В гражданской авиации на глобальном уровне по затратам на исследования и разработки лидируют четыре крупнейших компании – Boeing, Airbus, Embraer и Bombardier. Именно они генерируют основное число инноваций, и определяют параметры «самолета будущего».
Статьи
Интересное

Современный истребитель Сразу после того, как люди научились летать, они стали использовать летательные аппараты для ведения боевых действий. И всем сразу стало понятно, что тот кто имеет преимущество в небе, и намного больше шансов выиграть любую войну, - так гонка вооружений добралась и до неба. Еще начиная со времен первой мировой войны, все развитые страны ведут гонку в разработке военных самолетов.


Над Донбассом сбили два военных самолета Над Донбассом были сбиты два украинские военные самолеты Су-25. Пилоты успели катапультироваться. Представители украинской армии утверждают, что самолеты были сбиты ракетами земля-воздух в районе населенного пункта Саур-Могила в Донецкой области на границе с Россией. В свою очередь, присутствующий на месте журналист одного из украинских телеканалов, говорит, что одна из машин выполняла боевую задачу в районе Лисичанска в Луганской области.


Бомбежка Барановичей 15 сентября 1939 Вторая мировая война пришла на белорусскую землицу не 22 июня 1941г, а на два года раньше, когда. Третий Рейх и СССР делили Центральную Европу. Пишет Руслан Ревяко.








Немецкие историки назвали точное число жертв бомбардировки ДрезденаВ результате бомбардировки Дрездена авиацией союзников в феврале 1945 года погибло около 25 тысяч человек. К такому выводу после шести лет работы пришла комиссия немецких историков, созданная в 2004 году по требованию городских властей. Официальный доклад комиссии был представлен в среду, 17 марта. По словам главы комиссии Рольф - Дитер Мюллера, историки могут достоверно подтвердить гибель 18 тысяч человек.


B-2 Spirit - самый дорогой в мире бомбардировщикB-2 Spirit - самый дорогостоящий многоцелевой бомбардировщик в мире. Хотя он, не только бомбардировщик, но и просто самолет. В 1997 году это чудо инженерной техники стоило 2 млрд долларов. А если учесть инфляцию, то сейчас B-2 Spirit стоил бы просто фантастические 10000000000 зеленых. И бомбардировщик на все сто процентов оправдывает свою самую высокую цену. Его главное предназначение - прорыв ПВО противника.


Бомбардировщик ТУ-2 как украшение Троещины На киевской окраине действует настоящий "троещинский Голливуд" - большая киностудия FILM.UA. Здесь снято немало известных фильмов, сериалов, телепрограмм. Киношники имеют немало уникальных коллекций международного исторического значения. А у жителей массива киностудия ассоциируется прежде всего с макетом самолета ТУ-2 в реальном размере.


Фотогалерея
Ассамблея ИКАО
Все фото »
Партнеры
Календарь новостей
«    Декабрь 2016    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
 
 

Закупки самолетов для морской авиации


Реально оценивая обстановку, Морской генеральный штаб вышел- с ходатайством о закупке за границей партий самолетов английского и французского производства. С учетом пожеланий авиационного комитета Балтийского флота предполагалось, что это будут гидросамолеты «Шорт», «Авро», «Виккерс», а также «Моран Сольнье» и «Кодрон». Командируемые за границу старший лейтенант Щербачев и инженер Шишков получили самые подробные инструкции относительно методики подхода к оценке и выбору летательного аппарата, в частности такое категорическое указание: «Все аэропланы должны быть опробованы вами в полете, и только после этого могут быть заключаемы с фирмами контракты». Учитывая предшествующий опыт, когда фирмами предъявлялись претензии по поводу незаконного копирования приобретаемых образцов техники, в предписание включили специальный пункт: «При каждом аппарате надлежит требовать подробную опись отдельных частей с их расценкой и по возможности рабочие чертежи для облегчения ремонта, при этом можно дать обязательство фирмам, что таковые чертежи не будут употребляться для постройки аппаратов». Из ранее сказанного следует, что сотрудничество с РБВЗ практически ничего флоту не дало — полученные пять самолетов С-10 «Гидро» оказались недоработанными и к 1916 г. в боевом составе уже не числились. Впоследствии И.И. Сикорский пытался оборудовать поплавками самолеты С-16 и С-20. В то же время в 1911 — 1913 гг. для морской авиации закупались самолеты французского и американского производства, поплавковые: «Вуазен-Канар», «Моран», «Фарман», «Кертисс-F» и летающие лодки: «Доннэ-Левек», «ФБА» и «Кертисс-К». Вместе с тем поступали и сухопутные самолеты, часть которых впоследствии установили на поплавки. С выбором зарубежных самолетов для последующей их закупки не все складывалось гладко. Лучшие, перспективные образцы могли просто не продаваться; не исключалась и недобросовестность поставщиков; безусловно, имела значение и стоимость. В том, что это так, убеждает пример поставки в Россию морских самолетов фирмой «Кертисс», которая довольно быстро прогрессировала в области самолетостроения. В 1914 г. морское ведомство вновь заказало самолеты «Кертисс» двух типов — F и К, а позднее двухмоторные летающие лодки «Атлантик» . Морской генеральный штаб не сразу перевел деньги — выявились недостатки самолетов фирмы «Кертисс» первых образцов (особенно ненадежными оказались двигатели), и заказ с учетом этого обстоятельства скорректировали: вместо шести устаревших поплавковых гидросамолетов типа F заказали летающие лодки типа К, увеличили также количество закупаемых запасных частей к ним и т. п. И только после необходимых согласований и консультаций 12 октября 1914 г. фирме перевели 344 тыс. руб. Последующие события тем не менее показали, что поставщик (вероятнее всего фирма «Плюм и Оке», представлявшая аэропланную компанию «Кертисс») крайне недобросовестно относился к своим обязанностям. С полной очевидностью это показал в своем рапорте инженер по авиационной части Черноморского флота инженер-механик лейтенант Михайлов. Из рапорта, например, следует, что лодка на одном из закупленных самолетов не новая, а уже бывшая в эксплуатации, моторы устаревшей конструкции, подкрыльные поплавки на них от самолетов первых серий, плоскости на двухмоторной летающей лодке принадлежат «земному» самолету, присланный двигатель «Кирхгам» нельзя было установить на самолет (не подходил по месту водяной радиатор, моторама от другого двигателя, места для дополнительного бака не было), три других мотора «Кирхгам» оказались различных модификаций и с дефектами. На основании материалов рапорта авиационный комитет пришел к выводу, что аппараты для боевых действий совершенно непригодны, требуют всесторонних испытаний, и если они окажутся удовлетворительными, то аппараты следует использовать как учебные и для проведения ближайших разведок, не связанных с боевыми требованиями. Резолюция командующего Черноморским флотом на представленном ему докладе авиационного комитета была куда более категоричной. В ней отмечалось, что он с мнением комитета не согласен и требует аппаратов не принимать и никому на них не летать, срочно довести до сведения Морского генерального штаба о столь преступном снабжении. К августу 1915 г. на Черном море находилось семь поплавковых самолетов «Кертисс-F» и 30 летающих лодок «Кертисс-К» (некоторые находились в состоянии заводской поставки). Справедливости ради следует отметить, что фирма в силу своих возможностей старалась как можно полнее удовлетворить интересы заказчика, но далеко не все получалось гладко. Поставка негодных деталей стала возможной также потому, что в контракте не была оговорена ответственность за подобные деяния, а заказчик не участвовал в приемке самолетов в США. Заказ иностранных самолетов (по нескольку экземпляров каждого типа) диктовался соображениями практического смысла, а вовсе не стремлением перекачать деньги за рубеж. В России основным поставщиком самолетов для флота стало Первое российское товарищество воздухоплавания «С.С. Щетинин и К0» (ПРТВ). Обстоятельства его возникновения таковы. С.С. Щетинин, юрист по образованию, задумал основать первое в России авиационное предприятие. После получения небольшой ссуды от военного ведомства он уговорил вступить в дело московского купца М.А. Щербакова и конструктора Эрдели. На собранные средства было приобретено помещение для небольших мастерских на Корпусной улице Петербурга, а 28 июня 1910 г. Министерство торговли и промышленности разрешило открыть первый в России авиационный завод. В 1911 г. из Киева в Петербург приехал Д.П. Григорович . Он попытался заняться журналистикой, но на этом поприще не преуспел и в 1913 г. поступил на завод в качестве управляющего. Завод занимался тем, что строил копии зарубежных самолетов «Ньюпор» и «Фарман», в том числе и для морского ведомства. И только летом начались первые работы по гидросамолетам. Помог случай. Начальник Опытной авиационной станции Балтийского флота, летчик, инженер-механик Д.Н. Александров, не имея допуска, взлетел в июне 1913 г. на летающей лодке «Доннэ-Левек» и разбил ее на посадке. Самовольство могло повлечь за собой самые строгие взыскания. Во избежание неприятностей следовало срочно отремонтировать самолет. На РБВЗ за ремонт заломили 6500 руб., т. е. почти половину стоимости самолета. Оставалась последняя надежда — завод С.С. Щетинина, принявший заказ на восстановление самолета за символическую плату — 400 руб. Такое стало возможным благодаря Д.П. Григоровичу. По совету заведующего чертежным бюро А.Н. Седельникова он уговорил Щетинина взяться за ремонт, с тем чтобы изучить летающую лодку и использовать в качестве прототипа для создания своих образцов. Идея оказалась перспективной, разбитую лодку отремонтировали, и она успешно летала. Трудно установить, какими соображениями руководствовался Д.П. Григорович (родственник известного писателя Д.В. Григоровича, автора многих произведений, в том числе на морскую тематику), однако свое умение и талант он обратил на создание гидросамолетов. По обмерам летающей лодки «Доннэ-Левек» Григорович к осени 1913 г. построил самолет, внеся существенные изменения для повышения мореходных и аэродинамических качеств: укоротил корпус лодки, придал килеватость носу (у прототипа он был плоским), днище в районе редана сделал вогнутым, профиль крыльев также претерпел изменения, приблизившись к профилю самолета «Фар-ман-XVI». Созданная таким образом летающая лодка М-1 поднималась в воздух, но нуждалась в существенной доводке и совершенствовании. За ней последовал ряд промежуточных вариантов: М-2, М-3, М-4. Изменялись форма днища, профиль и положение крыльев, двигатель, управление, и только весной 1915 г. удалось отработать удачный вариант — летающую лодку М-5 («Морской-5», ЩМ-5, «Щетинин-М-5»). Действенную помощь в разработке М-5 и финансовую поддержку оказывало морское ведомство. Летающая лодка М-5 — это биплан со 100-сильным двигателем «Гном-Моносупап». По летным характеристикам лодка почти не уступала своим сухопутным собратьям. Имея неплохую мореходность, она оказалась не очень сложной и в пилотировании (сравнительно с другими самолетами подобного класса). Вначале М-5 использовалась для ведения разведывательных действий, а с 1916 г., после появления летающей лодки М-9, — в основном для обучения в школах морских летчиков вплоть до 1925 г. На М-5 устанавливался один пулемет (до 1915 г. летчики в качестве оружия для ведения воздушного боя применяли личное оружие и карабины). Попытки конструктора улучшить летные характеристики М-5, в частности, за счет установки более мощного двигателя (110, 120 и даже 130 л.с.) к положительным результатам не привели — увеличение мощности было связано с утяжелением, угол атаки крыла самолета возрастал, что вызывало дополнительное сопротивление. Вместе с тем ухудшалась и управляемость самолета. В мае 1915 г. Григорович по заказу морского ведомства приступил к работе над более крупной лодкой — с двигателем мощностью 150 л.с. В декабре 1916 г. летающая лодка М-9, приспособленная для спуска и подъема на корабль, была создана (не обошлось без промежуточных вариантов: М-6, М-7, М-8). Летные испытания самолета, проходившие с 25 декабря по 9 января в Баку, оказались успешными. Это самая известная конструкция Григоровича не только за предшествующие, но и за все последующие годы". Конструктивно и по летным характеристикам М-9 мало отличалась от М-5, превосходя последнюю по размерам, нагрузке, имела более мощный двигатель «Сальмсон» — 150 л.с. Гидросамолеты М-5, которых выпустили около 300, и примерно 500 М-9 принесли конструктору мировую известность. В иностранной печати появился даже специальный термин — «русский стиль в авиации». Самолет М-9 имел скорость полета 110 км/ч (посадочная — 85 км/ч). Обращает на себя внимание довольно узкий диапазон скоростей полета, что, естественно, усложняет пилотирование самолета и не способствует повышению безопасности. Вес пустого самолета составлял 1060 кг, а полезная нагрузка достигала 500 кг. Потолок самолета не превышал 3000 м. Недостаточно высокие характеристики самолета объяснялись значительным лобовым сопротивлением, которое создавали девятицилиндровый звездообразный двигатель, радиаторы, воздухоприемник и множество стоек, тросов, расчалок и т. п. К несравненным достоинствам М-9 следует причислить хорошую мореходность, обеспечивавшую возможность эксплуатации самолета при высоте волны до 0,5 м. В передней кабине самолета размещался экипаж из трех человек, на шкворневой установке устанавливался пулемет «виккерс». По данным некоторых источников, на этом месте могла находиться пушка «гочкие» или «эрликон». Некоторые самолеты оборудовались радиостанциями Рузе. С началом военных действий стали возникать затруднения с использованием самолетов М-9, так как реальную угрозу для них составили немецкие поплавковые самолеты «Альбатрос» с двигателем мощностью 225 л.с. Скорость полета последних достигала 160 км/ч, вооружение: два пулемета — передний, неподвижный, и турельный, размещенный сзади. Морское ведомство неоднократно обращалось к Григоровичу с требованием установить на М-9 заднюю турельную установку, но безуспешно. По этой причине летчики отказывались летать на беззащитных самолетах. М-9 вынуждены были действовать группой, а начиная с 1917 г. — в сопровождении сухопутных истребителей «Ньюпор-17» и «Ньюпор-21». Самолет М-9 предназначался в основном для патрульной службы, на нем можно было совершать длительные (4—5 ч) полеты, проводить бомбометание. Этого оказалось недостаточно, и Морской генеральный штаб заказал Григоровичу морской истребитель, а заводу «Дукс» — 20 одноместных истребителей «Ньюпор-17». Опытный образец истребителя М-11, выпущенный в августе 1916 г., имел отличия от М-5 и М-9: обтекаемость его частей и деталей улучшили, картер двигателя «Рон» мощностью 110 л.с. закрыли капотом. Благодаря принятым мерам скорость самолета удалось увеличить до 145 км/ч. Первый образец М-11 сделали двухместным, но впоследствии (к началу 1917 г.) в целях повышения скороподъемности его переделали в одноместный, бронированный (стальная броня защищала летчика, двигатель и некоторые элементы конструкции). Самолет был вооружен одним неподвижным пулеметом. По заказу морского ведомства на заводе Щетинина заложили серию из 100 гидросамолетов М-11, выпуск которых начался в апреле 1917 г., и до 16 августа изготовили 25 самолетов. Несколько двухместных М-11 использовались как переходные и учебные. Более высокими данными обладал самолет «Ньюпор-17» — колесный истребитель с двигателем «Рено» мощностью 110 л.с. Максимальная скорость его полета достигала 164 км/ч, потолок — 5300 м, продолжительность полета — до 2 ч. Самолет был вооружен одним пулеметом «виккерс», закрепленным над центропланом (как с синхронизатором, так и без него). Как вариант, на нескольких самолетах вооружение состояло из двух пулеметов. К началу 1917 г. авиация Балтийского флота имела десять самолетов «Ньюпор-17», на Черноморском флоте таких машин было девять. Кроме того, в 1914—1916 гг. морское ведомство из-за несогласованности в его структурах закупило 30, а затем построило на авиационном заводе В.А. Лебедева, основанном в апреле 1914 г., еще 34 совершенно негодных для решения боевых задач невооруженных летающих лодок ФБА. По размерам и характеристикам они соответствовали М-5. Если скоростные характеристики самолета М-11 для второй половины 1916 г. с некоторой натяжкой могли считаться удовлетворительными, то в остальном самолет был неудачным: значительный реактивный момент от винта затруднял пилотирование, мореходность оказалась невысокой. Это в итоге привело к тому, что серию сократили, так как перспективы применения подобного истребителя оказались под сомнением. Следует отметить, что черноморский летчик П.П. Спасский, летавший на М-11, установил на педали ножного управления пружины, предвосхитив тем самым устройства, изобретенные позднее и известные как демпферы. Следующий самолет конструкции Григоровича М-12 снабжался двигателем «Рон» мощностью 110 л.с. и являлся почти полной копией М-11, отличаясь лишь формой носовых обводов и хвостовым оперением. Выпущенный в конце 1916 г. в нескольких экземплярах, он просуществовал до конца гражданской войны. По заказу морского ведомства Д.П. Григорович разработал также два гидросамолета М-15 и М-16. Первый оказался удачным — его размеры по сравнению с М-9 были уменьшены, установлен двигатель «Испано-Сюиза» мощностью 150 л.с. Вооруженный одним пулеметом, он мог развить скорость до 125 км/ч. Однако из-за ограниченного количества двигателей данного типа серия оказалась небольшой. С лета 1917 г. самолет применялся в основном как тренировочный. Война показала, что для восполнения потерь самолетного парка нужны не просто самолеты, а самолеты более совершенные и, кроме того, построенные с учетом климатических условий их использования. Последнее обстоятельство больше всего волновало балтийцев, потому что большинство районов размещения гидроаэродромов в зимнее время покрывалось льдом. Еще в августе 1915 г. этот вопрос поднимался на заседании авиационного комитета и было решено, что для производства полетов в зимнее время в авиации Балтийского флота необходимы гидропланы, способные взлетать со льда и садиться на него. В то же время, осуществляя разведку, летчик может летать над водой, что сопряжено с риском для жизни при первой же остановке мотора. По мнению авиационного комитета, необходимо было приобретение поплавковых аэропланов на амортизаторах, могущих подниматься со льда и воды и садиться на них. В принципе все летающие лодки Григоровича можно было ставить на лыжи, используя проходящую у нижних скул под реданом стальную трубу с фланцами (или установку лыж под реданом на специальных узлах). Под хвостовой частью устанавливали третью лыжу. Однако в этом случае летные качества самолетов, и без того невысокие, еще более ухудшались. Учитывая пожелания балтийцев, Григорович в конце 1916 г. построил гидросамолет М-16 («Зимняк») — поплавковый трехстоечный биплан с двигателем «Сальмсон» мощностью 150 л.с, ферменной хвостовой частью и толкающей силовой установкой. На место расположения поплавков зимой устанавливали лыжи, хотя и поплавки, имевшие плоское основание, могли применяться для взлета со льда и воды и посадки на них. В остальном характеристики М-16 соответствовали данным летающей лодки М-9. Вооружение — один пулемет. Тем не менее комиссия по приему самолетов М-15 и М-16 дала им высокую оценку, указав, что они, имея прекрасные конструктивные данные, много превосходят в скорости и быстроте подъема на высоту аппараты прежнего типа М-9. Всего построено около 40 самолетов М-16, эксплуатировавшихся в течение нескольких лет. Еще в 1911 г. английское адмиралтейство поставило перед конструкторами довольно сложную техническую задачу, а именно — разработать авиационную торпеду калибра 356 мм и весом не более 360 кг. Одновременно с этим фирме Т. Сопвича поручили разработку гидросамолета — носителя торпеды. В 1913 г. самолет был построен, испытан, но признан не соответствующим своему предназначению. И только после появления в 1914 г. авиационного двигателя «Санбим» мощностью 225 л.с. удалось построить самолет-торпедоносец «Шорт-184». Но и для этого самолета нагрузка оказалась чрезмерной (вес торпеды составлял 454 кг), поэтому приходилось уменьшать заправку топливом, что, естественно, сказывалось на дальности полета. Именно эти гидросамолеты и находились на гидроавиатранспорте «Бен-май-кри» (паром, курсировавший через пролив Ла-Манш между Францией и Англией), отправившемся в 1915 г. из Англии в Саросский залив в Средиземном море. В частности, действуя с авиатранспорта, 17 августа 1915 г. летчик капитан 2 ранга К. Эдмондс на самолете «Шорт» атаковал и потопил торпедой турецкий транспорт водоизмещением 5000 т, груженный боеприпасами. Это событие широко комментировалось в мировой печати — появилось новое авиационное оружие. Российское морское ведомство соответствующим образом отреагировало на появление торпедного оружия и дало заказ заводу Щетинина на создание самолета-носителя (правда, авиационных торпед в России не было). Получив заказ на десять самолетов, названных ГАСН (гидроаэроплан специального назначения), Григорович приступил к работам. Чтобы упростить операции, связанные с подвеской торпеды, конструктор решил построить двухпоп-лавковый фюзеляжный трехстоечный биплан с двумя двигателями «Рено» мощностью 220 л.с. Испытания самолета проводил летчик старший лейтенант А.Е. Грузинов. Первый полет состоялся 24 августа 1917 г. Он оказался удовлетворительным, но потребовалось выполнить доработки: изменить центровку, установить другое крыло, увеличить прочность подкрыльных поплавков. История повторялась — ни один самолет Григоровича не пошел с первого предъявления, все они нуждались в существенных доработках. В 1919 г. доработки самолета не проводились, а попытка их продолжения в следующем году не дала положительных результатов. В период с 1914 по 1920 г. гидросамолеты для морской авиации поставляло Первое российское товарищество воздухоплавания «С.С. Щетинин и К°». В 1915 г. после получения крупного заказа от Морского министерства завод объединился с двумя другими предприятиями и стал называться «Гамаюн». Основной профиль работы остался прежним — гидросамолеты. Их производство в довольно короткие сроки стало отвечать требованиям заказчика. Объяснялось это деревянной конструкцией самолетов, несложностью механизмов, широким использованием ручного труда в полукустарных мастерских. Для сборки корпусов лодок, представляющих довольно жесткую конструкцию, использовались технологические приемы из области судостроения. На плазе выполнялся чертеж в натуральную величину, и с него снимали шаблоны шпангоутов. Это был прообраз плазово-шаблонного метода, получившего широкое распространение в судостроении после первой мировой войны. Производительность ПРТВ достигала 50 самолетов в месяц. В конце 1916 — начале 1917 г. для испытаний гидросамолетов, опытов в области морской авиации, разработки технических условий приема самолетов и других задач Морским министерством была организована Авиационная испытательная станция (АИС). При АИС имелось конструкторское бюро (КБ) и опытный гидроаэродром на Крестовском острове в Петрограде. Созданное КБ занималось также и проектированием опытных морских самолетов. Во главе его стояли морские инженеры П.А. Шишков (начальник) и Сушенков (заведующий раечетно-конструкторской частью). Из всех проектов, которые подготовила АИС, практически осуществлены только два: морского торпедоносца и морского разведчика «Аист». Наибольший интерес представляет первый из них. Это трехпоплавковый двухстоечный биплан с двигателем «Клерже» мощностью 130 л.с, снабженный толкающим винтом. Изобретатели предполагали вооружить самолет короткой (длиной 3 м) торпедой, не имеющей двигателя (т. е. болванкой). Торпеда должна была подвешиваться за кабиной в передней части хвостового отдела фюзеляжа и с помощью специального привода от двигателя раскручиваться относительно продольной оси. Для этого на двигатель самолета устанавливался шкив, от него шла ременная передача к ведомому шкиву, снабженному фрикционным барабаном, раскручивающим торпеду перед сбрасыванием. Столь оригинальное и несколько загадочное устройство удалось создать лишь частично, и вряд ли оно представляло практическую ценность. В августе—сентябре 1917 г. летчик А.Е. Грузинов произвел на самолете три довольно успешных полета продолжительностью до 1 ч каждый, во время которых сбрасывался также и макет торпеды. Морской разведчик «Аист» построили к осени 1917 г., но не испытали в связи с расформированием организации. Следует заметить, что наряду с поступившими гидросамолетами из нашей промышленности и из-за границы на флотах часто использовались самолеты с колесным шасси, поставленными на поплавки. Необязательность поставщиков, низкое качество отечественных и зарубежных самолетов привели руководство морского ведомства к выводу о необходимости организации собственного опытного авиационного завода морского ведомства. В состав завода предполагалось включить: небольшие мастерские, опытное отделение, состоящее из аэродинамической лаборатории, лаборатории легких двигателей и КБ, склад авиационного имущества. Определили и место для завода (территория Гребного канала), а также штат в 150—200 человек. Все расходы по постройке предполагалось отнести на 1916 г., но последующие события показали, что решение оказалось запоздалым.

  • Категория: Морская авиация России
  • Просмотров: 1860
    Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
    Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
    Поиск по сайту
    Личный кабинет
    Актуально

    Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет. Создал самолет киевский КБ имени Антонова. Этот уникальный самолет установил аж 240 мировых рекордов. Не несмотря на свой почтенный возраст и то, что существует лишь одна единица этого самолета, он все еще не уступает своим конкурентам. Если поступит заказ то будет достроен второй гигант, который готов лишь на 60-70%.


    Мировые авиакомпании приостанавливают рейсы в Израиль Полеты в Тель-Авив приостановили также польские авиалинии „LOT”. Авиакомпании из Европы и Соединенных Штатов Америки приостанавливают рейсы в Израиль. Причина - обострение израильско-палестинского конфликта. После того, как полтора километра от аэропорта „Бен Гурион” в Тель-Авиве упала ракета, Федеральная авиационная администрация США решила, что, как минимум, в течение суток свои рейсы в Израиль приостанавливают авиакомпании „Delta”, „United” и „US Airways”.


    Лондон: тысячи пассажиров улетели без багажа Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. С четверга в лондонском аэропорту Heathrow наблюдается хаос с багажом. Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. Дирекция аэропорта уверяет, что весь багаж будет найден.




    Капитан самолета не понял шуток...Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Лайнер с более чем 300 пассажирами и членами экипажа на борту направлялся из пакистанского Лахора в британский Манчестер.


    Польша закупает “Boeing 787 Dreamliner”Самолеты заказала польская авиакомпания LOT. Кстати, LOT является первыми в Европе авиалиниями, которые заказали эти современные авиалайнеры, сообщает газета “Rzeczpospolita”. “Boeing 787” ждут в Варшаве не только сотрудники польской авиакомпании и польские любители авиации, но также поклонники этого самолета в Европе. В интернете они объединяются в группы и покупают билеты на европейские трассы LOT, на которых будет летать “Dreamliner”.


    Из Минска в Гомель за час Еще до вылета предвзято отнесся к возможности попасть на самолете в Гомель.

    Скепсис был вызван возрастом самолетов АН - 24: последний экземпляр этой модели выпустили тридцать один год назад.

    Но, когда поднялись в воздух, понял, что возраст неопытному глазу пассажира замечается только по каким-то внешним деталям.


    Завод «Антонов» до конца года выпустит новый самолетГосударственное предприятие «Антонов» планирует до конца 2014 года завершить сборку первого опытного экземпляра нового самолета Ан-178 грузоподъемностью до 18 тонн. Сооружение опытного экземпляра нового Ан-178 грузоподъемностью до 18 т., который сменит на рынке Ан-12 начата компанией в 2013 г., а до конца 2014 года поднять первый опытный Ан-178 в небо.



    Вертолет Ка-50 «Черная акула»Хищный, узкий фюзеляж маскирует значительные размеры боевой машины. Вертолет имеет высоту 4,9 метра, его длина с учетом винтов 15,9 метра. Винты имеют диаметр 14,5 метра. «Хребет» вертолета образует собой несущая балка шириной и высотой один метр. На эту балку, крепкую как конструкция моста, навешиваются двигатели. Интересно отметить, что целых тридцать минут двигатель может работать вообще без масла.


    Пе-8 самолет Сталина

    Реклама
    Даты авиации
    Сегодня: среда 21 декабря 2016

    Счетчик посещений
    Понедельник257
    Вторник258
    Среда127
    Четверг223
    Пятница211
    Суббота174
    Воскресенье227

    Всего хитов:2688
    Было всего:46942
    Рекорд:307
    Почтовая рассылка
    ГлавнаяО компанииИКАОИАТАКонтакты
    © Авиационная аналитическая компания «Авиас»
    Rambler's Top100