АВИАНОСЦЫ В ЯПОНИИ

Начавшаяся в 1894 году война с Китаем закончилась полной победой, в результате которой Японии отошли Ляодунский полуостров и остров Формоза; Япония получила также контроль над Кореей. Такое усиление позиций Японии шло вразрез политики России в Манчжурии. После многолетних дипломатических маневров, в которых японцы хотели выиграть время и укрепить свои вооруженные силы, началась новая война. В ночь на 9 февраля 1904 года японский флот атаковал русские корабли в Порт-Артуре. Затем последовал целый ряд сухопутных и морских сражений, в которых русские войска терпели поражения. После Цусимского сражения, в котором японцы разгромили 2-ю Тихоокеанскую эскадру российского флота, был заключен мирный договор, по которому к Японии отошла южная часть Сахалина, Порт-Артур и часть Китайской восточной железной дороги. Таким образом, в первом десятилетии XX века Япония стала ведущей страной Тихоокеанского региона, которая, получив свободный доступ к природным ресурсам на континенте, развила свою промышленность и создала сильные вооруженные силы. Стараясь не отстать от мировых тенденций, японское руководство начало развивать военную авиацию. В 1909 году при японском военном ведомстве был сформирован исследовательский комитет по аэронавтике. Через два года этот комитет отправил двух военнослужащих сухопутных сил во Францию и Германию для обучения полетам. В 1912 году за границу командировали еще пятерых японских офицеров. Трое будущих пилотов поехали во Францию и двое в США, в летную школу Глена Кертисса. В мае 1912 года японский флот приобрел три гидросамолета Farman MF.7 и одну летающую лодку Curtiss Golden Flyer. Самолеты Farman получили японское обозначение Тур Мо, а самолет Curtiss — Тур Ка. В начале ноября японские летчики совершили первые полеты на этих машинах с территории военно-морской базы в Йокосука. В 1913 году в ВМС Японии состояли девять подготовленных пилотов и шесть самолетов, а год спустя там было уже два десятка пилотов и столько же самолетов. Внимательно отслеживая тенденции развития морской авиации, японцы приспособили морской транспорт Wakamiya Maru водоизмещением 7600 тонн, спущенный на воду в 1901 году, для базирования на нем двух гидросамолетов Farman. Осенью 1913 года этот корабль впервые участвовал в военно-морских маневрах. После начала Первой мировой войны, в которую Япония вступила на стороне Антанты, начались активные действия японского флота против немецких войск в Китае и немецких островных колоний в Тихом океане. 1 сентября 1914 года Wakamiya Maru, перестроенный в базу гидросамолетов и получивший наименование Wakamiya, принял участие в осаде гавани Цзинь Тао. Корабль нес четыре гидросамолета (два в разобранном виде), которые сначала совершали разведывательные полеты, а затем наносили бомбовые удары по немецким кораблям. В качестве бомб использовались оперенные артиллерийские снаряды. Во время одного из боевых вылетов летчикам удалось потопить немецкий минный заградитель. Использование японских гидросамолетов с борта Wakamiya прекратилось после того, как он подорвался на мине. Самолеты перелетели на берег, а корабль удалось отбуксировать в Японию для ремонта. После окончания войны развитие морской авиации продолжилось по пути оснащения самолетами крупных надводных кораблей. Здесь японцы опять воспользовались опытом англичан, которые еще в 1917 году начали оборудовать свои линейные крейсера взлетными платформами, предназначенными для взлета истребителей Pup фирмы Sopwith с колесным шасси. Платформы закреплялись с небольшим углом наклона на орудийных башнях главного калибра. Главным условием успешного взлета был разворот башни против ветра. Японцы установили подобную платформу на одной из башен линкора Yamashiro и провели серию полетов истребителя Gloster Mars Mk II, разработанного в Великобритании специально для ВМС Японии. Однако при такой системе самолет не имел возможности возвратиться на носитель, поэтому дальнейшего развития она не получила. Вместо платформ для сухопутных самолетов корабли стали оснащать катапультами для поплавковых машин и летающих лодок, которые могли совершать посадку на воду вблизи корабля. Другой путь внедрения авиации в военно-морской флот предусматривал постройку специальных кораблей, оборудованных сплошной полетной палубой по типу британского авианосца Argus. Для его реализации японцы изменили кораблестроительную программу 1919 года, включив в нее пункт о строительстве двух авианосцев. Первый корабль решили построить на базе заложенного в декабре 1919 года танкера Hiryu, а второй — по отдельному проекту. Разработка документации на переделку танкера в авианосец была завершена в 1920 году. Интересно, что в ней принимали участие специалисты из Британской военной миссии, которые помогали Японии в создании собственных ВМС. Сначала предполагалось вооружить корабль смешанной авиагруппой, состоящей из гидропланов и самолетов с колесным шасси, но в ходе строительства от использования первых отказались. 13 ноября 1921 года корабль спустили на воду под именем Hosho (Полет Феникса) и достраивали его уже как истинный авианосец со сплошной полетной палубой и ангаром на 21 самолет. Hosho вошел в строй 27 декабря 1922 года. Его стандартное водоизмещение Взлет истребителя Gloster Mars Mk II с платформы башни главного калибра линкора Yamashiro составляло 7470 т, а полное — 9494 т. Самолеты хранились и готовились к полетам в одноярусном подпалубном ангаре длиной 92 метра, на полетную палубу они доставлялись двумя само-летоподъемниками — носовым и кормовым с платформами соответственно 9х9ми12,5х7м. Полетная палуба длиной 158,3 м и максимальной шириной 22,7 м была обшита древесиной. В носовой части палуба имела небольшой уклон, облегчающий взлет самолетов. Для снижения зависимости работы авиагруппы от скорости встречного ветра японцы оснастили корабль двумя паровыми турбинами мощностью 30 000 л.с. вместо традиционных паровых двигателеи, что позволило увеличить максимальную скорость хода — усиленный воздушный поток над палубой способствовал уменьшению взлетной дистанции палубных самолетов. Во время ходовых испытаний Hosho развил скорость 26,66 узла при мощности 31 117 л.с. Дым из восьми паровых котлов, работающих на мазуте, выводился через три небольшие трубы по правому борту судна. Во время проведения полетов трубы поворачивались в горизонтальное положение. Впереди труб находилась небольшая надстройка, которая была демонтирована в 1923 году. Запас мазута на борту составлял 2700 т, что позволяло иметь запас хода в 3000 морских миль при экономической скорости корабля в 14 узлов. Вооружение состояло из четырех 140-мм и двух 76,2-мм орудий. В 1934 году на Hosho установили 12 зенитных установок калибра 13 мм, а перед самой войной добавили еще 8 автоматических 25-мм пушек. 28 февраля 1923 года британский пилот Вильям Джордан совершил первый взлет с авианосца Hosho на истребителе 1MF1 (Тур 10-1) производства фирмы Mitsubishi. Этот самолет разрабатывался в Англии специально для японских ВМС конструктором Гербертом Смитом, работавшим на фирме Sopwith. Первым японским летчиком, совершившим полет с палубы корабля, был поручик Sunishi Kira. После серии испытательных полетов и обучения японских летчиков на корабль перебазировалась первая авиагруппа из 20 самолетов. В нее входили только истребители 1MF1 и разведчики 2MR1, другими типами авиационной техники Япония еще не располагала. Первый японский бомбардировщик-разведчик В1М1 был создан на фирме Mitsubishi только в 1927 году. В октябре 1928 года авианосец Hosho вошел в состав 1-го дивизиона авианосцев и совместно с авианосцем Када приступил к выполнению плана боевой подготовки Императорского флота. В 1931 году Япония спровоцировала вооруженные столкновения с регулярными частями китайской армии в Маньчжурии. Обвинив китайцев в повреждении полотна Южно-Маньчжурской железной дороги, японская армия начала разоружение китайских гарнизонов в городах. В январе 1932 года японцы столкнулись с отчаянным сопротивлением частей китайской 19-й армии в Шанхае. Для подавления сопротивления 1 февраля в район боевых действий прибыл 1-й дивизион авианосцев в составе Hosho и Када. На Hosho базировались девять истребителей A1N1, три бомбардировщика В1М2 и три разведчика С1М1. Палубная авиация начала боевые вылеты, производя бомбардировку китайских позиций. Противниками японских пилотов в этом районе были всего лишь два китайских истребителя F.2D Uncock III фирмы Blackburn. 5 февраля оба этих самолета получили приказ подняться в воздух, но взлетел только один, второй с неисправным двигателем остался на земле. Взлетевший Uncock отправился в сторону моря, где и обнаружил японские авианосцы. Пилот проявил отчаянную храбрость, атаковав с пикирования Hosho. Однако пулеметы винтовочного калибра не причинили кораблю никакого вреда. Ответный зенитный огонь не заставил себя ждать, но сбить китайский самолет не удалось, хотя его летчик был ранен. Второй Uncock поднялся в воздух после возвращения первого. В воздухе он обнаружил и атаковал два японских бомбардировщика В1МЗ с авианосца Када в сопровождении трех истребителей A1N1 с авианосца Hosho. Японским пилотам удалось отогнать противника и принудить китайский самолет к посадке. В последующих воздушных боях японцам удалось сбить два китайских самолета. В конце марта 1933 года сопротивление китайцев прекратилось и авианосцы ушли в Японию. Расширение Японской империи и укрепление ее вооруженных сил беспокоили не только Россию, но и руководство США. Интересы японцев и американцев в Тихоокеанском регионе постоянно пересекались. В частности, в общую сферу таких интересов входили Корея и Гавайские острова, причем Япония выступала против присоединения последних к США, поскольку эта акция могла ограничить развитие империи в юго-западном направлении. Масло в огонь раздора подлила и массовая депортация японцев из США во времена Великой депрессии. Обе стороны опасались нападения друг друга и готовились к возможной войне. Еще в августе 1916 года Конгресс США утвердил кораблестроительную программу, которая предусматривала строительство десяти линкоров, шести линейных крейсеров и 140 кораблей других классов. Американцы не только увеличивали количество своих тяжелых кораблей, но и улучшали их качество. Планировалось перевести калибр орудий главного калибра с 356 мм на 406 мм, широко использовать турбоэлектрические энергетические установки и усилить броне-защиту новых кораблей. В проекты уже заложенных судов вносились соответствующие изменения. В ответ на это японский парламент, собравшийся в 1917 году на свою 38-ю сессию, был вынужден утвердить кораблестроительную программу Hachi Kantai Kansei Keikaku, более известную под названием «8—4», которую моряки пытались безуспешно «протолкнуть» почти три года. Исходя из названия, она заключалась в постройке восьми линкоров и четырех линейных крейсеров. Полностью реализовать программу планировали за семь лет. Учитывая напряженность в отношениях с США и постоянные конфликты в Китае, в 1920 году формула кораблестроительной программы была изменена на «8—8». 6 декабря 1920 года на верфи Kure Kaigun Keikaku (военно-морской арсенал в Куре) началась постройка первого линейного крейсера под названием Akagi. Второй крейсер (Amagi) заложили через десять дней в Иокосуке. Стандартное водоизмещение каждого из кораблей составляло более 40 000 т, длина корпуса по ватерлинии 249,9 м и ширина — 37,7 м. Основным вооружением были пять башен с двумя 410-мм орудиями в каждой. Ответ японцев был почти симметричным, но с поправкой на ограниченные ресурсы Империи. А если еще учесть не менее амбициозные планы Франции и Великобритании по развитию своих флотов, то можно с уверенностью сказать, что в мире начиналась гонка морских вооружений. Наиболее обеспокоенной стороной были Соединенные Штаты Америки, именно они и предложили всем участникам гонки собраться в 1921 году на международную конференцию по ограничению морских вооружений.

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ И БОЕВОГО ПРИМЕНЕНИЯ АВИАНОСЦА AKAГИ

Свое наименование авианосец Akagi унаследовал от линейного крейсера, который получил его в честь одного из самых почитаемых в Японии вулканов, название которого в переводе с японского означало «красный замок». Строительство авианосца началось 9 ноября 1923 года. Близнеца Amagi перестроить не удалось. Его корпус был серьезно поврежден в результате землетрясения 1 сентября 1923 года и отправлен на металлолом. Вместо него японцы перестроили в авианосец линкор Када. Akagi был первым тяжелым японским авианосцем, опыта проектирования подобных кораблей в Стране восходящего солнца не было, и главный конструктор проекта капитан 1-го ранга Кикуо Фудзимото обратился к английскому проекту авианосца Furios. В результате приняли решение соорудить поверх корпуса крейсера два ангаpa и накрыть их сверху большой палубой. Общая вместимость ангаров — 60 самолетов. Чтобы остойчивость корабля при этом не ухудшилась, надстройка должна была иметь минимальный вес. Для этого ангары сделали без стен, а верхнюю палубу изготовили из древесины и обшили стальными листами толщиной 10 мм. Для взлета самолетов служили две небольшие площадки в передней части каждого из ангаров. Такая многоэтажная компоновка, примененная англичанами на Furios, избавляла технические команды от необходимости поднимать подготовленные самолеты на верхнюю палубу и, в конечном итоге, позволяла превратить процессы взлета и посадки в непрерывный цикл. Верхняя палуба (по проекту посадочная) имела длину 190,2 м и максимальную ширину 30,48 м. Она закреплялась на корпусе на ферменных столбах и состояла из пяти частей (сегментов), которые соединялись между собой при помощи подвижного сочленения, что придавало палубе некоторую гибкость во время качки корабля. В кормовой части подъем верхней части палубы составлял 1,5 градуса, что способствовало торможению самолетов на пробеге. Для остановки садящихся машин палуба оснащалась аэрофинишером продольного типа, состоявшим из 60 стальных тросов, каждый из которых имел диаметр 12 мм и длину около 100 метров. На оси колес основного шасси садящегося самолета прикреплялся ряд крючков, которые при посадке во время касания колесами палубы зацеплялись за тросы, после чего самолет уже не мог двигаться юзом при воздействии бокового ветра, свернуть в сторону или упасть за борт. Эксплуатация подобных аэрофинишеров показала, что данная конструкция потенциально опасна — при посадках самолеты подчас капотировали и ломали винты, а пилоты при этом получали травмы. Нижний ангар предназначался для торпедоносцев и бомбардировщиков типа В1М. В передней части он имел взлетную площадку длиной 55,02 м и шириной 22,86 м. Для бипланов того времени палубы такой длины было вполне достаточно. Средний ангар проектировался для размещения истребителей типа A1N, взлетный участок которого составлял всего 15 метров. Взлетать с такой короткой дистанции отваживался не каждый пилот, и очень скоро пользоваться этой палубой перестали. По задумке конструкторов, подготовка самолетов к вылету должна была осуществляться только в ангарах. Поэтому боеприпасы,топливо и оборудование на верхнюю палубу не подавались, а все подъемные механизмы и трубопроводы концентрировались на ангарных палубах. Там же была смонтирована и угле-кислотная противопожарная система. Авианосец оборудовали двумя само-летоподъемниками. Носовой имел размеры платформы 11,8 х 13 м, а кормовой—12,8x8,4 м. Под нижним ангаром находились помещения команды. На этом уровне бронирование корпуса отсутствовало, поскольку тяжелая броня могла ухудшить остойчивость судна. Единственную защиту представляли борта из стали толщиной 14,3 мм. Остальные надводные конструктивные элементы делались из листовой стали толщиной от 6,35 до 12,7 мм. Артиллерийские погреба, запасы авиационного топлива и другие жизненно важные элементы находились внутри бронированной цитадели, занимавшей 2/3 корпуса, которую авианосец унаследовал от крейсера. По бокам цитадель защищалась противоторпедными булями и листами брони. Внешние листы толщиной 152,4 мм, прикрытые булями, устанавливались под углом 14 градусов. Толщина верхних листов (крыша) составляла от 31,7 до 57,15 мм, в зависимости от важности прикрываемых участков. Пол цитадели был двухслойным. Верхний лист имел наибольшую толщину 24,4 мм, а нижний — 22,2 мм. Силовая установка авианосца — кот-лотурбинного типа: она состояла из одиннадцати больших котлов типа «В» Kansei Hombu и восьми малых. Большие котлы работали только на мазуте, а малые могли работать и на угле. Пар от котлов с рабочим давлением 20 кг/см2 подавался на четыре турбинные группы, каждая из которых вращала свой гребной винт. Турбинная фуппа состояла из четырех турбин Gijutsu Hombu: двух — высокого давления и двух — низкого. Турбины одной группы работали на общую передачу. Мощность силовой установки составляла 131 000 л.с., она обеспечивала максимальную скорость хода в 30 узлов. Для заднего хода пар подавался только в турбины высокого давления, экономический ход обеспечивался последовательной подачей пара: сначала в турбины высокого давления, а затем — низкого. Дым выводился в большую трубу по правому борту. Труба с системой водяного охлаждения была наклонена вниз под углом 120 градусов. Местоположение трубы, а также ее форма и наклон выбирались из соображений минимальной задымленности верхней палубы и ангаров. Во время разработки конструкторы пользовались масштабной моделью корабля, которая продувалась в аэродинамической трубе. За главной дымовой трубой находилась небольшая вспомогательная труба, направленная вертикально вверх. Она немного возвышалась над верхней палубой и работала только во время розжига топок. Для самообороны авианосец вооружался десятью 200-мм орудиями. Четыре из них располагались в двух башнях на уровне средней палубы, перед мостиком, и шесть — в казематах по обоим бортам в корме корабля. Скорострельность орудий — 5 выстрелов в минуту, масса снаряда — 110 кг. Зенитная артиллерия была представлена двенадцатью 120-мм орудиями со скорострельностью каждого 11 выстр./мин, располагавшимися в барбетах по бортам судна. Управление зенитной артиллерией осуществлялось с двух боевых постов. Первый пост находился на спонсоне за главной дымовой трубой по правому борту, а второй — на спонсоне по левому борту. Угловая информация передавалась на каждое орудие с помощью электромеханической системы. Прицельное устройство позволяло вводить поправки на ветер, качку корабля, скорость хода и погодные условия. Для связи с самолетами на авианосце имелись KB- и ДВ-радиостанции. Антенны приемников и передатчиков закреплялись на мачтах, которые во время полетов могли откидываться в горизонтальное положение. Akagi спустили на воду 22 апреля 1925 года. Во время ходовых испытаний корабль развил максимальную скорость 32,5 узла. После завершения приемосдаточных испытаний в августе 1927 года Akagi вошел в строй. Через год авианосец стал флагманом Первого дивизиона авианосцев Императорского флота Японии. Вместе с авианосцем Hosho он принял участие в маневрах флота. По сценарию, Akagi защищал эскадру от нападения палубной авиации условного противника, которую представляли самолеты с Hosho. В декабре 1931 года на Akagi установили новый аэрофинишер с поперечным расположением тросов, разработанный японским инженером Сиро Кабая на основе британской конструкции. Устройство состояло из 12 тросов, натянутых поперек палубы. Концы тросов наматывались на барабаны, которые тормозились электродвигателями. Палубные самолеты оборудовали задерживающими крюками. До 1934 года корабль активно использовался в боевой подготовке, принимал участие в маневрах, парадах и других мероприятиях Японских ВМС. 24 октября 1934 года его перевели в резерв и отправили в Сасэбо на модернизацию. Целью модернизации стало улучшение эксплуатационных качеств и боевых возможностей корабля в свете новых достижений в кораблестроении и палубной авиации. Одним из основных недостатков Akagi, проявившихся в ходе эксплуатации, были его открытые ангары, которые часто заливались водой. С принятием на вооружение палубных самолетов-монопланов короткие взлетные площадки в передней части авианосца уже не использовались. Убрав эти площадки, можно было увеличить размеры ангаров и, соответственно, количество палубных самолетов. Правда, для этого следовало также увеличить емкость цистерн для авиационного топлива и вместимость погребов для авиационного боезапаса. Кроме того, командование флотом хотело увеличить запас хода и мощность силовой установки, а также усилить зенитную артиллерию авианосца. Перестройка Akagi началась с разборки всех полетных палуб. Затем приступили к модернизации силовой установки. Восемь малых котлов, которые могли работать на угле и мазуте, заменили на более производительные, работавшие только на мазуте. Мощность силовой установки выросла до 133 000 л.с. Емкость топливных цистерн довели до 5775 тонн, что обеспечило запас хода в 8200 миль. Была улучшена также система вентиляции силового отделения. Дополнительную малую дымовую трубу демонтировали, а ее дымоходы объединили с основными. Большая труба, на которую в ходе эксплуатации часто жаловались, была увеличена и усилена. Возросший вес трубы на правом борту конструкторы решили компенсировать установкой на верхней палубе небольшой надстройки — ее внешняя форма и конструкция были предварительно проверены на деревянной модели еще до постановки корабля в док. Затем боковые части ангаров закрыли стальными листами, модернизировали лифты подачи боеприпасов и систему подачи авиационного топлива. Две орудийные башни главного калибра, находившиеся на средней палубе, сняли, а по бортам расставили 14 спаренных 25-мм зенитных автоматов — по семь на каждом (по три в носовой части и по четыре — в кормовой). Возросший внутренний объем ангаров позволил установить в носовой части корабля еще один самолетоподъемник с размерами платформы 11,8 х 16 м. Реконструированный авианосец мог брать на борт 91 самолет — 25 из них были резервными и хранились в разобранном виде. Конструкция полетной палубы была изменена. Ее продлили на всю длину корабля и теперь она собиралась из семи взаимно подвижных сегментов. Длина палубы составила 249,74 м. Ширина палубы осталась прежней. 31 августа 1938 года работы по модернизации корабля были закончены. На Akagi перебазировалась авиагруппа в составе истребителей А5М4, пикирующих бомбардировщиков D1A2 и торпедоносцев-бомбардировщиков B4Y1. Корабль, вошедший в состав Первого дивизиона авианосцев, 30 января покинул Сасэбо и отправился к берегам Китая, где его самолеты участвовали в боевых действиях до февраля 1939 года. После возвращения в Японию для проведения текущего ремонта и дозаправки Akagi до сентября 1940 года вновь уходит в Китай для поддержки действующей армии. Зимой 1940 года на Akagi модернизировали радиооборудование и системы управления огнем. В апреле 1941 года на авианосце заменили самолеты авиагруппы новейшими моделями: истребителями А6М2, пикирующими бомбардировщиками D3A1 и торпедоносцами-бомбардировщиками B5N2, а летный и технический состав приступил к освоению новой техники, участвуя в многочисленных учениях и тренировках. Осенью 1941 года Akagi становится на очередной ремонт в Йокосуке.

АВИАЦИОННОЕ ВООРУЖЕНИЕ AKAГИ

Пикирующий бомбардировщик Aichi D3A

Бомбардировщик Aichi D3F представлял собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом. Экипаж самолета —два человека: пилот-бомбардир и стрелок-радист. Фюзеляж самолета цельнометаллический, монококовой конструкции, выполнялся из легких алюминиевых сплавов. Технологически он разделялся на две основные секции: переднюю и заднюю. В передней секции располагался двигатель, там же находилась и кабина экипажа. В состав оборудования кабины входили УКВ-радиостанция, фотоаппарат для выполнения аэрофотосъемки и съемный оптический бомбовый прицел. На шкворневой установке размещался оборонительный пулемет Тур 92. В хвостовой секции проходила проводка управления, находились узлы крепления хвостового оперения, хвостового колеса и тормозного крюка. Крыло самолета двухлонжеронное, цельнометаллической конструкции, эллиптической формы в плане. Технологически оно состояло из трех секций: центроплана и двух отъемных консолей. Для удобства хранения самолета на авианосце закон-цовки крыла могли складываться поворотом вверх. В центроплане размещалось два топливных бака. Хвостовое оперение цельнометаллической конструкции. Киль — двухлонже-ронный, с дюралюминиевой обшивкой. Руль направления также дюралюминиевый, с роговой компенсацией. Обшивка руля направления — полотняная. Стабилизатор эллиптической в плане формы имел двухлонжеронную конструкцию. Обшивка стабилизатора — из листового дюралюминия, руля высоты — из полотна. Шасси неубирающееся трехопорное, с хвостовым костыльным колесом. Стойки и колеса основного шасси закрывались обтекателями. Силовая установка. D3A1 Model 11 первых серий имели 14-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения Mitsubishi MK8D Kinsei 43 мощностью 1000 л.с. D3A1 Model 11 поздних серий оснащались 14-цилиндровым звездообразным двигателем воздушного охлаждения Mitsubishi MK8D Kinsei 44 мощностью 1070 л.с. На D3A2 Model 12, D3A2 Model 22 и D3A2-K Model 12 устанавливались 1 4-цилиндровые звездообразные двигатели воздушного охлаждения Mitsubishi МК8Е Kinsei 54 мощностью 1300 л.с. Вооружение самолета состояло из стрелкового и бомбардировочного. Стрелковое вооружение: 7,7-мм пулемет Тур 92 в кабине стрелка-радиста и два курсовых синхронных пулемета Тур 97 в передней части фюзеляжа. Бомбовое вооружение включало одну 250-кг бомбу под фюзеляжем на качающемся держателе и две 60-кг бомбы на держателях под крыльями.

Истребитель Mitsubishi A6M

К созданию истребителя А6М фирма Mitsubishi приступила в 1937 году. Самолет разрабатывался в соответствии с новыми техническими требованиями, получившими обозначение 12-Shi. Первый полет прототипа состоялся 14 апреля 1939 года и ему присвоили обозначение «Палубный самолет — истребитель Тур 0 Model 11 (А6М2 Model 11)». Союзники присвоили ему кодовое обозначение Zero. А6М стал самым массовым истребителем, производившимся в Японии. За все время серийного производства (с апреля 1939-го по август 1945 года) выпустили 10 449 боевых и 515 учебных самолетов. Передняя имела полумонококовую конструкцию с работающей обшивкой, а задняя составляла единое целое с хвостовым оперением. Крыло — двухлонжеронное, трапециевидной формы, с закругленными закон-цовками и дюралюминиевой обшивкой. В конструкции крыла имелись две герметичные полости, играющие роль поплавков при вынужденной посадке на воду, причем одна полость находилась между лонжеронами, а вторая — в передней части крыла. Хвостовое оперение — свободнонесущее, металлической конструкции. Шасси — классическое, трехопорное с хвостовым колесом. Силовая установка состояла из одного 14-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения Nakajima NKI Sakai 12. Винт трехлопастный диаметром 2,9 м, с изменяемым шагом. Спереди втулка винта закрывалась коком. Гидросистема использовалась для уборки и выпуска шасси, а также для отклонения закрылков. Давление жидкости в системе обеспечивал шестеренный насос с отбором мощности у двигателя. Кабина пилота. В кабине располагалось регулируемое по высоте кресло пилота, штампованное из листового дюралюминия. Комплект пилотажно-навигационных приборов и приборов, контролирующих работу двигателя, позволял выполнять полет в простых и сложных метеоусловиях. За заголовником кресла пилота была установлена противокапотажная рама, предохранявшая голову летчика. В кабине находились прицел Тур 98. Вооружение было представлено двумя 20-мм крыльевыми пушками Тур 99 и двумя 7,7-мм пулеметами Тур 97. Предусматривалась также возможность подвески под крыльями двух 30-кг бомб. Боезапас к пулеметам и пушкам находился в коробчатых магазинах. Пушки первых модификаций имели барабанное питание на 60 или 100 снарядов.

Бомбардировщик-торпедоносец Nakajima B5N

В 1935 году был объявлен конкурс на новый одномоторный трехместный палубный бомбардировщик-торпедоносец, который должен был заменить устаревший самолет B4Y1. В конкурсе приняли участие фирмы Nakajima и Mitsubishi. Конструкторский коллектив фирмы Nakajima представил проект машины, получившей заводское обозначение Тур-К. Первый полет самолета состоялся в январе 1937 года. Во время испытаний второй опытный образец Тур-К показал лучшие характеристики, чем конкурент фирмы Mitsubishi — самолет Ка-16, и был объявлен победителем в конкурсе. Самолет Nakajima B5N представлял собой одномоторный палубный бомбардировщик-торпедоносец с низко расположенным крылом. Экипаж самолета состоял из трех человек: летчик, штурман, стрелок-радист. Фюзеляж самолета цельнометаллический, полумонококовой конструкции. В носовой части фюзеляжа находились двигатель и маслобак с маслорадиатором. В центральной части фюзеляжа находилась кабина экипажа. К силовым шпангоутам центральной части фюзеляжа крепились лонжероны центроплана крыла. Крыло самолета цельнометаллическое, двухлонжеронное, трапециевидной формы с закругленными законцовками. Технологически крыло делилось на три части: центроплан, киль и стабилизатор были смонтированы в хвостовой части фюзеляжа. В нижней части хвостовой секции устанавливались тормозной крюк и стойка хвостового колеса.А вы вкурсе что на FroGik.Ru можно без регистрации абсолютно бесплатно скачать Zuma 2. Лучший портал рунета. Все бесплатно и по прямой ссылке!