Начальный этап развития военной авиации в России не отличался особым динамизмом и успехами. Причин для этого было множество, и одна была вполне очевидна — для быстрой ликвидации отставания в авиационном отношении нужно было финансирование не добровольными аэроклубами, а на государственном уровне. 13 декабря 1909 г. на закрытом заседании членов Совета министров представитель Государственного совета и Государственной думы адмирал Б.Б. Голицын сделал доклад «Об общих директивах для правильной постановки дела воздухоплавания в России». Назвав воздухоплавание делом государственной важности, он внес предложение организовать межведомственную воздухоплавательную комиссию с привлечением научных и общественных организаций. Складывалось впечатление, что Совет министров осознает необходимость крупных финансовых вложений в столь важное и нужное дело, однако к протоколу была сделана приписка: «Усовершенствование способов передвижения в воздушном пространстве и практические испытания новых изобретений должны составлять преимущественно предмет частной самодеятельности». Таким образом, дело развития авиации статуса государственности не получило и было отдано на самодеятельность. Несмотря на это, 19 декабря того же года заместитель председателя Особого комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования по финансовой части адмирал К. де Ливрон предложил использовать имевшиеся средства на развитие авиационного дела в России. Таким образом, флот пришел на помощь авиации. 12 января 1910 г. комитет обратился к внесшим пожертвования с вопросом: на что употребить оставшиеся деньги? Мнения оказались, как и следовало ожидать, самыми различными, но в итоге общее собрание, состоявшееся 30 января 1910 г., приняло решение о направлении средств на развитие военной авиации через ОВФ, одной из главных задач которого была организация «обучения офицеров армии и флота, а также, если средства позволят, других лиц искусству летать на приборах тяжелее воздуха». Но решение комитета по вопросу расходования средств еще не было окончательным, оно должно было быть высочайше утверждено. В письме председателя Совета министров П.А. Столыпина морскому министру о решении Николая II по вопросу о воздушном флоте от 25 февраля 1910 г. сказано: «Августейший председатель высочайше учрежденного Особого Комитета по усилению флота на добровольные пожертвования, его императорское высочество великий князь Александр Михайлович сообщил мне, что государь император 6 сего февраля, по всеподданнейшему докладу его высочества, высочайше соизволил на предположение общего собрания названного комитета об оставлении в его ведении и распоряжении имеющего быть сооруженным на добровольные пожертвования воздушного флота, с тем чтобы в случае открытия военных действий флот этот с подготовленной командой подлежал передаче морскому и военному ведомствам для усиления боевых сил империи. С таковой высочайшей волей считаю долгом уведомить ваше превосходительство, покорнейше прося принять уверения в отличном моем уважении и совершенной преданности». Примерно через месяц после своего образования ОВФ приступил к практической деятельности и в качестве первого шага направил во Францию для обучения шесть офицеров во главе с капитаном Мациевичем (капитаны Зеленский и Ульянин, штабс-капитан Матыевич-Мацеевич и представители от флота лейтенант Г.В. Пиотровский и поручик М.С. Комаров). Все командированные должны были получить подготовку в объеме летчика-инструктора. На Мациевича возложили контроль за обучением офицеров (в трех школах), солдат, матросов, которые должны были стать механиками и мотористами, а также ознакомление с постановкой авиационного дела не только во Франции, но и в Германии, Бельгии. Одновременно ему вменялось в обязанность контролировать постройку заказанных во Франции двигателей и осуществить их приемку. Летом 1910 г. ОВФ организовал теоретические курсы авиации при Петербургском политехническом институте имени Петра I и открыл 25 ноября 1910 г. Офицерскую школу авиации Отдела воздушного флота в Севастополе. Для школы к осени 1910 г. закупили 10 самолетов (четыре «Фармана», три «Блерио», «Соммер» и два «Антуанетт-4»). Учитывая территориальное расположение школы, председателем совета назначили начальника Службы связи Черного моря капитана 2 ранга В.Н. Кедрина, который в течение шести месяцев, до назначения на эту должность подполковника СИ. Одинцова, исполнял обязанности начальника школы. Кроме того, он являлся и обучаемым, окончив в числе 14 первых военных летчиков школу 26 сентября 1911 г. ... По приглашению «шефа авиации» во вновь организуемую Севастопольскую школу авиации для работы в качестве старшего инструктора прибыл и первый летчик России М.Н. Ефимов. Ему предстояло стать руководителем летной и технической части школы военных летчиков, известной впоследствии как Качинское училище. Ефимов прибыл в Севастополь за две недели до открытия школы. 17 декабря 1911 г. был торжественно освящен новый, Александ-ро-Михайловский аэродром в 12 верстах от Севастополя на берегу р. Кача, где на обширной равнине построили прекрасные ангары, мастерские, жилые помещения. Таким образом, начиная с февраля 1910 г. финансирование военной авиации шло из государственного бюджета и от Особого комитета, соответственно и развитие авиации планировалось военным ведомством и Отделом воздушного флота. На морскую авиацию изыскивались средства и из других источников. В соответствии со сложившейся организацией воздухоплавательными частями русской армии, во всяком случае до 1910 г., руководило Главное инженерное управление военного ведомства. Поскольку авиационные части создавались при воздухоплавательных, то и ответственность за их формирование также возложили на Главное инженерное управление. Однако вопросами службы и использования авиации в военное время должен был заниматься отдел по устройству и службе войск Главного управления Генерального штаба. Главное инженерное управление после состоявшейся весной 1910 г. «авиационной недели» спешно создало при Учебном воздухоплавательном парке временный отдел для подготовки военных летчиков. У участников «недели» закупили три «Фармана» для отдела, а летчиков Эдмонда и Попова пригласили в качестве инструкторов. Осенью 1910 г. Учебный воздухоплавательный парк преобразовали в Офицерскую воздухоплавательную школу, создав при ней уже постоянный авиационный отдел в Гатчине. Ему была поставлена довольно скромная задача — готовить не менее 10 летчиков в год. Однако впоследствии этот отдел неоднократно расширялся. Таким образом, на первом этапе военных летчиков стали готовить в двух учебных заведениях. Подбор кандидатур на летные должности проводился довольно тщательно. Предпочтение отдавалось неженатым офицерам в возрасте до 40 лет, в чинах не старше лейтенанта или штабс-капитана, прослужившим не менее трех лет и годным к избранной профессии по состоянию здоровья (особенно по зрению), вполне достойным по нравственным и служебным качествам. Желающих посвятить себя авиации оказалось много, и это вызвало некоторое замешательство у руководства. Об этом свидетельствует, например, рапорт командира 2-й минной дивизии Балтийского флота, поданный по команде: «В числе молодых офицеров вверенной мне дивизии находятся люди, готовые посвятить себя изучению воздухоплавания на аэропланах, а поэтому прошу указаний вашего превосходительства, направлять ли поступающие ко мне ходатайства но существу вышеизложенных по команде или оставлять без последствий» . Порядок отбора кандидатов постоянно совершенствовался. Так, Служба связи Черного моря вышла с предложением о приоритетном праве выбора нижних чинов для службы в авиации из новобранцев. Морской министр 21 августа 1913 г. с подобным предложением согласился, но приписал на документе: «Назначение делать по прошествии годового плавания и окончания школы». Пожалуй, так было правильнее. Морской генеральный штаб разработал методику специальной подготовки авиационных унтер-офицеров, потребовав, чтобы занятия с ними проводили офицеры-авиаторы. В общем же обучении унтер-офицеров считалось желательным участие офицеров-специалистов. Организация обучения младших авиаспециалистов несколько различалась. Так, на Балтийском флоте с разрешения морского министра унтер-офицеров готовили в отряде 1-й минной дивизии, а по окончании общего обучения направляли для специализации на авиационные станции. Программа общего обучения содержала до 13 разделов (грамотность, арифметика, физика, уставы, моторное дело, аэропланное дело и др.). В марте 1914 г. черноморцы вышли с ходатайством в Морской генеральный штаб о подготовке морских летчиков из кондукторов флота. В том же году на флоте ввели воинское звание прапорщик по авиационной части. Оно присваивалось лицам со средним образованием при условии сдачи ими теоретического экзамена по программе подготовки на звание военного летчика. Разработанную Морским генеральным штабом программу курса на прапорщика по авиационной части 7 октября 1915 г. направили на флоты для руководства. Подготовка морских летчиков проходила в два этапа. На первом по единой для всех программе они обучались в школе ОВФ на самолетах «Блерио» или «Фарман-IV». После этого летчики следовали на флоты и, как правило, вынуждены были вновь переучиваться на тот летательный аппарат, который находился в части. Не отрицая ценности единых программ, черноморцы вышли с предложением отказаться от обучения в школе ОВФ и организовать подготовку летчиков своими силами, особенно на гидросамолетах, так как на них в школе ОВФ вообще не обучали. В обоснование своего предложения черноморцы приводили такой довод, как возможность сокращения сроков подготовки летчиков на три-четыре месяца и снижение стоимости обучения (теоретическое обучение на курсах в Петербурге не исключалось). Довод относительно возможности снижения затрат на обучение, безусловно, заслуживал внимания. Как явствует, например, из доклада начальника Морского генерального штаба морскому министру об условиях обучения морских летчиков в школе ОВФ (13 февраля 1913 г.), сложности действительно имелись. Офицеры, прибывшие с флота, обучались на бипланах «Фарман-IV», в то время как офицеры военного ведомства осваивали вначале «Блерио», а затем монопланы «Ньюпор». Исходя из этого, военное ведомство предложило, чтобы Морское министерство приобрело на свои средства три самолета «Фарман» и передало их школе ОВФ, а кроме того, переводило бы средства на приобретение бензина и масла из расчета 1500 руб. на каждого обучаемого. Безусловно, подобное требование было справедливым, но Военное министерство как-то запамятовало, что оно расходует деньги, которые предназначались в своем первоначальном варианте на строительство кораблей, т. е. юридически флот имел на них больше прав, чем военное ведомство. Поэтому Морское министерство не имело желания выделять 43 тыс. руб. (18 тыс. руб. на обучение 12 летчиков и 25 тыс. на приобретение самолетов). В результате длительных переговоров возникший инцидент удалось уладить. Чтобы продемонстрировать целесообразность обучения летчиков непосредственно на флотах, минуя летную школу ОВФ, и тем самым еще раз подтвердить свою позицию, специальная комиссия, назначенная командующим ЧФ, приняла в августе 1913 г. экзамен на звание летчика у мичмана Рогозина. Но подобная практика широкого распространения и поддержки не получила из-за опасений, что различия в методическом уровне инструкторов и неминуемые в связи с этим издержки приведут к недоученности летчиков. Необходимо было принимать какое-то определенное решение: или продолжать обучение летчиков по старой методике, или организовать свои собственные учебные заведения. Решили принять второй вариант, и 28 июля 1915 г. на Гутуевском острове, где до этого располагалась опытная авиастанция Балтийского флота, была открыта Петроградская офицерская школа морской авиации . Вначале в ней имелось четыре летающие лодки М-5 и две ФБА. Начальником школы назначили старшего лейтенанта А.А. Тучкова, инструкторами лейтенанта Фриде и ученика-летчика Грузино-ва. В числе авиамехаников новой школы состоял унтер-офицер, впоследствии морской летчик генерал-майор авиации С. Столярский, в ней же работал и учился гардемарин Б. Чухновский. Неблагоприятные климатические условия района и связанная с этим сезонность в использовании гидросамолетов привели к решению открыть отделение школы в Баку, которое и приступило к обучению летчиков 22 ноября 1915 г. Но первая школа тем не менее оставалась базовой: в ноябре 1917 г. в ней насчитывалось уже 16 летчиков-инструкторов и 77 обучаемых. К этому времени для подготовки использовались летающие лодки М-5, М-9, М-15. Программа обучения в школах заканчивалась экзаменами. Для получения звания морского летчика требовалось: детально знать двигатель самолета, на котором летчик обучался, уметь производить его разборку, сборку, регулировки и определять неисправности; знать все приборы и инструменты, применяемые в процессе эксплуатации самолета. Летная часть программы включала: полет продолжительностью 1,5—2 ч, связанный с решением тактических задач; полет на высоте не менее 500 м; планирование с высоты 100 м, завершающееся посадкой на воду. К экзаменам допускались летчики с общим налетом не менее 6 ч. Звание морского летчика по представлению присваивал морской министр. Приказом по морскому ведомству от 7 февраля 1915 г. № 73 был введен нагрудный знак морского летчика. Положением о службе авиации в Службе связи флота устанавливалась продолжительность обучения на звание морского летчика не более одного года. Определялось также, что подготовка нижних чинов должна проводиться на одной из станций 1-го разряда, при этом она также ограничивалась одним годом. Программа их обучения утверждалась морским министром. Выдерживавшие экзамены производились в авиационные унтер-офицеры. Помимо документов, поступавших сверху, на флотах разрабатывались конкретные инструкции по организации и производству полетов с учетом особенностей базирования, характера решаемых задач и типа летательных аппаратов. Инструкцией, принятой на Черном море, например, определялось, что первый самостоятельный вылет на новом типе самолета летчик производит в присутствии разрешившей его комиссии. В ее состав обязательно входили: начальник Службы связи Черного моря, начальник команды военно-морских летчиков, проводивший обучение инструктор. Дальнейшее совершенствование профессиональной подготовки летчиков планировалось в соответствии с задачами, решаемыми авиацией, для чего составлялись специальные программы. Несмотря на некоторые упущения и недостатки, система подготовки морских летчиков оказалась довольно удачной и способствовала выработке высоких профессиональных, моральных и боевых качеств. Естественно, как в любом новом деле, не обходилось без летных происшествий. Причины, их порождающие, были самыми различными, но, как это ни странно, уже в те времена считалось, что происшествия происходят по вине личного состава. Так, заведующий организацией воздухоплавания в Службе связи Балтийского моря капитан 2 ранга Дудоров в отчете за 1913 г. вынужден был констатировать, что во время практических полетов не могло, разумеется, обойтись без более или менее серьезных повреждений. Все случаи поломок и падений объясняются сравнительно малой опытностью летчиков и главным образом особой трудностью посадки на воду, расстояние до которой определить очень трудно.