В гражданской авиации на глобальном уровне по затратам на исследования и разработки лидируют четыре крупнейших компании – Boeing, Airbus, Embraer и Bombardier. Именно они генерируют основное число инноваций, и определяют параметры «самолета будущего».
Статьи
Интересное

Современный истребитель Сразу после того, как люди научились летать, они стали использовать летательные аппараты для ведения боевых действий. И всем сразу стало понятно, что тот кто имеет преимущество в небе, и намного больше шансов выиграть любую войну, - так гонка вооружений добралась и до неба. Еще начиная со времен первой мировой войны, все развитые страны ведут гонку в разработке военных самолетов.


Над Донбассом сбили два военных самолета Над Донбассом были сбиты два украинские военные самолеты Су-25. Пилоты успели катапультироваться. Представители украинской армии утверждают, что самолеты были сбиты ракетами земля-воздух в районе населенного пункта Саур-Могила в Донецкой области на границе с Россией. В свою очередь, присутствующий на месте журналист одного из украинских телеканалов, говорит, что одна из машин выполняла боевую задачу в районе Лисичанска в Луганской области.


Бомбежка Барановичей 15 сентября 1939 Вторая мировая война пришла на белорусскую землицу не 22 июня 1941г, а на два года раньше, когда. Третий Рейх и СССР делили Центральную Европу. Пишет Руслан Ревяко.








Немецкие историки назвали точное число жертв бомбардировки ДрезденаВ результате бомбардировки Дрездена авиацией союзников в феврале 1945 года погибло около 25 тысяч человек. К такому выводу после шести лет работы пришла комиссия немецких историков, созданная в 2004 году по требованию городских властей. Официальный доклад комиссии был представлен в среду, 17 марта. По словам главы комиссии Рольф - Дитер Мюллера, историки могут достоверно подтвердить гибель 18 тысяч человек.


B-2 Spirit - самый дорогой в мире бомбардировщикB-2 Spirit - самый дорогостоящий многоцелевой бомбардировщик в мире. Хотя он, не только бомбардировщик, но и просто самолет. В 1997 году это чудо инженерной техники стоило 2 млрд долларов. А если учесть инфляцию, то сейчас B-2 Spirit стоил бы просто фантастические 10000000000 зеленых. И бомбардировщик на все сто процентов оправдывает свою самую высокую цену. Его главное предназначение - прорыв ПВО противника.


Бомбардировщик ТУ-2 как украшение Троещины На киевской окраине действует настоящий "троещинский Голливуд" - большая киностудия FILM.UA. Здесь снято немало известных фильмов, сериалов, телепрограмм. Киношники имеют немало уникальных коллекций международного исторического значения. А у жителей массива киностудия ассоциируется прежде всего с макетом самолета ТУ-2 в реальном размере.


Фотогалерея
Ассамблея ИКАО
Все фото »
Партнеры
Календарь новостей
«    Декабрь 2016    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
 
 

Основы проектирования, структура и характеристики наземных АСУ


Основы проектирования больших систем управления

Краткая история разработки АСУ истребительной авиации ПВО

Первая система "Воздух" (главный конструктор Кравец В. Я.) с электромеханической аппаратурой наведения "Каскад" (главный конструктор Лившиц А. Л.), в которой эти задачи были частично решены, прошла испытания совместно с первым советским комплексом перехвата Су-9-51 и принята в 1960 г. Одновременно была начата разработка территориальной системы ПВО "Луч" (главный конструктор Лившиц А. Л.), управляющей действиями частей ИА, зенитно-ракетных (ЗРВ) и радиотехнических войск (РТВ). Решение весьма сложных задач, стоящих перед этой большой системой, было невозможно обеспечить без широкого использования цифровой вычислительной техники. Поэтому впервые в СССР в основу разработки сложной системы были положены потенциальные возможности цифровых вычислительных машин (ЦВМ), несмотря на то что в то время в разработке ЦВМ были сделаны лишь первые шаги, а опыт в проектировании их программного обеспечения полностью отсутствовал. В итоге продолжительных испытаний несколько районов СССР были оснащены системой "Луч", в которой наряду с электромеханической аппаратурой пункта наведения (ПН) "Каштан" (главный конструктор Тибилов В. П.) впервые осуществлено "цифровое", т. е. реализованное на ЦВМ, наведение. В конце 70-х годов на базе еще несовершенных тогда ЦВМ были разработаны, испытаны и приняты АСУ боевыми действиями истребительного полка (иап) "Рубеж" (главный конструктор Чудинов СМ.), пункт наведения ВВС "Сплав" (главный конструктор Федюнин А.Н.) и ПН ВМФ "Газон" (главный конструктор Алексеев Ю. Ф.). В 80-х годах под руководством Алейникова Н. К. на авиационном комплексе радиолокационного дозора и наведения (АК РДЦН) "Шмель" был реализован пункт наведения. В результате уровень автоматизации в решении задач управления боевыми действиями НА, зенитно-ракетных и радиотехнических войск в ПВО оказался существенно более высоким, чем при решении задач Военно-Воздушных Сил и Сухопутных войск. Опыт, приобретенный при проектировании, испытаниях и внедрении сложных и больших автоматизированных систем управления, позволяет сформулировать следующие основные принципы их разработки, которые могут быть использованы при создании не только военных, но и других систем.
Принципы разработки больших систем управления
Согласно основным закономерностям научно-технической революции XX века в основу разработки АСУ целесообразно положить концепцию системного подхода и целевого управления. Использование этой концепции требует четкого представления о предназначении (цели) и условиях разработки и использования системы, а также формирования критерия, позволяющего оценить степень достижения этой цели разрабатываемой АСУ. Этот критерий должен учитывать как внешние условия, в которых будет функционировать система, так и всякого рода ограничения, которые будут иметь место при разработке, изготовлении и эксплуатации АСУ. Поскольку эти ограничения или, по крайней мере, часть из них нежесткие и их в той или иной степени можно преодолеть, вложив в АСУ большие средства, наиболее общим, глобальным критерием (показателем) качества системы является выражение, оценивающее, с одной стороны, ее эффективность, а с другой стороны, стоимость. Одновременно максимизировать эффективность и минимизировать стоимость системы нельзя. Поэтому использование таких многокомпонентных критериев, называемых векторными, в отличие от однокомпонентных, скалярных критериев представляет дополнительные трудности. В большинстве случаев их преодолевают, задавая либо значение одного из компонентов, например стоимости, в виде ограничения и оптимизируя величину другого компонента, либо значения весовых коэффициентов при компонентах и оптимизируя их взвешенную сумму. Использование концепции системного подхода и целевого управления позволяет сформулировать ряд принципов проектирования АСУ. Для достижения экстремума глобального критерия качества необходимо обеспечить:
• адаптивность системы к изменению условий функционирования;
• иерархичность системы, т. е. четкое ее разделение на подсистемы и составляющие их элементы с определением функций этих компонентов и условий их взаимодействия;
Принцип адаптивности. Изменение условий функционирования АСУ может произойти как из-за выхода из строя того или иного ее элемента вследствие отказа или воздействия противника, так и по причине изменения внешних условий (соотношение сил, дислокация частей и т. д.). В первом случае требуется выполнение такой реконфигурации системы, т. е. изменения структуры функционирующих элементов АСУ и связей между ними, которая обеспечила бы минимальное снижение эффективности системы. При этом путь введения в систему резервных элементов, используемых при выходе из строя элементов основных, следует использовать лишь для элементов с низкой надежностью функционирования (например, из-за низкой надежности ЦВМ устаревших типов в систему часто вводилась резервная ЦВМ), поскольку широкое резервирование элементов системы приводит к существенному увеличению ее стоимости. Поэтому в случаях, когда на это приходится все-таки идти, например при резервировании командных пунктов (КП) высокого уровня, целесообразно уровень аппаратурного и программного обеспечения запасного КП иметь существенно упрощенным по сравнению с основным КП, что значительно понизит его стоимость, но обеспечит возможность функционирования системы, хотя и с несколько меньшей эффективностью, и в экстремальных условиях, вероятность возникновения которых невелика. В настоящее время все более широкое распространение получают методы такой реконфигурации системы, при которой в случае выхода из строя части элементов система продолжает функционировать (с меньшей эффективностью) без использования дублирующих элементов. Это приводит к существенному уменьшению стоимости системы и достигается путем некоторого (избыточного для нормального режима) расширения возможностей элементов, достигаемого в основном за счет расширения функций программного обеспечения ЦВМ этих элементов. Например, на пункт наведения системы не только возлагается задача наведения, но и требуется при выходе из строя управляющего КП обеспечить возможность назначения воздействий истребителей по целям хотя бы в полуавтоматическом режиме; в вычислительных комплексах, состоящих из нескольких ЦВМ, от каждой (или части) из них требуется обеспечение возможности решения всех задач, возложенных на вышедшую из строя ЦВМ. Естественно, что в последнем случае неизменный уровень эффективности функционирования АСУ можно будет сохранить лишь при сниженном уровне загрузки системы по сравнению с максимальной загрузкой, т. е. при меньшем количестве целей. Однако и при полной загрузке и выходе из строя части ЦВМ можно не допустить существенного снижения эффективности системы, если обеспечить растяжку циклов решения периодических задач и переход к их решению более грубыми и менее хроноемкими (т. е. требующими меньшего машинного времени) методами. Реализация этого метода потребует разработки алгоритмов и программ регулирования вычислительного процесса в зависимости от загрузки АСУ. Следует подчеркнуть категорическое требование отсутствия таких элементов, выход из строя которых приводил бы к выходу из строя всей системы.
Принцип иерархичности, во-первых, требует разделения системы на образующие ее функциональные подсистемы, которыми в АСУ ПВО являются подсистемы информационного обеспечения, связи и передачи данных, управления боевыми действиями, материального и прочего обеспечения этих действий и функционирования войск в мирное время. Каждая из этих подсистем включает в себя аппаратурные и программные средства, которые также должны быть четко структурированы. Во-вторых, необходимо определить функции каждого элемента структуры, ввести в каждой подсистеме и в ее программном обеспечении уровни управления и определить порядок взаимодействия структурных элементов, входящих как в один, так и в разные уровни. Сложившаяся в течение многих веков структура управления войсками имеет ярко выраженный многоуровневый иерархический характер. Этот же принцип должен быть положен и в основу проектирования АСУ, во-первых, потому, что решения в автоматизированных системах принимают люди; во-вторых, ввиду того, что по мере повышения уровня управления меняются характер задач управления и формы представления информации, необходимой для их решения; в-третьих, потому, что необходимость иерархии управления является неизбежным следствием сложности решения рассматриваемых задач. Однако отсюда не следует, что структура управления в АСУ должна строго соответствовать сложившейся структуре управления в данном роде войск. В некоторых случаях новые возможности, предоставляемые АСУ, могут привести к целесообразности изменения существующей структуры управления. Концепция целевого управления требует обеспечения максимально возможного при данных условиях и ограничениях качества решения основной задачи (цели) системы в целом. Поэтому ограничения и критерии качества решения частных задач различных иерархических уровней и разных подсистем, входящих в АСУ, должны быть заданы так, чтобы оптимизация этих частных критериев обеспечила максимизацию общего критерия качества работы системы в целом. Таким образом, критерии качества каждого уровня иерархии должны задаваться в соответствии с "потребностями" более высокого уровня управления, т. е. исходя из более общей постановки задачи. Проектирование системы управления целесообразно производить "сверху вниз", т. е. от общего к частному, что позволит оценить вклад элементов каждого уровня иерархии в общую эффективность системы и на этой основе распределить имеющиеся материальные ресурсы между элементами системы.
Принцип "равнопрочности" элементов АСУ требует такого распределения ресурсов, выделенных на проектирование, изготовление и эксплуатацию этих элементов, которое обеспечит максимум эффективности системы. Следует также обеспечить соответствие внутреннего и внешнего правдоподобия, т. е. соответствие уровня точности решения задач, возложенных на АСУ, уровню соответствия математической модели системы (и, в частности, точности исходных данных) самой системе. Из принципа "равнопрочности" вытекает целесообразность эволюционного пути развития АСУ и ее элементов, поскольку эволюционный путь экономически значительно более выгоден, чем путь полной замены одной системы другой. Однако эффективное эволюционное развитие системы или ее подсистемы возможно до тех пор, пока принципы построения, структура или средства вычислений и связи системы (подсистемы) и т. п. не войдут в противоречие с требованиями, предъявляемыми к АСУ новыми обстоятельствами, например появлением нового вида оружия. При возникновении таких противоречий целесообразна коренная перестройка системы (подсистемы) или разработка новой АСУ, как это имело место после появления ЦВМ и ракетно-ядерного оружия. Применительно к математическому обеспечению системы также требуется оперативная адаптация уже созданного программного обеспечения к изменению стоящих перед ней задач и условий ее функционирования путем обеспечения возможности постепенной замены морально устаревших программ новыми. Принцип рациональной унификации элементов системы требует при проектировании АСУ проведения исследований для определения рациональной степени унификации ее элементов. На стоимость АСУ большое влияние оказывает степень унификации ее элементов. На разных уровнях системы целесообразная степень унификации элементов АСУ должна быть различной. На низших уровнях, например на уровне микросхем вычислительной техники, целесообразна не только унификация, но и стандартизация соответствующих элементов, поскольку эти элементы используются отнюдь не только в данной АСУ. Повышение степени унификации, с одной стороны, уменьшает стоимость унифицируемого изделия за счет снижения количества типов производимых изделий при одновременном росте их тиражности, но, с другой стороны, при этом неизбежно повышение степени аппаратурной или программной избыточности, что ведет к некоторому удорожанию изделий. Поэтому каждым конкретным условиям и каждому уровню унификации соответствует рациональная ее степень. Оценка этой степени для разных уровней унификации — важнейшая задача проектирования АСУ. Поскольку непосредственное управление многими видами современной боевой техники и вооружения, т. е. управление в нижних звеньях АСУ, вообще невозможно без высокой степени автоматизации, реальное проектирование ряда АСУ велось по схеме "снизу вверх". При этом отсутствие системного подхода приводило к росту стоимости этих систем и снижению их эффективности главным образом из-за трудностей сопряжения уже функционирующих элементов АСУ с вновь разрабатываемыми элементами более высокого уровня и обеспечения взаимодействия этих элементов. К особенно неблагоприятным последствиям приводит отсутствие унификации аппаратуры и программного обеспечения в системе обмена информацией между элементами АСУ. Поэтому важное значение имеет разработка базовых решений, определяющих типовую структуру и типовые элементы систем управления войсками и принципы взаимодействия как между элементами данной АСУ, так и между разными системами. Формирование таких решений позволит разработать унифицированные базовые конструкции, которые смогут эффективно применяться в разных АСУ. Общее программное обеспечение в значительной степени унифицировано уже в настоящее время. В дальнейшем этот процесс продолжится. Специальное (функциональное) программное обеспечение унифицировать сложнее. Однако проведенные исследования показали, что в ПВО могут быть унифицированы алгоритмы и программы решения до 70% задач, естественно, с соответствующей настройкой на требования данной АСУ или ее элемента. Разработка унифицированных программных модулей решения различных задач и формирование базовой технологии разработки и отладки программного обеспечения позволят реализовать концепцию сборочного программирования, обеспечивающего быстрое формирование матобеспечения данной АСУ в основном из базовых программных модулей, разработанных заранее и хранящихся в библиотеке.
Принципы проектирования алгоритмов функционального программного обеспечения
В основе этого проектирования лежат методы прикладной математики. Решение прикладных задач и, в частности, проектирование алгоритмов функционального программного обеспечения АСУ начинается с их постановки и разработки математической модели рассматриваемого объекта, например системы ПВО. Этот этап весьма важен, поскольку от того, как будет поставлена задача и разработана модель, зависят как достоверность и точность ее решения, так и трудоемкость, а в ряде случаев возможность практического получения этого решения. Попытки учесть все факторы, в той или иной степени влияющие на результаты решения, часто приводят к тому, что его получение становится практически невозможным, поскольку во многих задачах сложность решения в зависимости от числа переменных возрастает экспоненциально и даже гиперэкспоненциально. Поэтому важнейшей задачей исследователя и, в частности, разработчика алгоритмов функционального программного обеспечения АСУ является рациональное сокращение числа переменных параметров в модели рассматриваемого объекта. Ее решение, как и постановка задачи и формирование критериев качества, требует от исследователя глубоких знаний, развитой интуиции и обширного опыта. Поэтому такая работа должна быть поручена наиболее квалифицированным специалистам, которым целесообразно руководствоваться следующими положениями. Во-первых, надо оценить основные масштабы временной и пространственной протяженности изучаемого явления. Если, например, рассматривается процесс перехвата воздушной цели, то можно полагать, что время наведения истребителя измеряется десятками минут, а время наведения ракеты, запущенной с него, - десятками секунд. Во-вторых, целесообразно выделить переменные с "нормальным" (близким к характерному времени), "медленным" и "быстрым" темпами изменения. При этом "медленные" переменные рационально заменить константами, величина которых зависит от условий решения задачи, а "быстрые" переменные заменить их осредненными значениями или вообще исключить, если они оказывают малое влияние на результат решения задачи. Так, например, время, потребное на создание крена, необходимого для ввода истребителя в разворот, измеряется единицами секунд. Поэтому характер этого переходного процесса практически не оказывает влияния на время наведения. Следовательно, при решении задачи наведения можно не интересоваться положением органов управления движением самолета и исключить из рассмотрения соответствующие переменные вместе с целым рядом дифференциальных уравнений, определяющих вращение самолета вокруг центра масс, что кардинально упрощает решение задачи. Напротив, при создании устройств отработки команд наведения на борту истребителя следует в той или иной мере учитывать эти уравнения, но это - задача бортовых систем управления, которая может решаться независимо от формирования команд наведения. В-третьих, целесообразно ввести иерархию переменных, и при необходимости высокой точности решения перейти к итерационному методу его получения: на первом этапе "медленные" переменные заменяются константами, а "быстрые" переменные - их средними значениями и задача решается для типовых условий функционирования рассматриваемой системы. Во второй итерации в решение вводятся поправки, учитывающие изменения "медленных" переменных во времени и пространстве и отклонения "быстрых" переменных от их средних значений. При необходимости решение повторяется при других значениях дополнительных параметров, других условиях функционирования системы. В-четвертых, необходимо обеспечить соответствие точности применяемых методов решения задач, возлагаемых на подсистемы АСУ, степени адекватности математической модели самой системе и, следовательно, точности исходных для разработки функционального программного обеспечения данных. Несоблюдение этого требования практически не приведет при использовании сложных методов решения задач к повышению точности их решения, но увеличит время, потребное на разработку и отладку соответствующих программ, а также машинное время, необходимое для их решения, что при ограниченных вычислительных ресурсах АСУ и времени на разработку и отладку программного обеспечения вызовет снижение точности решения других задач и в итоге - снижение эффективности системы. Несмотря на очевидность рассматриваемого требования, при разработке сложных систем оно редко соблюдается, что объясняется как трудностью оценки степени соответствия адекватности модели реальному объекту и точности методов решения отдельных задач, так и стремлением разработчиков функционального программного обеспечения подсистем, входящих в общую систему, решать свои частные задачи наиболее точно. Это стремление, однако, далеко не всегда приводит к положительным результатам, поскольку уровни качества разработки отдельных блоков общей математической модели объекта, а следовательно, и степени их адекватности ему, как и методов решения частных задач в этих блоках, могут весьма существенно различаться. Это приводит к "неравнопрочности" блоков модели проектируемой системы и, следовательно, к снижению эффективности ее функционирования. Поэтому важной задачей руководителей разработчиков АСУ является выявление "слабых мест" в системе и принятие мер к их устранению.

Особенности систем управления боевыми действиями истребителей

Высокая экономичность турбореактивных двигателей по сравнению с ракетными двигателями обеспечивает истребителям большие радиусы действия. Однако ТРД с соответствующей системой забора воздуха двигатели сложные и дорогостоящие, рассчитанные на многоразовое применение. Столь же сложны и дороги современные бортовые системы обнаружения целей и управления ракетным оружием. Это требует обеспечения многоразовости применения авиационных комплексов перехвата (АКП). Их многоразовость может быть достигнута и без участия человека (летчика), но пока беспилотные истребители-перехватчики практического применения не нашли. Наличие человека на борту истребителя расширяет его возможности по адаптации к изменению внешних условий (тактики ведения боя, условий посадки и т. п.) и повышает эффективность применения АКП, но вместе с тем и возлагает на автоматизированную систему управления его боевыми действиями дополнительные задачи по обеспечению безопасности экипажей АКП. Большие радиусы действия АКП ведут и к большим значениям полетного времени истребителей до рубежей перехвата, особенно при использовании крейсерских (дозвуковых) режимов полета. Поэтому для того, чтобы в полной мере использовать возможности АКП по радиусам их действия, необходимо существенно расширить поле получения радиолокационной информации по сравнению с областью возможного перехвата, что далеко не всегда можно обеспечить даже в глубинных районах страны. Учитывая, что в разных условиях дальности обнаружения целей и скорости их полета могут изменяться, для обеспечения минимума глубины проникновения средств воздушного нападения на обороняемую территорию АСУ должна при каждом назначении воздействия АКП по цели определять такой режим его полета, который обеспечивает максимум среднего значения скорости и является выполнимым по запасу топлива. Это сильно усложняет решение задач назначения воздействий и наведения АКП. Необходимость создания поля радиолокационной информации ставит перед АСУ не только задачи получения от радиолокационных станций данных о воздушной обстановке, их первичной и вторичной обработки, но и задачи отождествления и обобщения этой информации (третичная обработка) от нескольких РЛС и радиолокационных узлов. Решение этих задач возлагается на информационную подсистему АСУ, эффективное функционирование которой особенно важно для наведения АКП, поскольку оно продолжается десятки минут; в течение этого времени трасса цели, по которой назначено наведение, не должна быть потеряна. В зоне возможных перехватов должно существовать не только радиолокационное поле, но и поле команд, образуемое станциями передачи команд наведения на борты АКП, а также поле приема информации от них. Таким образом, большие радиусы действия АКП приводят к необходимости создания весьма сложных и больших АСУ боевыми действиями АКП.
Роль боевого расчета в управлении действиями истребителей
Интенсивное развитие вычислительной техники привело к весьма быстрому росту возможностей ЦВМ. Однако отсюда отнюдь не следует, что в скором времени управление боевыми действиями ИА и, в частности АКП, будет полностью автоматизировано. Объясняется это тем, что управление боем является сложной задачей, решаемой с помощью приемов не только военной науки, но и военного искусства. В бою, управляемом людьми, очень большое значение имеет фактор внезапности, который достигается применением способов ведения боя и тактических приемов, хотя, быть может, и не наилучших с точки зрения теории исследования операций, но неожиданных для противника. Противоборствующие стороны часто идут на риск, поэтому разгадать замысел противника может, и то отнюдь не всегда, лишь человек, основываясь не только на данных разведки о возможностях и намерениях противника, но и на информации о чертах характера командиров противоборствующей стороны и т.п. Следовательно, решение такого рода интеллектуальных задач независимо от возможностей ЦВМ остается прерогативой боевых расчетов КП АСУ. Однако и их решение может быть автоматизировано. При этом на боевой расчет возлагается основополагающая задача ввода в ЦВМ некоторых параметров, определяющих ход автоматического решения задач в соответствии с замыслом командира по отражению налета. Следует, правда, отметить, что интеллектуальные задачи являются наиболее сложными и для человека. Для успешного их решения необходимы многочисленные тренировки боевого расчета, что в АСУ технически возможно, но практически реализуется далеко не в полной мере. Активное участие боевого расчета в управлении действиями АКП является не только желательным, но и возможным, так как вследствие большого пассивного (подготовительного) и полетного времени истребителя процесс управления действиями АКП на большинстве этапов боевых действий не является скоротечным. Однако в основном на боевой расчет должно быть возложено решение лишь интеллектуальных задач, таких, например, как задание степени воздействия, т. е. количества истребителей данного типа, которое следует назначить для перехвата одного самолета-цели на данном этапе отражения налета, задание параметров, позволяющих автоматически оценить относительную важность целей, параметров зоны ответственности полка АКП и т. п.

  • Категория: Авиация ПВО
  • Просмотров: 2642
    Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
    Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
    Поиск по сайту
    Личный кабинет
    Актуально

    Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет. Создал самолет киевский КБ имени Антонова. Этот уникальный самолет установил аж 240 мировых рекордов. Не несмотря на свой почтенный возраст и то, что существует лишь одна единица этого самолета, он все еще не уступает своим конкурентам. Если поступит заказ то будет достроен второй гигант, который готов лишь на 60-70%.


    Мировые авиакомпании приостанавливают рейсы в Израиль Полеты в Тель-Авив приостановили также польские авиалинии „LOT”. Авиакомпании из Европы и Соединенных Штатов Америки приостанавливают рейсы в Израиль. Причина - обострение израильско-палестинского конфликта. После того, как полтора километра от аэропорта „Бен Гурион” в Тель-Авиве упала ракета, Федеральная авиационная администрация США решила, что, как минимум, в течение суток свои рейсы в Израиль приостанавливают авиакомпании „Delta”, „United” и „US Airways”.


    Лондон: тысячи пассажиров улетели без багажа Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. С четверга в лондонском аэропорту Heathrow наблюдается хаос с багажом. Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. Дирекция аэропорта уверяет, что весь багаж будет найден.




    Капитан самолета не понял шуток...Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Лайнер с более чем 300 пассажирами и членами экипажа на борту направлялся из пакистанского Лахора в британский Манчестер.


    Польша закупает “Boeing 787 Dreamliner”Самолеты заказала польская авиакомпания LOT. Кстати, LOT является первыми в Европе авиалиниями, которые заказали эти современные авиалайнеры, сообщает газета “Rzeczpospolita”. “Boeing 787” ждут в Варшаве не только сотрудники польской авиакомпании и польские любители авиации, но также поклонники этого самолета в Европе. В интернете они объединяются в группы и покупают билеты на европейские трассы LOT, на которых будет летать “Dreamliner”.


    Из Минска в Гомель за час Еще до вылета предвзято отнесся к возможности попасть на самолете в Гомель.

    Скепсис был вызван возрастом самолетов АН - 24: последний экземпляр этой модели выпустили тридцать один год назад.

    Но, когда поднялись в воздух, понял, что возраст неопытному глазу пассажира замечается только по каким-то внешним деталям.


    Завод «Антонов» до конца года выпустит новый самолетГосударственное предприятие «Антонов» планирует до конца 2014 года завершить сборку первого опытного экземпляра нового самолета Ан-178 грузоподъемностью до 18 тонн. Сооружение опытного экземпляра нового Ан-178 грузоподъемностью до 18 т., который сменит на рынке Ан-12 начата компанией в 2013 г., а до конца 2014 года поднять первый опытный Ан-178 в небо.



    Вертолет Ка-50 «Черная акула»Хищный, узкий фюзеляж маскирует значительные размеры боевой машины. Вертолет имеет высоту 4,9 метра, его длина с учетом винтов 15,9 метра. Винты имеют диаметр 14,5 метра. «Хребет» вертолета образует собой несущая балка шириной и высотой один метр. На эту балку, крепкую как конструкция моста, навешиваются двигатели. Интересно отметить, что целых тридцать минут двигатель может работать вообще без масла.


    Пе-8 самолет Сталина

    Реклама
    Даты авиации
    Сегодня: среда 21 декабря 2016

    Счетчик посещений
    Понедельник257
    Вторник258
    Среда127
    Четверг223
    Пятница211
    Суббота174
    Воскресенье227

    Всего хитов:3501
    Было всего:46942
    Рекорд:307
    Почтовая рассылка
    ГлавнаяО компанииИКАОИАТАКонтакты
    © Авиационная аналитическая компания «Авиас»
    Rambler's Top100