Морская авиация после октября 1917 г.
Практической работой по организации частей и подразделений морской авиации в послеоктябрьский период занималось УМА, которое было создано еще в июле 1917 г. В его задачи входило также комплектование техникой, запасными частями. Чтобы придать УМА новую, соответствующую требованиям времени идеологическую направленность, 20 декабря того же года его состав почти полностью обновили, исполком дополнили комитетом из четырех отделов и двух постоянно действующих комиссий. В обязанности последних входила приемка самолетов, рассмотрение изобретений в области авиации и решение других вопросов. Исполком периодически переизбирался. В воссоздании морской авиации имелись вполне объективные и не очень легко преодолимые сложности. Наиболее подготовленная и грамотная часть летного состава, состоявшая из офицеров, не приняла и не поняла, а пожалуй, и не могла понять Октябрьскую революцию, то же самое произошло и со специалистами инженерно-авиационной службы. Приходилось искать выход из создавшегося положения, что представлялось сложной задачей как из-за отсутствия знающих людей, так и в связи с запущенностью учета личного состава и техники. Впрочем, если быть объективными, то в высшем руководстве дела были не лучше. Какой-либо обоснованной идеологии построения вооруженных сил на новой основе не существовало, единоначалие считалось пережитком «проклятого» прошлого, демократия воспринималась как вседозволенность, соответственно и концепции строительства военно-воздушных сил, военно-морского флота также не существовало. Это и неудивительно. В то же время вопрос о том, кто будет командовать морской авиацией, был очень важным. Мнения по этому вопросу различались. Так, Всероссийская коллегия по управлению Красным Воздушным Флотом Республики настаивала на объединении морской и сухопутной авиации, что позволило бы централизовать работу научно-исследовательских организаций, более полно и эффективно использовать средства, выделяемые на авиацию, лучше планировать снабжение и т.п. Во всех этих доводах, безусловно, присутствовал здравый смысл, если принять во внимание малочисленность морской авиации, а следовательно, и неспособность ее самостоятельно решать сложные задачи. Совершенно иную позицию занимал Морской генеральный штаб. Он был категорически против возможного объединения и являлся сторонником самостоятельного и независимого развития морской авиации при безусловном подчинении ее флотскому руководству. Но первое мнение возобладало, и в соответствии с приказом по армии и флоту от 20 декабря 1917 г. № 4 морская и сухопутная авиация объединялись. Авиация переходила в подчинение Всероссийской коллегии по управлению Красным Воздушным Флотом. Исполняющий обязанности начальника Управления морской авиации не согласился с этим и представил наркому по морским делам П.Е. Дыбенко доклад, в котором выражал сомнение в целесообразности объединения. Более того, он утверждал, что подобное решение отрицательно скажется на развитии морской авиации. Доклад был рассмотрен на заседании Верховной морской коллегии 11 января 1918 г., и состоялось такое решение: «Вопрос о соединении управлений временно приведением в исполнение отложить и разработать проект урегулирования управлений» (имеется в виду Управление морской авиации, которое подлежало ликвидации). В 1918 г. Наркомат по морским делам предпринимает ряд конкретных мер, направленных на сохранение остатков морской авиации, и 6 марта издает приказ по флоту № 183, в котором указывает: «1. Все авиационные части и школы сохраняются, причем личный состав этих частей обязуется приложить все усилия к сбережению имеющегося в их распоряжении имущества. 2. По мере хода демобилизации центральным авиационным комитетам морей надлежит стягивать авиационные части, потерявшие боевое значение, при условии сохранения тех частей, которые необходимы для воздушной связи в Балтийском море — на северном берегу между Або, Гельсингфорсом и Петроградом и в Черном море — между Одессой, Севастополем и Поти». Этим же документом устанавливались должностные оклады летчикам в размере 515 руб., механикам — 315 руб. в месяц. Однако оказалось, что для решения насущных вопросов повседневной деятельности одних революционных лозунгов явно маловато, и приказом по флоту от 31 марта 1918 г. № 249 было введено Положение о техническом комитете авиации Балтийского флота. Комитет составляли так называемые действительные члены и члены-сотрудники. К действительным членам относились летчики, механики и другие специалисты. Они подлежали замене через каждые три месяца работы в комитете. Комитету вменили в обязанность наблюдение за правилами ведения технического хозяйства авиации Балтийского флота, проверку по описям наличия имущества, контроль правильности закупок и цен, рассмотрение вопросов, связанных с определением типов самолетов, необходимых авиации, и др. Комитет имел право в полном объеме контролировать технические части авиации Балтийского флота. А обстановка на Балтийском море к этому времени оказалась не только сложной, но и совершенно непредсказуемой. Немецкие войска осенью 1917 г. захватили Рижский залив, о-ва Эзель и Даго, в марте следующего года — главные базы флота — Ревель и Гельсингфорс. Воздушные станции на побережье оказались разрушенными. Кроме того, по условиям Брестского мира следовало в самый короткий срок вывести российские корабли из Ревеля и Гельсингфорса. При эвакуации Ревельской группы удалось вывезти 50 двигателей и несколько самолетов. Большую часть самолетов на побережье и островах захватили немцы. Такая же участь постигла группы морской авиации в Або-Аландских шхерах и на островах Финляндии. Несмотря на это, процесс воссоздания морской авиации продолжался и одновременно с организацией центральных органов создавались новые части и подразделения, а некоторые, наоборот, расформировывались. Так, в соответствии с приказом по флоту от 27 апреля 1918 г. № 355 расформировывались («ввиду прекращения военных действий») воздушная дивизия Балтийского флота, штаб воздушной дивизии, 1-я и 2-я воздушные бригады и отряд корабельной авиации. Из имеющегося состава дивизии должна была формироваться Воздушная бригада особого назначения из трех дивизионов: два дивизиона по три отряда и один из двух отрядов, по шесть самолетов в каждом отряде. Бригаду особого назначения временно подчинили УМА. Были установлены также и места базирования дивизионов: 1-й — базировался в Ораниенбауме, 2-й, истребительный, — в Красном Селе, 3-й, двухотрядного состава, — в Самаре. В то же время предусматривалось, что бригады, расположенные в Балтийском море и Петроградском укрепрайоне, подчиняются командующему Балтийским флотом. Начальником бригады назначили морского летчика А.С. Мишина (16 июля 1918 г. его сменил СМ. Кочедыков). Тем временем принципиальная позиция, которую заняло командование флота, возымела действие, и «на основании доклада Морского генерального штаба от 27 апреля 1918 г. № 41 и во изменение приказа по армии и флоту за № 4 Управление морской авиации остается в полном подчинении Комиссариата по морским делам» (приказ по армии и флоту от 25 мая 1918 г. № 3). Для координации деятельности Управления морской авиации и Управления воздушного флота образовали межведомственную комиссию. С вторжением немецких войск на Украину и в Крым в марте 1918 г. и с захватом значительной части побережья Черного моря воздушная дивизия Черного и Азовского морей прекратила существование. Чтобы закрепить положение морской авиации, Коллегия Наркомата по морским делам в августе 1918 г. приняла постановление, которым предписывалось: «образовать комиссию для рассмотрения вопроса об объединении деятельности Управления воздушного флота и Управления морской авиации и воздухоплавания при Морском генштабе». Идея, несомненно, правильная — найти точки соприкосновения и решить возникающие проблемы. Однако дальнейшие события развивались по иным направлениям. С образованием Революционного военного совета Республики (РВСР) начались довольно значительные перемещения. Приказом РВСР от 18 декабря 1918 г. № 394 вся структура РККФ существенно реорганизовывалась. В частности, упразднили Коллегию Народного комиссариата по морским делам. В составе РВСР образовали морской отдел во главе с командующим Морскими Силами Республики. Этот же приказ требовал: «Управление морской авиации упразднить, образовав из него авиационный отдел Главного управления кораблестроения» (довольно своеобразная забота о развитии морской авиации!). Со 2 апреля 1919 г. по приказу РВСР вся гидроавиация, действующая совместно с речными и озерными флотилиями в строевом, хозяйственном и техническом отношении, передавалась в подчинение соответствующим флотилиям и армиям. Решение было безусловно верным. Фронты гражданской войны перемещались довольно быстро. Для большей мобильности авиации в состав флотилий включали баржи, на которых размещали по четыре—шесть гидросамолетов и запасы горючего и смазочных материалов, боеприпасы и запасные части. Перед применением гидросамолет по специальному трапу спускали на воду и поднимали после полетов. Такие баржи имелись на Волге, Каме, Северной Двине, Днепре и других реках.

Морские летчики на фронтах гражданской войны
Авиация противника обладала количественным и качественным превосходством. Это 1-й славяно-британский авиаотряд, в состав которого вошли 34 русских летчика. Им командовал полковник А.А. Козаков, одержавший 17 побед в воздушных боях. Авиаотряд размещался в районе населенного пункта Березники, где имелся аэродром с ангарами для самолетов, количество которых доходило до 60 единиц, преимущественно самолетов Сопвич «Кэмел». Славяно-британский отряд прекратил существование в июле 1919 г., когда английские войска были изгнаны из Мурманска. Наши истребители размещались на полевой площадке в 150 км от Котласа, использовались и другие площадки в районе населенных пунктов Пучуга и Нижняя Тойма. Прибывший в августе Беломорский гидроотряд вначале расположился на озере в районе Котласа. Впоследствии гидросамолеты размещались на баржах, снабженных спусками на воду. В качестве передвижной базы использовался пароход «Пугачев». В октябре 1918 г. отряды морской авиации перешли в подчинение Северодвинской флотилии и объединились в Северный воздушный дивизион (начальник — С.А. Знаменский). Взаимодействуя с 18-м авиаотрядом 6-й армии (прибыл на север в августе 1919 г. и имел в своем составе шесть самолетов и шесть летчиков, начальник 18-го отряда А. Слепян), морские летчики вели разведку, отражали налеты авиации противника, обеспечивали охранение своих частей и судов. О степени интенсивности использования авиации свидетельствует налет некоторых летчиков. Так, красвоенморлет Б. Пилипов-ский за 11 месяцев пребывания на фронте налетал около 50 ч. Еще в октябре 1918 г. летчики приступили к освоению бомбометания ночью, а летчики Яковицкий и Мельников на самолетах М-9 и М-20 производили посадку на воду без ее освещения. После приобретения первого опыта совершили несколько групповых вылетов ночью в сопровождении истребителей. Один из таких вылетов состоялся 24 июня 1919 г. В нем участвовало четыре М-20 в сопровождении двух истребителей. В результате удара на аэродроме противника возник пожар. Потерь у нас не было. Однако потери появились после того, как противник нанес ответный удар, в котором участвовало 20 самолетов, а для противодействия им смог подняться в воздух всего один самолет. Северный воздушный дивизион принимал активное участие в отражении августовского наступления интервентов. А всего за период с августа 1918 г. по 14 сентября 1919 г. он сделал 458 самолето-вылетов, налет составил 345 ч. Весной и летом 1919 г. из оставшихся кораблей Балтийского флота сформировали действующий отряд флота. На Онежском и Ладожском озерах создали Онежскую флотилию. Приводится в готовность и авиация флота: в составе воздушной бригады Балтийского моря был сформирован Воздушный дивизион особого назначения из трех гидроотрядов и одного истребительного (всего 16 самолетов). При Онежской флотилии создали 3-й гидроотряд воздушного дивизиона (шесть самолетов М-9). Воздушные посты оборудовали также в Шлиссельбурге и на Онежском озере. В конце 1918 г. в Копорский залив перебазировали сформированный для Восточного фронта Саратовский гидроотряд под командованием Н.С. Мельникова (два истребителя «Ньюпор»). В начале следующего года гидроотряд перевооружился на самолеты «Ле-бедь-ХП» и до наступления весны решал поставленные ему задачи по разведке, наносил бомбардировочные удары по позициям противника, повредил мост через р. Нарва. Летный состав морской авиации имел высокий уровень летной подготовки, что обеспечивало возможность решения поставленных задач как днем, так и ночью. Естественно, для полетов не хватало горючего, имелись определенные затруднения с ремонтом авиационной техники. В мае 1919 г. морская авиация Балтийского моря насчитывала в своем составе 12 гидросамолетов, размещавшихся в Ораниенбауме, восемь истребителей в Петергофе. Кроме того, семь самолетов находились в Шлиссельбурге и Петрозаводске. Войска нарвского боевого участка и 7-й армии, ведя наступательные операции, при поддержке Морских сил Балтийского моря в июле и августе 1919 г. овладели Ямбургом и Псковом. Морская авиация также принимала участие в этих действиях: с июля по 15 августа она вела воздушную разведку английского флота в море, финского берега и неоднократно атаковывала английские эсминцы в Копорском заливе. Воздушной разведке авиации Балтийского моря в конце июля удалось обнаружить английскую авиабазу гидроаэропланов и аэродром в районе о-вов Биорке. Используя их, финские и английские самолеты систематически проводили налеты на Кронштадт и корабли. В ответ на них 6 августа 1919 г. четыре М-5 под прикрытием двух истребителей нанесли удар по аэродрому. Был также атакован английский авиатранспорт «Виндиктив», вмещавший до 12 самолетов, — он получил повреждения, возник пожар. После того как противник нанес в первой половине августа несколько ударов по Кронштадту и форту Красная Горка, разведка обнаружила аэродром базирования авиации противника в районе Териок. Группами от трех до четырнадцати самолетов морская авиация нанесла восемь ударов по вскрытым аэродромам. Результаты не замедлили сказаться — противник вынужден был изменить систему базирования, а интенсивность применения его авиации уменьшилась. В октябре 1919 г. Воздушная бригада особого назначения была переименована в Воздушную бригаду Балтийского моря. Ее начальником назначили А.П. Онуфриева. В течение сентября и октября 1919 г. морская авиация, взаимодействуя с сухопутной, продолжала вести разведывательные действия в Копорском заливе, нанося периодические удары по прибрежным позициям противника. Перелом на Петроградском фронте произошел в конце октября 1919 г., и в этом немалая заслуга морской авиации. Ее летчики совершили 189 полетов на разведку, налетали 307 ч, сбросили 490 пудов бомб. Однако потери были значительными — 14 самолетов. Начало деятельности гидроотряда, приданного в августе 1918 г. Волжской флотилии, относится к первым числам сентября. Он поддерживал наступление войск 2-й и 5-й армий. Семь гидросамолетов (шесть М-9 и один М-5) Волжской флотилии (начальник — Е.И. Куртов) размещались на барже, получившей название «Коммуна». В сентябре они привлекались для обеспечения взятия Казани. В 1919 г. Волжский воздушный дивизион принимал активное участие в разгроме главных сил Колчака. К лету он насчитывал 12 гидросамолетов и три истребителя. Кроме ведения воздушной разведки морские летчики проводили также поиск мин, выставленных на фарватерах рек. После разгрома Колчака Волжская флотилия, а также и Волжский воздушный дивизион были переведены под Царицын, усилены Саратовским гидроотрядом (восемь самолетов). В боевом составе объединенной флотилии находилось 18 гидросамолетов М-9 и М-20 и три истребителя «Ньюпор». В июле 1919 г. Волжский воздушный дивизион начал боевые действия под Царицыном в условиях сильного противодействия противника. Поэтому Волжский дивизион вел действия преимущественно в темное время суток, налетав за 1918—1919 гг. почти 1200 ч и израсходовав 600 пудов бомб. Немаловажную роль сыграла морская авиация и при защите низовий Волги и Астрахани. Основная нагрузка пришлась на Каспийский воздушный дивизион. Он был сформирован весной 1919 г. и состоял из двух гидроотрядов и отряда истребителей. 1-й гидроотряд дислоцировался на Оранжер (устье р. Волги). Командовал им В.Н. Лавров. 2-й гидроотряд работал во взаимодействии с северной группой флотилии. Летчики Каспийской флотилии совершали налеты на суда противника, морские базы Петровск, порт Дербент, нарушали морские сообщения противника и мешали его флоту оказывать содействие войскам. За 1918—1919 гг. Каспийским воздушным дивизионом было налетано 435 ч, сброшено 250 пудов бомб. В августе 1919 г. из двух действующих на Волге дивизионов создали воздушную бригаду Волжско-Каспийской флотилии. Начальником ее назначили морского летчика С.Э. Столярского. Весной 1920 г. перед РККФ встала задача освободить во взаимодействии с Красной Армией все побережье Черного и Азовского морей. Для решения подобной по масштабам задачи потребовалось дополнительно к армейским формированиям создать и Морские силы Черного и Азовского морей, усилив их авиацией. В этих целях в мае 1920 г. на Черное море перебазировали несколько гидроотрядов Аральской (Туркестанской) и Днепровской флотилий. В июле прибыли воздушная бригада Волжско-Каспийской флотилии (за исключением одного гидроотряда), Одесский отряд, имевший в своем составе неисправные самолеты «Ферри» и М-9. Для пополнения отрядов в Николаев направили два М-9 и три М-20. Перечисленные части и подразделения образовали воздушную дивизию Черного и Азовского морей. В оперативном отношении дивизионы Черного и Азовского морей подчинили начальнику Воздушного флота Юго-Западного фронта. Волжско-Каспийскую воздушную бригаду распределили по нескольким районам: 2-й дивизион оставили в Николаеве, а 1-й отправили на Азовское море (четыре М-9 — в Мариуполь, истребители — в 15 км от него). Работа дивизиона проходила в очень сложных условиях, и на помощь ему прислали два М-9 из Туапсе. В боях принимали участие и морские летчики 1-го воздушного дивизиона, приданного Азовской флотилии. Так, 15 сентября они обнаружили отряд белогвардейских кораблей. По их разведданным корабли Азовской флотилии нанесли противнику поражение в результате морского боя у косы Обиточная, длившегося 7 ч. С июня по ноябрь 1920 г. морская авиация вела борьбу с противником на суше и на море. Интенсивность применения сухопутной и морской авиации особенно возросла в октябре—ноябре 1920 г. Об этом свидетельствует налет самолетов воздушной дивизии Черного и Азовского морей, составивший свыше 1300 ч.
Школы красвоенмордетов
Февральская революция 1917 г. нанесла первый удар по системе подготовки летного состава, Октябрьская революция завершила процесс ее развала. Подобное положение не могло продолжаться долго, требовался обученный личный состав, и следовало налаживать систему подготовки. Приказом по флоту от 5 апреля 1918 г. № 257 было определено, что на базе Морской школы воздушного боя с 1 февраля 1918 г. вводится временный штат Морской школы высшего пилотажа. Несколько позднее (приказ № 266) введение штата перенесли на 25 июля того же года. В этом приказе предприняли попытку упорядочения выплат летному составу: летчикам за 1 ч полета — 25 руб. за 1 ч боевого вылета — 45 руб. Инструкторам-летчикам за обучение высшему пилотажу добавлялось 75 руб. в месяц. При Морской школе высшего пилотажа создали четырехмесячные курсы (класс на 30 человек) для обучения летному делу авиамехаников и других специалистов. Политическая и военная обстановка в различных регионах страны была нестабильной, непредсказуемой, и пришлось расформировать фактически уже не действующую Бакинскую школу морской авиации (приказ от 8 июля 1918 г. № 489). На ее базе создали гидроотряд. Ввиду угрозы немецкого вторжения в апреле 1918 г. Петроградскую школу морской авиации из Ораниенбаума перевели в Нижний Новгород и приказом от 8 июля 1918 г. № 489 переименовали в Нижегородскую школу морской авиации. Начальником ее назначили морского летчика Ф.П. Цветкова. Летный инструкторский состав расквартировали в Канавине, в одной из гостиниц. Материальная часть была представлена пятью М-5, одним М-9 и одним М-11. Зимний аэродром разместился на Сибирской пристани на Волге, летний — на Стрелке (место слияния Оки и Волги). Школе выделили баржу, на которой установили ангар. До августа 1919 г. в школе подготовили 18 летчиков, а в сентябре школу перевели в Самару. Приказом по флоту от 11 ноября 1918 г. № 769 на Крестовском острове в Петрограде открыли новую школу морской авиации по обучению летчиков, авиамехаников, получившую наименование — Школа морской авиации им. Л.Д. Троцкого. Личный состав школы разместили на Петроградской стороне в доме № 75 по улице Красных Зорь. От нее ведет свое начало Ейское авиационное училище морской авиации. Особенно строгими устанавливались требования дисциплины к обучаемым. Так, специальным приказом по Управлению морской авиации предписывалось: «...неукоснительно наблюдать за правильным посещением теоретических занятий учениками школы. Непосе-тивших по неуважительным причинам больше трех раз от обучения отчислять. Увольнению будут подлежать все ученики, кои не проявляют достаточных желаний и способностей к обучению». Ученики-летчики (учлеты) при поступлении в школу давали специальную подписку с обязательством, что они после завершения обучения должны отслужить на должности морского летчика срок, в три раза превышающий продолжительность обучения в школе. Процесс непосредственного летного обучения был упрощен до крайности: несколько вывозных полетов с инструктором считались достаточными для допуска к самостоятельным полетам. Экзаменационный полет, завершающий летное обучение, включал набор высоты 2200 м, горизонтальный полет, снижение и посадку. Перед полетом на самолет устанавливался опечатанный барограф, лента которого анализировалась после посадки, и составлялся акт, на основании которого комиссия оформляла представление на звание морского летчика. Оно утверждалось приказом РВСР. После обучения на М-5 летчики совершенствовались на более современном самолете М-9. На самостоятельные полеты отводилось 30—40 мин. И с таким уровнем подготовки летчиков отправляли на фронт или в часть. Приказом РВСР от 4 октября 1919 г. школу перевели на новый штат, но он так и оставался небольшим — всего три летчика-инструктора и 24 обучаемых. Первыми летчиками-инструкторами в школах морской авиации были В. Мельников, П. Еременко, В. Глаголев, А. Мельницкий, П. Сорокин, Е. Петкевич, П. Гикса, М. Линдель и др. На август 1919 г. в морских авиационных школах и на курсах обучалось 95 летчиков и летчиков-наблюдателей (летнабы) и около 50 авиамехаников. Технический состав готовился на курсах при авиационных школах и в Московском авиационном техникуме. В связи с наступлением Юденича на Петроград Морская школа высшего пилотажа и Петроградская школа морской авиации в мае 1919 г. принимали участие в боевых действиях, занятия прервались. Возобновили их только в середине октября. В декабре 1919 г. школу морской авиации из Петрограда перевели в Самару, где уже находилась Нижегородская школа морской авиации. В июне 1920 г. они объединились в Военно-морскую школу авиации. Начальником ее назначили красвоенморлета Н.П. Королева. Школа разместилась на барже «Евпраксия», которая была оборудована ангаром и спуском для гидросамолетов. Бытовые условия в школе были очень тяжелыми, питание скудным, помещений не хватало. Естественно, это создавало предпосылки для высокой аварийности: в 1920 г. произошло три аварии и две катастрофы, в следующем году разбито шесть самолетов. В 1920 г. школа выпустила 36 морских летчиков, в 1921 г. — 12. Сроки обучения находились в пределах от четырех месяцев до года — в зависимости от условий обстановки, способностей обучаемого и других факторов. На основании телеграммы, поступившей из Главвоздухофлота 14 декабря 1921 г. № 297/С/1466, школа в марте следующего года перебазировалась из Самары в Севастополь. За весь период гражданской войны в школах морской авиации было подготовлено 120 человек летно-технического состава. После гражданской войны школы вообще лишились всякой поддержки и быстро пришли в упадок.