры, причем мнения адмиралов и на сей счет зачастую были диаметрально противоположными. Большинство военно-морских штабов по-прежнему считало основой ударной силой флота линкоры, а авианосцам отводилась второстепенная роль. И первый боевой опыт, казалось бы, подтвердил их правоту. Например двух торпед немецкой субмарины хватило, чтобы "Courageous" затонул в течение 15 минут Следующей жертвой стал "Glorious" — его пустили ко дну пушки германских линкоров "Scharnhorst" и "Gneisenau". Особенно очевидным первенство "Его Величества Авианосца" было на тихоокеанском театре. В США и Японии строительству кораблей данного класса придавалось особое значение. С наибольшим размахом за дело взялись американцы. В 1941 — 1944 гг. они заложили на стапелях огромную серию из 25 авианосцев типа "Essex", представлявших собой увеличенный и усовершенствованный проект "Yorktown". По новой классификации эти корабли теперь именовались тяжелыми авианосцами.




Промышленность США справилась с неимоверно трудной задачей вполне успешно: к концу 1943 г. встрой вошли 7 "эссексов", а до конца войны - 17, Постройка головного корабля заняла всего 20 месяцев, а одного из серийных - "Franklin" — вообще лишь 14. Но этого американцам показалось мало. В придачу к большим и весьма совершенным "эссексам" они решили начать массовое строительство небольших авианосцев с ограниченными возможностями, но дешевых и простых по конструкции. Так появились новые подклассы авианосцев - тихоходные эскортные и быстроходные легкие. Первые проектировались на основе корпусов торговых судов, вторые перестраивались из находившихся на стапеле легких крейсеров. Всего до конца войны в состав американского флота вошли 9 легких авианосцев типа "Independence", 77 эскортных и два учебных, переоборудованных из пассажирских колесных пароходов. Еще 38 эскортных авианосцев были построены в США для британского флота, а 3 тяжелых типа "Midway", 2 легких типа "Saipan" и 9 эскортных типа 'Commencement Bay" достроены после войны. Всего же американские верфи в 1941 — 1945 гг. спустили на воду 163 авианосца - это абсолютный рекорд на все времена! На фоне своих противников успехи японских кораблестроителей выглядят куда скромнее, хотя и им есть чем гордиться. Прежде всего, необходимо отметить "Taiho" — передовой проект, во многих аспектах (конструкция корпуса, броневая полетная палуба) превосходивший своих американских оппонентов и претендующий на то, чтобы считаться лучшим в мире. Однако серийная постройка столь совершенных, но дорогих кораблей Японии оказалась не по зубам: вместо планируемых 8 авианосцев в строй вступил только один "Taiho". Причем по неблагоприятному стечению обстоятельств он погиб от попадания единственной торпеды в первом же боевом походе. Для серийной постройки в Стране восходящего солнца выбрали другой проект - "Unryu", меньший по водоизмещению, более простой и технологичный в постройке. Он разрабатывался на базе удачного довоенного "Soryu". Но и тут японцы потерпели фиаско: из 15 заказанных кораблей реально заложили 6, а достроили - всего 3. В числе кораблей, переоборудованных японцами в авианосцы, значились самые разные суда - от торговых пароходов и быстроходных плавбаз "теневой" судостроительной программы до гигантского "Shinano" — третьего линкора типа "Yamato". "Shinano". кстати, стал самым большим авианосцем Второй мировой войны. Правда, его конструкция оказалась не слишком удачной. К тому же кораблю крайне не повезло: он был потоплен американской подлодкой еще до официального вступления в строй. Всего за годы войны с США в Японии было построено и переоборудовано 20 авианосцев (включая 3 армейских авианесущих десантных судна, но не считая вошедших в строй накануне войны "Shokaku", "Zuikaku", "Zuiho" и "Taiyo"). Причем 6 из них участия в боевых действиях принять не успели. Великобритания с начала войны и до сентября 1945 г. построила и переоборудовала 19 авианосцев, в том числе 6 заложенных в 1937 — 1939 гг. кораблей типа "Illustrious". Еще 38 эскортных авианосцев, как уже упоминалось, были получены по ленд-лизу от США. Кроме того, сплошной полетной палубой были оснащены 19 торговых судов (тип MAC), однако они несли слишком малочисленные авиагруппы (всего 3-4 самолета), чтобы считать их полноценными авианосцами. К тому же они плавали под торговым флагом и официально в состав ВМФ не входили. Все авианосцы английской постройки военного времени относились к подклассам легких и эскортных. Заложенные тяжелые авианосцы типа "Eagle" и так называемые "промежуточные" типа "Centaur" вошли в строй лишь в 1950-е гг.
В европейских водах обстановка на море и суше складывалась так, что у Германии никакой потребности в авианосцах не было. Поэтому, как уже говорилось, строительство двух кораблей типа "Graf Zeppelin" было приостановлено. Правда, в 1942 г. немцы, под впечатлением от успехов авианосной авиации на Тихом океане, возобновили достройку головного "Graf Zeppelin", а также разработали ряд проектов по переоборудованию в авианосцы кораблей и судов других классов. Однако в следующем году все работы в этом направлении были прекращены. Италия в силу своего выгодного географического положения (большая часть оперативных зон Средиземного моря могла прикрываться сухопутной авиацией) долгое время палубными самолетами не интересовалась вообще Лишь в 1941 — 1942 гг. итальянцы приступили к переоборудованию в авианосцы двух пассажирских лайнеров. Причем одной из причин такого решения стали частые случаи банальной несогласованности действий авиации и флота, из-за чего адмиралы захотели иметь самолеты, что называется, всегда под рукой. Но оба итальянских авианосца так и остались недостроенными. В СССР вопрос о создании авианосцев обсуждался довольно долго, но реально проектные работы начались лишь после принятия 10-летней программы создания "Большого морского и океанского флота" (1938 — 1947 гг.). В 1939 г. в ленинградском ЦНИИ-45 (ныне ЦНИИ им. А.Н.Крылова) были разработаны предэскиэные проекты легкого (проект 71а) и тяжелого (проект 716) авианосцев, конструкция которых во многом была унифицирована с легким и тяжелым крейсерами проектов 68 ("Чапаев") и 69 ("Кронштадт"). Из них определенный интерес представляет первый — как наиболее сбалансированный и в некотором роде предвосхитивший появление американского "Independence". Однако постройку авианосцев в окончательном варианте судостроительной программы так и не включили, а начавшаяся война заставила прекратить перспективные работы. Говоря о нереализованных проектах, разработанных в годы Второй мировой войны, следует упомянуть проект переоборудования пассажирского лайнера "Queen Elizabeth", предложенный английской фирмой "Джон Браун" в 1942 г. Этот авианосец должен был стать крупнейшим в мире (водоизмещение - 72 тыс. т. размерения - 312,4 х 43,7 х 11.6 м, мощность 160 тыс. л.с. скорость 29 уз). Правда, его полетная палуба имела длину всего 222.5 м (меньше, чем у "Illustrious"), а ангар вмещал лишь 54 тяжелых или 72 легких самолета.
В заключение - несколько слов об эволюции авиационно-технического оборудования. Катапульты (пороховые, затем гидропневматические) для быстрого запуска самолетов применительно к авианосцам разрабатывались только в США, Англии и Германии. Япония игнорировала их, считая, что размеры полетной палубы авианосца вполне обеспечивают взлет самолетов без применения каких-либо дополнительных устройств. Отчасти так оно и было: скажем, американцы использовали катапульты лишь для старта самолетов непосредственно из ангара ("Yorktown", "Essex"). Однако по мере роста взлетного веса летательных аппаратов и их боевой нагрузки катапультный старт с палубы стал давать ряд преимуществ. К концу войны примерно 40% американских палубных самолетов уже взлетали с помощью катапульт. Японцы осознали необходимость этого вида техники слишком поздно, и на ее создание у них уже не оставалось времени.
Идея аэрофинишера - поперечного троса, за который цепляется гак самолета - на примитивном уровне была воплощена в жизнь уже в годы Первой мировой войны (в США -даже раньше). Но классическая конструкция аэрофинишера с двумя тормозными барабанами впервые появилась в 1920-е гг. во Франции (на "Beam"). Любопытно, что американцы и японцы оснащали свои большие авианосцы двумя комплектами аэрофинишеров - так, чтобы самолеты могли садиться на палубу и с кормы, и с носа. Правда, на практике это оказалось крайне неудобным. Важным новшеством, придуманном американцами, стал бортовой самолетоподъемник, вынесенный за контур палубы. Такая конструкция увеличивала полезную площадь ангара, повышала прочность полетной палубы, давала возможность поднимать самолеты, габариты которых превышают размеры площадки лифта. Экспериментальная конструкция бортового самолетоподьемника отрабатывалась на авианосце "Wasp", фактически же она была внедрена на кораблях типа "Essex". Наконец, нельзя не упомянуть еще об одном важном изобретении - оптической системе посадки. До недавнего времени считалось, что такая конструкция на основе вогнутого зеркала и двух рядов красных и зеленых огней впервые появилась в Англии в 1954 г. Однако, как стало известно, почти такая же система была испытана в Японии еще в 1932 г.! Два красных и четыре зеленых прожектора со специальными зеркальными отражателями создавали узкие лучи, определяющие глиссаду садящегося самолета - зеленые имели захват чуть выше, красные чуть ниже. Задача пилота заключалась в том, чтобы видеть и красные, и зеленые огни одновременно. Если огни одного цвета пропадают, значит, требуется корректировка угла захода на посадку. Первоначально оптическая система посадки предназначалась для обеспечения ночных полетов, но она оказалась очень полезной и в дневное время. В конце 1930-х ее установили на всех крупных японских авианосцах. Тем не менее, ни в Европе, ни в Америке о ней ничего не знали. Вероятно, англичане после войны пришли к идее аналогичной (хотя немного отличающейся по исполнению) системы самостоятельно. В усовершенствованном виде она устанавливается на авианосцах по сей день.А вы вкурсе что на FroGik.Ru можно без регистрации абсолютно бесплатно скачать Zuma 2. Лучший портал рунета. Все бесплатно и по прямой ссылке!