Факторные перечни имеются в циркулярах ИКАО по Human factors, но они могут быть использованы только при первичной ориентировке и экспертизе. При организации антистрессовой подготовки главным вопросом является попытка преодолеть односторонность системного подхода к деятельности оператора. При анализе и учете ЧФ существующие исследования становятся недостаточными, и при их применении специалисты и практики испытывают целый ряд теоретических и практических трудностей.

Факторной концепцией в процессах предотвращения АП, используемой ИКАО с 1985 года, не удалось изменить и прекратить рост доли аварий по «вине» человеческого фактора, т.к. основой данной процедуры является так называемая концепция «факторной цепи», изложенная в руководстве по предотвращению авиационных происшествий ИКАО (1984 г.). Суть концепции состоит в том, что АП никогда не бывают следствием какой–либо отдельной причины, а происходят в результате действия нескольких различных причин. Эти причины и называют аварийным фактором или просто факторами. Под аварийными факторами понимается любое условие, явление или обстоятельство, наличие или отсутствие которого может привести к авиационному происшествию.

Согласно факторной процедуры ИКАО выделяются 114 факторов, которые создают множество действующих факторов при всех потенциально возможных происшествиях. В руководстве подчеркивается, что успешное предотвращение летных происшествий требует не останавливаться на ошибках личного состава, а «идти дальше в целях определения факторов, лежавших в основе действий человека». Согласно процедуре факторной цепи на это множество факторов действует любая цепь (группа) факторов «длиной» в 13 факторов (в настоящее время фирма Боинг увеличила число факторов до 20), существующих на протяжении полета и приводящих так называемой «точке неизбежности» – пределу способности пилота противодействовать факторным нагрузкам.

В результате анализа разрабатываются уведомления об аварийных факторах, рекомендации по обеспечению безопасности полетов, которые рассылаются соответствующим организациям. Очевидно, что позиция ИКАО недостаточно активна, так как она направлена на сбор и анализ статистики, а не на предотвращение АП. Кроме того, в упомянутом выше руководстве прямо признается, что последующий прогресс авиационной техники будет сопряжен с появлением новых аварийных факторов, а, следовательно, принципиально невозможно ликвидировать факторные нагрузки на пилотов в процессе полета.

Однако основным итогом неверных методологических посылок является то, что в процессах предотвращения авиационных происшествий не учитывается рост по гиперболе количества факторов. Это закономерность составлена нами на основе анализа данных литературы за последние 20 лет. Таким образом, еще в 1985 - 1992 годах стало ясно, что необходима методологическая доработка теории безопасности полетов, которая позволила бы сначала теоретически, а затем и практически уменьшить долю летного состава в АП, доработка на основе процессного подхода и ОТП.

Методические рекомендации, которые разрабатывались, начиная с 1985 года, по повышению уровня противодействия пилотов факторным накладкам, разработанные на основе процессного подхода, призваны восполнить этот теоретический и методологический пробел и являются одним из первых способов, которые позволяют инструктору и пилоту сначала теоретически, а затем и практически осознать процессы полета в условиях неожиданного воздействия всевозможных отрицательных факторов (факторных накладок).

Анализ литературных источников показывает, что проблема учета влияния множества факторов (полифакторность) на профессиональную деятельность в настоящее время является центральной при эксплуатации самолетов нового поколения. В этих условиях на первое место выходят вопросы подготовки и тренировки пилотов в условиях, максимально приближенных к реальной деятельности, и, как следствие, широкое использование тренажеров для подготовки к действиям в экстремальных условиях, то есть при воздействии множества отрицательных факторов (возникновение полифакторности).