Первый взлет самолета с воды состоялся в районе Марселя в марте 1910 г. Пилотировал его А. Фарб. После разбега длиной около 300 м самолет оторвался от воды и на высоте 2 м преодолел расстояние 500 м. Впоследствии дальность полета удалось увеличить до 6 км. Самолет, получивший название «Гидроавион», имел монопланное крыло, перед которым располагалось бипланное горизонтальное оперение. Обе несущие поверхности соединялись между собой двумя деревянными брусьями, на которых размещался пилот. В центре крыла, месте не совсем обычном, находилось вертикальное оперение, за ним — двигатель с толкающим винтом. Шасси самолета состояло из трех плоских снизу поплавков: под горизонтальным оперением и по одному на концах крыльев. Они и создавали при движении самолета выталкивающую (поддерживающую) силу. Так выглядело это творение человеческого разума. Аппарат выглядел нелепо, но все же взлетел с воды! Независимо от этого события, почти не замеченного современниками, черноморцы — зачинатели морской авиации в России быстро осознали преимущества гидросамолета и начали действовать. 2 июня 1910 г. они запросили у Морского генерального штаба средства «на постановку опытов взлета аэропланов с воды». Непонятно, из каких соображений (к этому времени на флоте еще не было самолетов), но просьбу уважили. Отпущенные средства, вероятно, «ушли в воду», а предпринятая впоследствии попытка установить самолет «Антуанетт» на поплавки, любезно изготовленные владельцем столярного завода К.Э. Акстманом, как и следовало ожидать, закончилась неудачей. Единственный двухпоплавковый самолет-амфибия Я.М. Гаккеля , построенный в 1911 г., названный «Гаккель-V» и получивший на выставке большую серебряную медаль, был не более чем выставочным экспонатом. В полете самолет не испытывался, плавучесть его не проверялась. Начальник Службы связи Черного моря капитан 2 ранга Кедрин в связи с этим докладывал в Морской генеральный штаб : «...морской аэроплан Гаккеля... по виду своему произвел на меня впечатление полной непригодности для воды и чрезвычайной перегруженности. Работа по выработке рационального приспособления для воды, по-видимому, не начата. Полагал бы по окончании работ приспособления аэроплана Гаккеля к морским целям произвести ему испытания в присутствии комиссии от Морского министерства, тогда выяснится, следует ли заказывать такой аэроплан или нет». Однако доработкой конструктор не занимался. Главный командир Севастопольского порта в конце июля 1911 г. обратился к морскому министру с рапортом о необходимости командирования за границу офицеров флота для решения довольно широкого круга вопросов, включавших знакомство с положением авиации в Австрии, Франции и Англии, выбор наиболее подходящих самолетов и приобретение их, а также запасных частей и оборудования. Кроме того, на них возлагалась ответственность за подготовку кадров летного и технического состава. Для командирования за границу вновь назначили капитана 2 ранга Кедрина и лейтенанта Дорожинского. Главный морской штаб, ссылаясь на недостаток средств, попытался этому воспротивиться, но черноморцы проявили настойчивость, и в начале августа названные офицеры убыли во Францию. К этому времени некоторых успехов в развитии гидросамолетов достигли братья Вуазен во Франции и Кертисс в США. Кертисс сделал на своем самолете центральный поплавок, а французы установили два поплавка по бокам корпуса, а третий — впереди. Первые полеты гидросамолетов вызвали необходимость учета законов аэродинамики и гидродинамики, а также предъявили требования по мореходности. Кертисс, совершенствуя в этом направлении свой гидросамолет «Триада», увеличил размеры поплавка и объединил его с корпусом самолета, получив лодочную конструкцию с двигателем, расположенным наверху, позади бипланных крыльев. Позже нечто подобное сконструировали во Франции. Было учреждено также франко-британское акционерное общество ФБА, первое в Европе по постройке летающих лодок. Внимание Дорожинского, прибывшего во Францию, привлек ничем не примечательный самолет «Вуазен-Канар» (фр. Canard —утка), который имел сменное шасси (колесное и поплавковое). Дорожинский приступил к изучению этого самолета. При самостоятельных полетах в ноябре 1911 г. случилась авария. В связи с этим происшествием для обучения полетам с воды во Францию был срочно командирован корпуса инженеров-механиков флота поручик И.И. Стаховский. Не исключено, что в связи с аварией стали возникать определенные сомнения в компетенции Дорожинского и в качестве самолетов «Вуазен-Канар». Впрочем, их недостатки Дорожинский и не скрывал, тем не менее 16 февраля им был подписан акт о приемке первого самолета (накануне испытанный тремя взлетами и посадками на воду). 20 марта 1912 г. второй самолет был отправлен в Севастополь. Прибывший во Францию поручик Стаховский быстро разобрался в обстановке и посчитал своим долгом доложить об успешных, по его мнению, испытаниях гидросамолета фирмы «Кертисс» и о целесообразности их приобретения. От самолетов «Вуазен-Канар» вначале решили отказаться, но по этическим соображениям этого не сделали. Одновременно закупили у фирмы «Кертисс» три самолета с одноименным названием. Стаховский получил указание отправиться в Ниццу и обучиться полетам на гидросамолете «Кертисс». Таким образом, Стаховский стал первым российским офицером-летчиком, освоившим полеты на гидросамолете. 11 мая того же года Стаховский выполнял полеты на поплавковом самолете «Вуазен-Канар» в Севастополе. Можно полагать, что и вторая командировка представителей Черноморского флота оказалась успешной лишь частично: Дорожинский программу обучения полностью не завершил (не летал с воды). Опять были закуплены самолеты с низкими характеристиками. 3 мая 1912 г. начальник Морского генерального штаба вице-адмирал А.А. Ливен на основании обращения командования Черноморского флота предложил передать приобретенные в 1911 г. два гидросамолета в Севастопольскую школу ОВФ для обучения на них морских летчиков. Вскоре определились кандидаты для обучения на гидросамолетах: мичманы В.В. Утгоф, Е.Е. Коведяев, Г.А. Фриде и Н.Э. фон Эссен. По окончании обучения они должны были войти в состав формируемой команды морских летчиков Службы связи Черного моря. Прибывшего в апреле 1912 г. из Франции Стаховского назначили заведующим воздухоплавательной командой Службы связи Черного моря и поручили руководство учебными занятиями на гидроаэропланах и «организацией этого дела на Черном море». Всего по указанию Морского генерального штаба в 1911 г. было закуплено за границей шесть самолетов, а также запасные двигатели, оборудование и другое имущество. Закупленные гидросамолеты к концу 1911 г. доставили в Петербург в Гребной порт, а в апреле 1912 г. пять из них перевезли в Севастополь. Морское ведомство и в дальнейшем приобретало самолеты различного типа и изучало возможности применения их в интересах флота, и в первую очередь надводных кораблей. 15 января 1913 г. начальник Морского генерального штаба доложил морскому министру, что с прибытием в состав Черноморского флота весной 1912 г. пяти гидросамолетов положено начало организации авиационного дела в морском ведомстве в целях применения его для потребностей флота. Оценивая период зарождения авиации, морской в частности, можно заметить, что выбор самолета при недостатке информации, невысокой компетентности лиц, которым это поручалось, и других обстоятельствах представлял задачу со многими неизвестными. Российских же самолетов все еще не было. В силу объективных причин развитие авиационной промышленности в России происходило медленнее, чем в других странах (Франция, Англия, США, Германия), тем не менее оно довольно быстро набирало темпы. В числе первых начал строить самолеты и гидросамолеты Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ). Это предприятие, положившее в свое время начало отечественному вагоностроению и автомобилестроению, основательно принялось и за авиационное дело. Весной 1911 г. за границу отправились два человека для знакомства с организацией производства авиационных двигателей и их приобретения. Закупленный самолет и четыре двигателя доставили в Ригу, где и оборудовали авиационную мастерскую. Председатель совета акционерного общества РБВЗ М.В. Шидловский считал необходимым как можно скорее приступить к созданию отечественных конструкций, а не заниматься копированием зарубежных образцов. Естественно, для этого следовало иметь и собственных конструкторов. В январе 1911 г. на РБВЗ пригласили из Киева инженера путей сообщения профессора А.С. Кудашева, несколько позже — инженера-технолога И.И. Воловского и инженера Я.М. Гаккеля. Однако сотрудничество с ними оказалось не совсем плодотворным. Перебиваясь небольшими заказами, авиационная мастерская тем не менее приобретала опыт, разрасталась и 27 мая 1911 г. отделилась от завода. Ее оборудование демонтировали, доставили в Петербург и установили в автомобильном гараже РБВЗ. Все это было проделано очень быстро, и в июне работы возобновились. С получением от военного ведомства заказа на серию «Фарманов» и «Блерио» мастерские пришлось расширить и преобразовать в авиационный завод. Таким образом возник завод в заводе — авиационный отдел РБВЗ на Строгановской набережной. От морского ведомства также поступил заказ, но на гидросамолеты. В апреле 1912 г. на должность главного конструктора авиационного отделения завода был приглашен И.И. Сикорский . Это, безусловно, один из самых выдающихся авиационных конструкторов XX века. Игорь Иванович не только принял приглашение, но и «прихватил» с собой несколько ближайших сотрудников по работе: инженера-механика Н.Ф. Климиксеева, механика-моториста B.C. Панасюка, заведующего производством В.Ф. Савельева, а позже привлек Н.Н. Поликарпова, впоследствии советского авиаконструктора. Испытывали самолеты пилоты Г.В. Алехнович и Г.В. Янковский. Работы начались, и к лету 1912 г. удалось построить самолеты С-6 и С-7. Они явились продолжением киевских начинаний. Приступили к работам и над гидросамолетами. Примерно в это же время на Опытной станции в Гребном порту Петербурга изучались характеристики гидросамолета, полученного из-за границы. Станцией руководил подполковник корпуса инженеров-механиков флота Д.Н. Александров. Штат ее был небольшим, с июня 1913 г. на должности механика по авиационной части в течение короткого периода состоял И.И. Сикорский . В 1912 г. постройка первого отечественного поплавкового гидросамолета С-5 завершилась и состоялись его испытания в Гребном порту. Пилотировал его Г.В. Алехнович. Двигатель «Гном» мощностью 50 л.с. оказался слишком слабым, и самолет был оставлен при заводе. Он имел безреданные подкрыльные поплавки и один цилиндрический в хвостовой части. Попытка изменения конструкции шасси самолета путем установки одного широкого поплавка по центру фюзеляжа и двух поддерживающих на консолях, а также хвостового цилиндрического ничего не дала даже и после повышения мощности двигателя. Более того, выявились недостаточная прочность подфюзеляжного поплавка и неустойчивость самолета в положении на плаву. В последующем самолет оборудовали двумя удлиненными поплавками глиссирующего типа, но С-5А надежд не оправдал, в серию его не приняли и в течение непродолжительного времени использовали в качестве тренировочного в Ревеле. Тем не менее на первом «гидроавиационном митинге», проведенном Всероссийским аэроклубом 23 мая 1913 г. на взморье в Петербурге, самолет С-5А демонстрировался и по ряду показателей превосходил «Кертисс» и «Фарман-XVI». Морское ведомство было заинтересовано в развитии гидросамолетов, верило в Сикорского и, кроме того, имело некоторые виды на многомоторный самолет, проект которого конструктор представил правлению РБВЗ в конце 1912 г. Это должно было быть нечто необычное. Так оно и случилось. Двухмоторный самолет, получивший название «Гранд Балтийский», испытывался И.И. Сикорским 15 марта 1913 г. Испытания показали недостаточную мощность силовой установки из двух двигателей мощностью по 200 л.с. Мощность повысили, установив еще два двигателя «Аргус» в тандем. Самолет с принятой схемой расположения двигателей, начиная с 10 мая, совершил несколько полетов. Проведенный расчет показал, что подобная схема силовой установки не рациональна, и двигатели установили в ряд. Полет, выполненный 23 июля 1913 г., подтвердил правильность новой схемы. Самолет переименовали в «Русский витязь», но ему не повезло. 11 сентября на него свалился оторвавшийся от самолета «Меллер-11» двигатель и разрушил левую бипланную коробку крыльев. С использованием приобретенного опыта построили самолет М-22 «Илья Муромец», первый образец которого поднял 11 декабря в воздух И.И. Сикорский. Через неделю правление акционерного общества РБВЗ предложило морскому ведомству «большой аппарат нашей системы и постройки типа «Илья Муромец» в поплавковом варианте со сроком его поставки не позже 25 февраля 1914 г.». Однако это была не инициатива предприятия, а предложение по настоянию (или подсказке) заведующего организацией воздухоплавания в Службе связи Балтийского моря капитана 2 ранга Дудорова. Морской министр выразил согласие на приобретение самолетов t «Илья Муромец» (предполагалось закупить четыре самолета для Балтики и шесть — для Черного моря). 14 мая 1914 г. поплавковый гидроаэроплан с модифицированной силовой установкой (вместо четырех двигателей «Аргус» на нем были установлены два двигателя «Сальмсон» мощностью по 200 л.с. и два «Аргуса» мощностью по 115 л.с.) перелетел на о. Эзель. Пилотировали самолет И.И. Сикорский и лейтенант Г.И. Лавров . Однако по различным причинам сроки испытаний затягивались, морское ведомство предъявляло завышенные требования, а завод тем временем налаживал выпуск самолетов для военного ведомства, причем последнее давало за каждый самолет по 150 тыс. руб., а морское предлагало по 90 тыс. руб. Вся эта эпопея с поплавковым самолетом закончилась тем, что самолет, оставленный на о. Эзель, после начала войны сожгли из-за отсутствия бензина на его заправку для перелета и во избежание захвата немцами. Следует, однако, заметить, что полной уверенности в пригодности М-22 для морской авиации у командования к этому времени не было. Как объективные, так и субъективные данные свидетельствовали, что отечественная промышленность не могла представить флоту самолеты, отвечающие его интересам. По этой причине 15 апреля 1913 г. за границу вновь направилась комиссия, состав ленная из представителей флотов. Задачи ее оставались прежними: изучение состояния авиационного дела во Франции, ставшей Меккой русских авиаторов, и в Англии. В компетенцию комиссии входило также решение вопросов закупки самолетов, представлявших интерес. Комиссия пришла к выводу, что особенных сдвигов в области развития зарубежной морской авиации не произошло, но кое-что новое все-таки появилось. Французские специалисты посоветовали обратить внимание на гидросамолет «Фарман». Но переговоры ни к чему не привели — не сошлись в сроках поставки. Комиссия ознакомилась также с разработанной в 1912 г. летающей лодкой «Доннэ-Левек» — двухстоечным под-косным полуторапланом с толкающей силовой установкой («Гном» мощностью 50, 70 или 80 л.с). Коробка крыльев крепилась на кронштейнах над лодкой, впереди нижнего крыла находилась двухместная кабина с сиденьями, расположенными рядом. Лодка имела однореданную конструкцию с плоским днищем. Летающую лодку приобрели и 28 мая 1913 г. доставили в Гребной порт. Сдачу ее проводил на месте представитель фирмы французский летчик-испытатель Бомон. Он же обучил летчика лейтенанта Липгарта. 6 мая 1913 г. заказали пять самолетов Сикорского С-10 «Гидро». Кроме того, для Балтийского моря посчитали необходимым приобрести дополнительно три гидросамолета: один «Доннэ-Левек» по чертежам французской модели и два «Фарман». Что представлял из себя самолет С-10 «Гидро»? По внешнему виду он незначительно отличался от своего сухопутного предшественника, но конструктивные различия имелись, и значительные. Так, взамен ротативного двигателя «Гном» воздушного охлаждения, маломощного, совершенно непригодного для гидросамолетов, на самолет установили двигатель «Аргус» мощностью 100 л.с, трубчатые радиаторы водяного охлаждения разместили вдоль фюзеляжа, для увеличения жесткости поплавки соединили специальными подкосами с моторамой, на осевой трубе установили управляемый от педалей летчика водяной руль (одна из первых конструкций подобного рода на гидросамолетах). Первый полет на самолете С-10 «Гидро» И.И. Сикорский выполнил 9 мая 1913 г. На следующий день он летал уже с пассажиром — морским летчиком мичманом Г.И. Лавровым. РБВЗ не сумел поставить пять самолетов в обусловленные сроки, что послужило одной из причин отказа от дальнейших закупок С-10 «Гидро» морским ведомством. Имелись и объективные причины, приведшие к подобному решению. Самолет С-10 «Гидро» имел много конструктивных недостатков. В этой связи представляет интерес его оценка, приведенная в журнале заседаний авиационного комитета Балтийского флота б мая 1914 г. В нем отмечалось, что С-10 «Гидро» имеет следующие недостатки: немореходен (винт расположен низко, поднимает водяной вихрь, большой размах крыла при отсутствии боковых поплавков и слабый разнос главных поплавков), неудовлетворительные аэродинамические качества, мала эффективность элеронов, плохая устойчивость и управляемость, предрасположен к боковому скольжению, неудобное управление (штурвал закрывал приборы, в полете заняты обе руки) и т. д. Все это свидетельствовало о недоработке самолета, что и отметил в своем докладе морскому министру начальник Морского генерального штаба: «По поводу этих аэропланов [С-10 «Гидро»] следует отметить следующее. В прошлом [1913] году при заказе аппаратов ни один из заграничных гидроаэропланов не дал удовлетворительных результатов. Они представляют из себя не что иное, как аэроплан, поставленный на поплавки. Между тем сухопутные аппараты типа «Сикорский-10» дали отличные результаты, и постановка их на поплавки в то время являлась естественной эволюцией при переходе на тип морского аппарата. Выбором русского аппарата было стремление заставить нашу промышленность к дальнейшим работам над усовершенствованием гидроаэропланов. К сожалению, эта мера не достигла желаемой цели, так как, в то время как за границей (особенно в Англии) техника неукоснительно работает над развитием морского типа летательного аппарата, наши заводы в этом направлении ровно ничего не сделали».