В 1911 г. при трансмиссионном заводе «Мотор» в Риге открыли отдел, производивший главным образом авиадвигатели. Первой его продукцией оказался четырехцилиндровый двигатель внутреннего сгорания мощностью 30 л.с. при весе 90 кг конструкции Райта, к этому времени устаревший. В следующем году завод перешел на производство более совершенного французского семицилиндрового двигателя «Гном» воздушного охлаждения, развивавшего мощность 60 л.с. при 1050 об/мин. Он подвергся некоторой переделке и под названием «Калеп» К-80 выпускался серийно, составляя основную продукцию завода. В 1915 г. завод «Мотор» перевели в Москву, где были построены механический и сборочный цехи. В 1916—1917 гг. производство двигателей составляло около 20 в месяц. В 1912 г. французское акционерное общество «Гном» открыло в Москве небольшие мастерские по сборке одноименных авиадвигателей. На следующий год начали изготовление некоторых деталей для них, а с 1914 г. выросший на базе мастерских завод «Гном-Рон» начал выпуск пятицилиндровых ротативных двигателей воздушного охлаждения «Рон-80» мощностью 80 л.с. и такого же типа девятицилиндровых «Моносупап» мощностью 100 л.с. В 1917 г. завод был расширен и его производительность достигла 40 двигателей в месяц (двух модификаций). К концу 1915 г. в Москве были построены мастерские для сборки из деталей, изготовленных за границей, девятицилиндровых звездообразных двигателей жидкостного охлаждения французской фирмы «Сальмсон» мощностью 130 л.с. Этот двигатель, что немаловажно, имел 1900 об/мин. Производительность мастерских удалось довести до 50 двигателей в месяц. Несмотря на принимаемые меры, создание заводов и мастерских, в России производилось не более 1300—1400 двигателей в год, что в свою очередь тормозило развитие авиации. С заграничными поставками постоянно возникали затруднения по самым различным причинам и поводам. И это вызывало определенное беспокойство. Начальник Морского генерального штаба в докладе морскому министру 5 мая 1915 г., ссылаясь на недостаток двигателей для гидросамолетов и сложность их доставки из-за рубежа, полагал необходимым создать казенный завод для производства двигателей, совместив его с предприятием по производству торпед. Морской министр предложение одобрил. В течение 1915 г. и первой половины 1916 г. между Морским и Военным министерствами с привлечением директоров самолетостроительных заводов велись переговоры. К середине 1916 г. решили организовать производство двигателей на Ижорском заводе. Согласно расчетам, он должен был обеспечивать до 20% потребностей морской авиации в двигателях. Монтаж оборудования для производства двигателей «Испано-Сюиза» начался в апреле 1917 г., а к концу года удалось не только наладить производство, но и выйти на проектную мощность. Тем не менее, оценивая возможности отечественных моторостроителей, Морское министерство в 1916 г. заказало в Англии 523 и во Франции 1926 двигателей различного типа. Одновременно с поступлением на вооружение самолетов шел процесс изучения их возможностей для нужд флота. 24 мая 1911 г. лейтенант Дыбовский на двухместном «Блерио», принадлежавшем Севастопольской школе ОВФ, выполнил полет для определения возможности обнаружения подводной лодки в погруженном состоянии. Результаты полета можно считать успешными (впрочем, таковыми они могли считаться при любом исходе) — обнаружен бурун от перископа подводной лодки и сфотографирован. По мнению летчиков, при благоприятных для наблюдения условиях подводную лодку можно обнаружить на глубинах до 30 футов (1 фут = 0,3048 м). Полет совершался на высоте 800 м. Конечно, на основании одного опыта делать далеко идущие выводы, а тем более что-то рекомендовать было бы неправильным, но он служит доказательством интереса к изучению возможностей самолета. С созданием на Черном море отделения морских летчиков в 1912 г. масштабы и объем исследовательских полетов существенно возросли, что нашло свое отражение в специальной программе опытов. Исследовательские полеты по возможности совмещались с боевой подготовкой. Наиболее стройная система исследований установилась начиная с весны 1913 г. Изучались возможности самолетов по ведению побережно-морской разведки, обнаружению минных заграждений и подводных лодок, немалое внимание уделялось отработке полетов строем. В этой связи представляет интерес групповой полет отряда из четырех самолетов «Кертисс», состоявшийся 22 июня 1913 г. по маршруту Севастополь—Евпатория и обратно (на обратном маршруте на двух самолетах отказали двигатели). Через несколько дней пара самолетов перелетела по маршруту Севастополь—Балаклава и обратно. Полеты на отыскание минных заграждений показали, что обнаружение их при определенных условиях возможно и существенно зависит от высоты полета, характера грунта в районе постановки, условий освещенности, состояния поверхности моря. Установили, что наивыгоднейшие высоты полета для поиска мин — 400— 500 м, а просматриваются мины в виде белесоватых пятен. Значительный интерес представляют исследования по различным вопросам, связанным с бомбометанием. Начало их относится к 1912 г., когда проводилось бомбометание с гидросамолета «Вуазен-Канар», пилотируемого летчиком Фриде. Проверялось прицельное устройство штабс-капитана Толмачева, который и исполнял обязанности бомбардира. По приведенным в документах данным, точность бомбометания была очень высокой и отклонения бомб при сбрасывании с высот 350—700 м не превышали 35 м. Бомбометание с гидросамолета «Вуазен-Канар» было затруднено, так как расположенные впереди рули высоты и направления затрудняли наблюдение за целью. Бомбометания, которые проводились в 1913 г., имели цель определить наиболее выгодную с точки зрения баллистики форму бомб и их оперения. Точность бомбометания в данном случае не имела значения. В результате опытов установили: бомбы для обеспечения устойчивости их на траектории должны оснащаться стабилизатором из четырех перьев, соединенных в задней части кольцом. В отчете записано, что первая бомба была изготовлена согласно чертежу, представленному в Морской генеральный штаб. Всего было проведено семь сбрасываний. Снаряды (макеты бомб), за исключением седьмого, были выделаны из жести и наполнены песком. Общий вес снарядов 28 фунтов. Наименьшее отклонение от вертикали получилось при сбрасывании четвертого (снаряд снабжен четырьмя перьями, соединенными цилиндрическим абажуром) и седьмого, который имел такое же оперение, но корпус из оцинкованной жести. Несколько позже, а именно 25 июня 1916 г., в б. Круглая проводились испытания тротиловых бомб с изменяемой «затяжкой», предложенных лейтенантом Бошняком и предназначенных для поражения подводных лодок. Установлено, что примененная изобретателем дистанционная артиллерийская трубка горит под водой 18 с вполне исправно. Балтийцы, несмотря на сложную военную обстановку, также проводили исследования, представляющие несомненный интерес. Так, в акте комиссии 1-го судового авиационного отряда* 10 марта 1916 г. записано следующее: «9 марта были проведены опыты с бомбами, спроектированными лейтенантом Тимофеевым... Бомба развивала начальную скорость 170 футов в секунду в момент выстрела, и после него не происходило отдачи, траектория полета не имеет боковых отклонений». Судя по приведенному краткому сообщению, балтийцы проводили испытания безоткатного орудия для самолетов. Кроме средств поражения также отрабатывалось бортовое оборудование, и в частности проверялись возможность и целесообразность применения на самолетах жидкостных компасов. Для этого были основания. Компасы, устанавливаемые на самолетах, имели крайне низкую точность определения курса полета. Поэтому решили попытаться применить на самолетах компас, картушка которого в полете более устойчива и не столь подвержена случайным колебаниям. Таким требованиям до некоторой степени отвечали жидкостные компасы. Провели сравнительные испытания двух компасов различного типа, представленных Севастопольской и Петербургской мастерскими. Трехдюймовый компас петербуржцев показал лучшие результаты — точность измерений, несмотря на перебои в работе двигателя самолета, составляла 10—15°. Судя по заключению, она не могла считаться вполне удовлетворительной, и исследования и испытания предполагалось продолжить. С началом первой мировой войны особенно актуальной стала проблема обнаружения подводных лодок и минных заграждений противника, а также отработка тактики воздушного противолодочного охранения кораблей и транспортов на переходе морем. Балтийцам было известно, что черноморцы проводили исследования возможности обнаружения подводной лодки самолетами, и они решили также их организовать. Результаты опытов оказались неутешительными: обнаружение подводной лодки в подводном положении, следующей на небольшой глубине, в условиях Балтийского моря — событие маловероятное. Контакт с подводной лодкой терялся почти сразу после погружения ее на перископную глубину. Естественно, столь же безуспешными оказались попытки обнаружения минных заграждений с самолета — их ни разу не удалось увидеть даже при известном месте постановки. Тем не менее самолеты для поиска подводных лодок врага применялись, и сам факт их присутствия заставлял подводников действовать более осмотрительно, а в некоторых случаях и менять решения, отказываясь от выполнения той или иной задачи. С развитием морской авиации совершенно по-другому стали обосновываться требования к связи, ее оперативности, информативности, эффективности. В период подчинения морской авиации Службе связи флота последняя обеспечивала всю наземную связь в авиационных отрядах. Телефонные аппараты устанавливались только у начальника авиационного отряда и дежурного по аэродрому. По этой причине время прохождения разведывательной информации от источника информации до штаба флота оказывалось значительным. На практике это выглядело так. Экипаж самолета, обнаружив противника, выходил на свои корабли (при совместных действиях), выполнял замысловатые эволюции и сбрасывал два вымпела: одноцветный означал «вижу противника на... миль»; двухцветный указывал тип цели. После этого самолет пролетал над кораблями и приступал к их наведению (такой порядок существовал на Балтийском флоте). На Черном море действовали свои правила сигналопроизводства: если самолет-разведчик действовал самостоятельно и кораблей поблизости не было, то вымпел сбрасывался в обусловленном месте (обычно на аэродроме). Полученные от самолета данные обрабатывались и передавались в штаб флота. Затраты времени, конечно, были значительными, и информация теряла свою ценность. С появлением радиосвязи (беспроволочный телеграф) начались попытки использовать ее для управления самолетами и обмена взаимной информацией. Считается, что первая радиопередача с самолета на землю в России состоялась 22 ноября 1911 г. в Петербурге. Подполковник Сокольцев установил на самолет радиопередатчик своей конструкции, и его сигналы принимались на земле. Однако дальнейшее развитие событий показало, что радиосвязь на самолетах — дело далеко не такое простое, как казалось. В сентябре 1913 г. командующий Черноморским флотом обратился в Морской генеральный штаб с просьбой заказать радиостанции для гидросамолетов (к этому времени был проведен не один успешный эксперимент по радиотелеграфированию с гидросамолетов). Весной 1914 г. опыты по установке на самолетах радиотелеграфа стали проводиться в более широких масштабах, осуществлялись некоторые доработки, изучалась возможность замены выпускной антенны замкнутым контуром. Дальнейшие события с установкой оборудования на самолеты развивались по непонятным канонам. В мае 1915 г. военно-морской атташе в США предложил приобрести радиостанции «Де Фореста» и «Маркони». Решение никто не принял. В свою очередь торговый дом «Яков Прозоров с сыном» выступил посредником в приобретении аппаратов Рузе. Через военно-морского атташе во Франции аппараты этого типа были закуплены. Испытания их, проведенные в Ревеле, дали неплохие результаты. Морской генеральный штаб разрешил устанавливать их на самолеты, мощность двигателей у которых «150 сил и более». Постоянно что-то мешало осуществить задуманное. И пройдет почти сорок лет, когда самолеты смогут надежно связываться между собой и с наземными абонентами.
Самолеты на кораблях
С какого времени стал применяться термин «корабельная авиация», выяснить достаточно сложно, а может, в этом и нет необходимости. Во всяком случае, некоторые исследователи склонны полагать, что он появился значительно раньше, чем начались практические полеты самолетов с кораблей. Так, известный американский историк Н. Полмер в предисловии к своему фундаментальному труду «Авианосцы» отмечает, что идея авианесущего корабля, обеспечивающего взлет и посадку самолетов, так же стара, как и идея использования самолетов в военных целях. Имеется немало примеров в пользу этого утверждения. Выдающийся французский изобретатель К. Адер, опубликовавший в 1907 г. брошюру «Первые шаги в направлении военной авиации во Франции», в следующей работе «Военные самолеты», увидевшей свет в 1909 г., рассмотрел возможности применения авиации над морем (океаном) с обеспечением базирования самолетов на авианесущих кораблях. При этом он остановился на основных особенностях их конструкции: свободная от надстроек полетная палуба, по возможности более широкая; ангарные помещения, расположенные в межпалубном пространстве; подъемники для доставки самолетов из ангара и спуска их обратно; складывающиеся крылья у самолетов. Мысль наиболее передовых русских морских офицеров также работала в этом направлении, изыскивая возможности приближения авиации к кораблю. И опять одним из первых был Мациевич. Он составил докладную записку 6 ноября 1909 г. в адрес начальника Морского генерального штаба, а примерно через месяц аналогичный документ поступил главному инспектору кораблестроения профессору А.Н. Крылову. Проанализировав достигнутый уровень развития авиации, Мациевич пришел к выводу, что самолеты способны вести разведку над морем, осуществлять связь, размещаясь на корабле. И он предлагал построить такой корабль, рассчитанный на базирование 25 самолетов. «Не представляет затруднений, — писал Мациевич, — устроить на судне специального типа навесную палубу, на которой бы находились аэропланы и на которую они садились бы». Во второй записке Мациевич несколько уточнил технику старта: «Подъем аэроплана с палубы мог бы быть произведен с помощью электрической лебедки, выстреливающей аппарат с нужной скоростью. Длина рельс необходима не более 35 футов, а сила электромотора не более 20 л.с». Что же касается посадки, то Мациевич предлагал приспособить для торможения самолета «особые сети, простираемые над частью палубы». Кроме того, Мациевич полагал необходимым оборудовать самолет поплавками для использования с водной поверхности: «Не представляется непреодолимым затруднением сделать аэроплан, который мог бы садиться на воду, обладая при этом надлежащей плавучестью и остойчивостью». Реакция Морского генерального штаба на предложение Мацие-вича в принципе оказалась положительной. В отзыве подчеркивалась мысль о необходимости в возможно более короткие сроки приступить к строительству морских самолетов, однако с предложением о переоборудовании в авиационном отношении (под два самолета) строящегося миноносца типа «Новик» (головной корабль в серии, т. е. фактически опытный) по вполне понятным причинам не согласились. Посчитали, что для этой цели «следовало бы приспособить одно из судов, уже потерявших свое боевое значение». Решение было разумным. Преждевременная смерть Ма-циевича не позволила реализовать его идеи на практике. 30 июля 1910 г. с докладной запиской в Морской генеральный штаб обратился подполковник М.М. Конокотин . Смысл его предложения заключался в использовании для ведения разведки самолетов «Блерио» и «Антуанетт» (в поплавковом варианте) со специального судна. В качестве авианесущего судна Конокотин предлагал использовать старый трехбашенный фрегат «Адмирал Лазарев» водоизмещением 3498 т постройки 1867—1868 гг. при соответствующем переоборудовании палубы, установке приспособления для подъема самолетов с воды и разгонных устройств для взлета. Отказа на свое предложение Конокотин не получил, но и для его реализации ничего не было сделано . Прошло более двух лет, и в январе 1913 г. начальник Морского генерального штаба обратился к морскому министру за разрешением на проведение опытов на Черном море «по приспособлению кораблей для действий гидроаэропланов в море», а через месяц после этого начальник штаба Черноморского флота представил в Морской генеральный штаб расчеты затрат на переоборудование транспортного судна «Днепр» для размещения самолетов «Кертисс». На транспорте соорудили деревянный ангар для самолетов, установили необходимое оборудование и осуществили его проверку для выявления функциональной пригодности и определения направления дальнейших доработок. Первые результаты оказались далеко не утешительными: для обеспечения спуска самолета на воду приходилось разбирать по меньшей мере половину палубного ангара. На эту операцию команде из 26 человек требовалось 1 ч 50 мин. Еще больше времени занимала сборка ангара. Команда из 15 человек управлялась только за 6—7 ч. Выяснилось, что основная причина таких затрат времени объясняется низким качеством подгонки деталей. После принятия соответствующих мер, в первую очередь улучшения качества деталей, операция разборки-сборки стала занимать 4—5 ч. Пришлось, кроме того, внести изменения в конструкцию ангара и разработать новый его проект из парусины. В процессе исследований проводились спуски и подъемы самолетов с выходом транспорта в море. Спуск и подъем самолета редко обходились без поломок (чаще всего органов управления). Для их предотвращения в первую очередь доработали корабельное оборудование: удлинили стрелы лебедок, крепить самолет стали не в двух точках, как раньше, а в четырех, усовершенствовали конструкцию захватов и т. д. Пришли также к выводу, что наиболее приемлемым типом самолета для использования на авианесущих судах является гидросамолет «Кертисс», имеющий небольшие размеры . Заинтересованность в оборудовании кораблей самолетами проявили и балтийцы. 12 декабря 1913 г. командующий Балтийским флотом Н.О. Эссен на основании предложения авиационного комитета внес в Морской генеральный штаб предложение об оснащении самолетом крейсера «Паллада». С согласия морского министра Адмиралтейскому судостроительному заводу заказали необходимое для этого оборудование. Разработкой корабельного самолета на флоте занимались морской летчик лейтенант П. Ваксмут и корабельный инженер по авиационной части Службы связи Балтийского флота П.А. Шишков. Но 23 ноября 1913 г. в авиационной катастрофе, происшедшей при испытании самолета С-10 «Гидро», П. Ваксмут погиб, а инженер Шишков получил серьезные травмы. Работы остановились и больше не продолжались. Заместитель начальника Морского генерального штаба 19 декабря 1913 г. представил морскому министру доклад «О развитии корабельной авиации и постройке специального корабля для гидросамолетов». Это была цельная программа. В плане ее реализации предлагалось продолжать опыты на Черном море по приспособлению транспорта «Днепр» для размещения самологов, а на всех легких крейсерах, строящихся по пятилетней программе, предусмотреть размещение одного гидросамолета на палубе. Позиция Морского генерального штаба, изложенная в докладе морскому министру, по вопросам развития корабельной авиации оказалась весьма прагматичной. Она основывалась на фактическом состоянии авиационной техники без учета перспектив ее дальнейшего совершенствования. Естественно, что при таком подходе некоторые проблемы выглядели непреодолимыми. Многие флоты, говорилось в докладе морскому министру, производят опыты взлета гидропланов с палубы крейсеров путем устройства особых платформ для взлета или метательных машин , сообщающих гидроплану нужную ему для полета скорость, и даже стремятся достичь обратной их посадки на палубу, для чего делаются те или иные приспособления. Однако решение этого вопроса таким путем представляется едва ли целесообразным. Первый взлет самолета «Голден-флайт», пилотируемого американским летчиком Юджином Эли, с платформы, установленной в носовой части крейсера «Бирмингем», состоялся 14 ноября 1910 г., а 18 января 1911 г. Эли произвел посадку на крейсер «Пенсильвания». Первый взлет с использованием катапульты выполнил американский летчик Эллисон 12 ноября 1912 г. с корабля «Северная Каролина». Наземные разгонные устройства типа катапульты применялись и раньше. Приводились и другие доводы относительно преждевременности оборудования кораблей взлетно-посадочными устройствами. В заключение в докладе предлагалось «вопрос о посадке на палубу корабля впредь до изменения принципа полета аэроплана оставить, приняв за правило, что гидроаэроплан, выполнив свою задачу и возвратившись к кораблю, всегда должен садиться на воду и быть поднят кораблем с воды, хотя бы при этом и была опасность повреждения его волной». Однако и в США, несмотря на явные успехи в полетах с кораблей, существовали примерно одинаковые с российскими подходы к проблемам, связанным с корабельной авиацией. Так, в печати США отмечалось, что безусловной необходимости в платформе нет. Взлетать можно либо с монорельса, либо с какой-нибудь опоры в носу или на корабле. Садиться же можно на воду у борта корабля, после чего машина вместе с пилотом может быть краном поднята на корабль. Летчик Кертисс, взлетев 17 февраля 1911 г. на самолете-амфибии своей конструкции «Триада» (первый полет с воды состоялся 26 января 1911 г.), совершил посадку около крейсера «Пенсильвания» и отрабатывал подъем самолета с воды и спуск на воду. Морской генеральный штаб считал заслуживающим внимания проект инженера П.А. Шишкова, «проектирующего судно водоизмещением около 3000 т с ходом около 30 узлов (единица скорости, равная одной морской миле в час (1,852 км/ч). — Примеч. авт.)при двигателях Дизеля, на палубе которого в специально устроенных ангарах может помещаться четыре аэроплана, два из которых вполне готовы к полету». Сущность предложения Шишкова заключалась в использовании скорости корабля для взлета самолета без разбега. Для этого предполагалось гидросамолет вывесить на стрелах, затем установить его на выдвинутые за борт корабля балки, к которым он прикреплялся с помощью электромагнитов. Корабль развивал полный ход 30 узлов, летчик давал полный газ, и после отключения электромагнитов самолет должен был продолжить свободный полет. На чертежные работы Шишкову было выделено 1000 руб. Несколько позднее комиссия Морского генерального штаба рекомендовала заменить электромагнитные захваты более надежными — механическими, а также использовать для разгона моторную тележку, движущуюся по направляющим. Это следует признать вполне разумным, но от первоначальной идеи уже ничего не осталось. И на каком этапе прекратились работы, сведений нет. Некоторые взгляды руководства морского ведомства свидетельствуют об изучении имеющегося зарубежного опыта. В итоге признали целесообразным переоборудовать под носители гидросамолетов транспорты, а не боевые корабли. На Черном море решили использовать транспортные суда «Николай I» и однотипный с ним «Александр I». Они имели одинаковые размерения и характеристики: длину 120 м, ширину 15,6 м, скорость до 14 узлов, водоизмещение 9200 т. Каждый из них вмещал по 6—8 летающих лодок «Кертисс». Авиационное оборудование транспортов было примерно одинаковым. На Балтийском флоте для переделки под авиатранспорт выбрали пароход «Императрица Александра», водоизмещением 3800 т, скоростью 12 узлов, вступивший в строй в феврале 1915 г. Впоследствии он получил название «Орлица». На нем имелось два ангара, расположенные на верхней палубе (в каждом по два самолета). Один самолет (в полусобранном состоянии) хранился в трюме, где были также запасы бензина, масла и авиационных бомб. В кормовой части находились мастерские, оснащенные оборудованием для среднего ремонта. Спуск и подъем самолетов осуществляли двумя стрелами, установленными на мачтах. Вооружение «Орлицы» состояло из шести зенитных орудий калибра 75 мм и четырех пулеметов. Один гидросамолет имелся также на черноморском крейсере «Алмаз». Опыт войны показал, что даже весьма примитивные авиатранспорты могут оказать существенную помощь кораблям.