Начало и первые три месяца наступившего 1970 г. прошли под знаком подготовки к широкомасштабному мероприятию, имевшему безусловно громадный резонанс — маневрам ВМФ под кодовым названием «Оксан». Руководил этим мероприятием главком ВМФ С. Г. Горшков. До сих пор ничего подобного не проводилось, о чем говорит и масштаб маневров — четыре океана и пятнадцать морей. Авиация была представлена 36 авиационными полками (от морской авиации — 21, дальней авиации — 8, авиации ПВО страны — 7). Действия противолодочной авиации на маневрах были активными и довольно успешными. Но главные события были впереди, когда 24 ОПЛАП ДД поставили задачу обнаружить нашу ПЛ в Норвежском морс и организовать за пей слежение. Согласно прогнозу метеорологические условия по маршруту и в районе поиска не благоприятствовали выполнению задания: сплошная многослойная облачность, обледенение и (рассуждая здраво) не стоило рисковать экипажами. Однако командование авиации ВМФ, склонное к «шапкозакидательству», заверило, что все обойдется. На этот раз действительно повезло, и никто не погиб. Не вес экипажи полка оказались подготовленными к действиям в подобных условиях, и участвовал только руководящий состав, реальную помощь оказал экипаж майора Шарапова из 33 центра, который в то время использовался в качестве инструкторского и имел высокий уровень подготовки. Согласно решению командира полка два самолета должны были на расходящихся курсах выставить поля буев, покрывающие площадь вероятного нахождения ПЛ. Поля были небольшого размера, вероятность обнаружения ПЛ, С учетом ошибок определения места экипажами самолетов, — сомнительной, и поэтому в тайне от руководства им сообщили маршрут движения ПЛ, которую следовало обнаружить. Но обстановка в районе поиска, удаленном на 1900 км от аэродрома вылета, оказалась сложнее, чем прогнозировалось, и внесла в решение задачи существенные коррективы. Экипаж командира полка, прибывший в район, после сброса нескольких буев убедился, что они из-за сильного волнения моря сразу же переходят в режим непрерывного излучения и обнаружит. Судя по характеру засветок экранов РЛС, волнение моря в районе составляло не менее 3-4 баллов. Руководство морской авиации после некоторого колебания, чтобы не ударить лицом в грязь, дало команду производить поиск с магнитометром. Решение далеко не самое разумное, однако после двухчасового поиска командиру полка удалось установить контакта с ПЛ и следить за ней в течение полутора часов, получив четыре далеко не очень точных контакта. Очередной экипаж, прибывший в район, контакт не принял, и под предлогом резкого ухудшения метеоусловий самолеты возвратились на аэродром посадки. По оценке командования экипажи проявили себя с самой лучшей стороны. Прошло трое суток, и 21 апреля 1970 г Главный штаб ВМФ выделил для обозначения ракетную ПЛ, находившуюся на патрулировании между Лафотеискими островами и островом Ян-Майси. Как и в предыдущем случае, элементы движения ПЛ, благодаря связям с оперативным управлением стали известны штабу авиации и под большим секретом доведены до ведома экипажей. В это время, как, впрочем, и в последующем, очень многие руководители, особенно командного состава, показали полное невежество относительно противолодочных вопросов и теории вероятности. Например, командующий авиацией ВМФ находился в полной уверенности, что если сброшены буи, то ПЛ обязательно должна быть обнаружена, и никакие ссылки на теорию вероятности на него не действовали. В этот раз ПЛ также была обнаружена, и за ней велось слежение в течение 7 с половиной часов с периодической сменой экипажей. Как и в первом случае, слежение прекратили по причине ухудшения метеорологических условий. Эпизод «21 апреля» характерен тем, что по просьбе руководства дальней авиации экипажи Ил-38 дважды наводили самолеты Ту-95 для обозначения удара, хотя целесообразность подобных действий в реальной обстановке более чем сомнительна. 22 апреля экипажи также выполняли задачу по поиску ПЛ на значительном удалении в Норвежское море. В связи с этим возникает совершенно резонный вопрос: зачем гонять самолеты почти за 2000 км от аэродрома базирования - для проверки их поисковых возможностей вполне хватило бы и Баренцева моря! Но доказать это руководству не только не представлялось возможным, но и грозило обернуться неприятностями для новатора, радеющего об экономии. К третьему вылету гидрометеоусловия несколько улучшились. За обнаруженной ПЛ производилось гидроакустическое слежение в течение 3 ч. 25 мин. Приведенные три эпизода поиска и слежения в ходе маневров «Океан» имели принципиальное значение. Они составлены на основании докладов экипажей, что дает основания сомневаться в их полной достоверности, но, учитывая отсутствие на самолете средств объективного контроля за использованием ППС с ними согласились. Впрочем, выявление истины никого не интересовало, а руководство авиации ВМФ - в наименьшей степени. осуществлялось на УКВ практически открытым текстом. Дня этого в воздухе постоянно находились два самолета-ретранслятора, экипажи которых, отчаянно перепирая как команды, так и доклады, вносили в обстановку изрядную путаницу, нимало не способствуя се прояснению. Вся эта никчемная болтовня впоследствии не только не будет подвергнута критике — появится еще масса статей и псевдоученых трактатов о «потоке» информации, необходимости штатных изменений, специальной аппаратуры и т. п. Л это было всего лишь неумение управлять. Пройдет почти пять лет, и только по истечении этого срока появится лаконичная и краткая система команд для управления самолетами Ил-38 без лишней, отвлекающей экипаж от решения основной задачи болтовни; эта система предоставила самолету большую самостоятельность. И создана она в авиации СФ. После окончания маневров руководящему составу были вручены специальные, к этому случаю заказанные массивные часы «Океан», похожие на добротную швейцарскую «Лиманпю», но только по внешнему виду; людишки помельче получили нагрудный знак «За дальний поход» с подвеской «Океан», денежные премии, краткосрочные отпуска или просто царское спасибо в виде грамоты. Летный состав 77 ОПЛАП ДД авиации ТОФ еще не в полной мере был готов к решению противолодочных задач, и его деятельность на маневрах ограничилась выполнением поиска ПЛ в Японском морс. К формированию противолодочных частей на Ил-38 подходили очень осторожно и старались укомплектовать пх летным составом с опытом полетов па тяжелых самолетах, но, как правило, не имеющим ни малейшего представления о противолодочной подготовке. По этой причине и результаты, показанные 77 ОПЛАП на тактических учениях в августе 1970 г., оказались не только не высокими — они свидетельствовали о полной неграмотности, что было отмечено командующим авиацией ВМФ, который считал предметом своей заботы части, вооруженные самолетами Ил-38. В начале 1968 Г. между СССР и Объединенной Арабской Республикой было заключено соглашение о размете на территории последней авиационной группы морской авиации из шести Ту-1бР для ведения воздушной разведки в Средиземном море в интересах обеих стран. Согласно первоначальной договоренности численность этого подразделения, получившего название 90 отдельная дальнеразведывательная эскадрилья особого назначения — 90 ОДРЛЭ ОН, составила 130 человек. В августе 1968 г. эскадрилью пополнили самолеты Бс-12, прибывшие с ЧФ и приступившие к эпизодическим полетам на боевую службу по поиску ПЛ в Средиземном море. Учитывая ограниченный радиус самолетов Бе-12, командование авиации ВМФ пришло к выводу о целесообразности замены их самолетами Ил-38, что, безусловно, обеспечило бы получение большего объема информации о столь стратегически важном районе. После принятия решения о замене самолетов Бс-12 на Ил-38 в авиацию СФ поступило указание отобрать и в соответствии с установленным порядком проверить экипажи летного и технического состава, чтобы выяснить их морально-политические качества, правильно ли они понимают политику партии и насколько беспредельно преданны идеям коммунизма, безусловно исключив при этом нежелательных представителей, отнюдь не кавказской национальности. Кандидатов на загранкомандировку «переодели в гражданское платье» и в середине августа 1970 г. доставили в Москву для получения указаний и инструктажа. Выглядели они настолько нелепо, что на них невозможно было смотреть без улыбки: костюмы, сшитые по моде тридцатых годов из устаревших материалов и. судя по всему, подобранные на каком-нибудь складе вторсырья. Картину дополняли неумело повязанные галстуки, произвольной расцветки рубашки и ботинки фабрики «Парижская коммуна» военного образца. Одинаковые короткие прически «полубокс» довершали портрет. И не было в этом вины экипажей, поскольку их экипировкой занимались тыловые и некоторые другие органы — в строгом соответствии со своими понятиями о моде. Не представляло особого труда определить, что это - военные люди; непонятно только, зачем нужен такой маскарад. Ведь выдаваемые им липовые свидетельства пилотов и штурманов ГВФ вряд ли кого могли ввести в заблуждение, как и профсоюзные билеты политработников, направляемых инструкторами в другие страны. Кроме того, то обстоятельство, что командируемые (и не только в этом случае) не владели языком страны командировки или — на худой конец — английским, не знали обычаев и законов, знание и соблюдение которых закладывают основы общения, не способствовало укреплению дружественных связей. Впрочем о последнем больше всего проявляли заботу определенные органы, следившие, чтобы с местным населением офицеры и сержанты не общались. Посланцы «великой страны» выглядели запуганными и представлялись совершенно ненужными, инородными телами в стране древнейшей цивилизации. Выводы по результатам анализа иногда свидетельствовали о совершенном непонимании принципов организации управления и особенностей тактики противолодочной авиации. Поражала совершенно нерациональная система управления противолодочными самолетами Ил-38. Ими управляли все кому не лень, начиная со штабного поста противолодочной авиации и заканчивая командующим авиацией СФ. О степени участия каждого в довольно грубой форме высказался командующий авиацией ВМФ И. И. Борзов. Он констатировал, что авиации флота следует разобраться с организацией управления самолетами в дальней зоне. Па маневрах их познания в этой области были совершенно неудовлетворительными. От экипажа требовали, чтобы он докладывал о каждом выставленном буе н, соответственно, отображал эти данные на планшете. Самолеты Ил-38 не имели аппаратуры, обеспечивающей закрытое ведение переговоров, а согласно действующим правилам их следовало вести тайно, и поэтому приходилось прибегать к помощи допотопных таблиц условных сигналов, громоздких и крайне неудобных в обращении. Разрабатывались они людьми, далекими от авиации и совершенно не представлявшими, насколько загружен экипаж в полете. Командующий авиацией ВМФ генералу-лейтенанту авиации И. И. Борзов приказал штабу авиации СФ подготовить более простые переговорные таблицы, что и было исполнено, несмотря на протесты секретчиков. Борзов сам решил поработать над таблицами и, вооружившись толстым красным карандашом, стал вычеркивать лишние, по его мнению, команды, на что и указал начальнику штаба авиации СФ генералу-майору авиации В. И. Мииакову. Последний решился заметить, что кашу маслом не испортишь. Поеме пристального и отнюдь недоброжелательного взгляда Бор-зова лысина Минакова моментально покрылась капельками нота, а окончательно его добило замечание, что он добавил в кашу не масло, а нечто другое, отчего она превратилась не только в несъедобную, но и приобрела несвойственный пище аромат. После столь незаслуженной оценки качества и объема работы В. И. Ми-паков тщательно выбирал траекторию передвижения по командному пункту, чтобы не попасть в сектор, просматриваемый И. И. Борзовым, и не нарваться на еще одни комплимент. Чтобы продемонстрировать возможности Ил-38 и попытаться добиться увеличения заказа на их строительство, решили провести небольшую инсценировку, одобренную командующим авиацией ВМФ, Замысел се состоял в следующем: согласно плану учений главком ВМФ с Министром обороны СССР А. Гречко на крейсере «Дзержинский» должны были проследовать через проливы Босфор и Дарданеллы в Средиземное море, где планировалось провести показательные противолодочные учения силами 5-ой эскадры кораблей ВМФ с участием корабельных вертолетов Ка-25ПЛ, самолетов Бе-12 и Ил-38, базирующихся в АРЕ. Элементы движения ПЛА - обозначения, координаты се исходных точек и другие данные — были известны ограниченному кругу офицеров Главного штаба и авиации ВМФ, Эти данные в тайне от руководства учением с запасного командного пункта авиации ЧФ телеграфом передали в штаб 90 ОДРАЭ ОН с указанием, в каком порядке им действовать. После этого «разыграли» учение так, как и было задумано: после непродолжительного поиска вертолеты Ка-25ПЛ. поднятые с противолодочного крейсера «Москва», обнаружили ИЛА и следили за ней в течение полутора часов, затем она увеличила глубину погружения и ушла под слой температурного скачка. После этого контакт с ней вертолеты потеряли. На его восстановление с аэродрома Мерса-Матрух вылетела пара самолетов Бе-12, к моменту их прибытия Ш1А с глубины 100 м подвсплыла до 50 м и, увеличила скорость. Экипажи Бе-12 с поставленной задачей справились и используя буи с удлиненным кабелем гидрофона, контакт восстановили. Через некоторое время самолеты Бе-12 после ухода ПЛЛ на глубину 100-120 м с уменьшением хода контакт потеряли. Все произошло, как задумывалось. И здесь пришел «звездный час Ил-38. К моменту прибытия их в район ПЛА подвсплыла до 40 м и увеличила ход до 10 узлов (18,5 км/ч). В этих условиях ее невозможно было не обнаружить, что и продемонстрировали экипажи самолетов, восстановившие контакт, и после двухчасового слежения передали его вертолетам Ка-25ПЛ. Последние попытались следить, но согласно заданию ПЛА уменьшила ход, и контакт вертолеты потеряли. Больше его не восстанавливали. Таким образом, высшему командованию Вооруженных Сил попытались показать, что Ил-38 — прекрасный и необходимый самолет. Однако заказы на него так и не увеличили. В этот период командование авиации ЧФ настойчиво просило сформировать у них хотя бы эскадрилью Ил-38, но все эти «домогательства» отвергли как несостоятельные, доказывая, что такому самолету просто нечего делать на Черном море. Правда, впоследствии железная логика несколько подвела руководство морской авиации, и семь самолетов Ил-38 передали в 1974 г. авиации БФ, в которых они нуждались еще меньше чем черноморцы, но мотивы принятия решения были несколько другими. Бесконечные директивы и указания Главного штаба ВМФ, которые готовили различные управления, объединяло одно: все они требовхчи наращивать усилия боевой службы. Однако никто не мог убедительно объяснить, для чего нужно в удаленных районах моря производить поиск ПЛ, расходуя при этом колоссальные средства и не получая данных, позволяющих судить о степени достоверности обнаружения и характеристиках объектов. Все это происходило, потому что экипажи большой пользы от полетов на боевую службу не получали, часто они не давали никакого результата и проводились в неконтролируемых условиях. Руководство авиацией ВМФ исходило из того, что на боевую службу следует планировать 20-25% от общего годового налета тех родов авиации, которые решают эту задачу, причем предпочтительнее полеты производить группой. При этом исходили из того, что магнитометрический поиск группой будет более эффективным, поскольку обследуется довольно широкая полоса. Инициатором группового магнитометрического поиска выступила авиация СФ. Была разработана и определенная методика. Для выдерживания направлений поисковых галсов (хотя, с точки зрения вероятности обнаружения ПЛ, это никакого значения не имело) выставлялась линия буев, работающих в маркерном режиме. Самое интересное состояло в том, что с помощью таких буев удавалось в некоторых случаях обнаруживать иностранные ПЛ. Группа из 8-10 Ил-38 следовала в боевом порядке с небольшим эшелонированием по высоте. Периодически выполняемые групповые магнитометрические поиски, по докладам авиации флотов, свидетельствовали о возросшей эффективности, но создавалось впечатление, что подобное положение не устраивает Главный штаб ВМФ. Его руководители настаивали на том, чтобы полеты производились одиночными самолетами или малыми группами, но с большей частотой. Это свидетельствовало о непонимании сложности обеспечения полетов, и командование авиации ВМФ вынуждено было доказывать несуразность подобного подхода, учитывая необходимость постоянной эксплуатации средств радиосветотехнического обеспечения, напряжение группы руководства полетами, противолодочного поста, содержание в готовности запасных аэродромов и т. п. В 1974 году авиация флотов получила из штаба авиации ВМФ рекомендации о постановке полей буев на увеличенных между ними интервалах. Вероятность обнаружения ИЛ при этом уменьшалась, но обследуемая при одинаковом расходе буев площадь увеличивалась в шесть-девять раз, что представлялось предпочтительным при недостоверных данных о размерах района возможного нахождения объекта поиска. Если до этого интервалы между буями рассчитывалась на условную вероятность (условие — ПЛ находится внутри контролируемого полем участка моря) обнаружения ПЛ порядка 0,6-0,7, то с увеличением расстояния между буями до пяти-шести дальностей обнаружения (в Баренцевом море это составляет 10-15 км) вероятность обнаружения уменьшалась до 0,3-0,4. Армейские офицеры, которыми наполнялись вышестоящие военные организации, а особенно — Генеральный штаб, крепко стояли на незыблемых канонах военной науки и упорно тындычили, что операция - это совокупность согласованных и взаимосвязанных по целям, месту, задачам ударов, действий и т. д. Высшее руководство не могло взять в толк, что в военной науке произошли существенные изменения, обновилось и наполнилось новым содержанием и понятие операции. В Военно-Морском Флоте, не отказываясь от классического понятия операции, пошли дальше и ввели понятия «противолодочная операция» и «поисковая противолодочная операция». Второе понятие относилось к мирному времени и предполагало совместное применение разнородных сил флота для вскрытия подводной обстановки в определенном районе моря с целью обнаружения иностранных ПЛ. При таком подходе успех противолодочных операций определяется количеством участвующих сил, эффективностью применяемых средств, величиной обследуемого участка моря и другими факторами. Начало проведения поисковых операций с привлечением противолодочной авиации в Средиземном морс относится к 1968 г. Оно получило дальнейшее развитие в повседневной деятельности флотов. Экипажи 77 ОПЛАП ДД авиации ТОФ получили Ил-38 позднее северян, па обнаружение ПЛАРБ они рассчитывать не могли ввиду отсутствия таковых в пределах близлежащих морей, но тем не менее в 1971 г. приступили к несению боевой службы. Для первичного поиска в целях экономии буев преимущественно использовались магнитометры, которые в данных районах, учитывая значительные глубины Японского и Охотского морей и средние широты .работали устойчиво, количество ложных сигналов было относительно небольшим. Совершенствование ПЛ. улучшение их характеристик, снижение шумности и некоторые другие факторы, существенно влияли на вероятность их обнаружения буями, особенно звукового диапазона частот. Кроме того, принятая от буев первичная информация в бортовых устройствах подвергалась разрушению и последующему восстановлению с потерей качества. Все это привело к частичной потере общепринятых классификационных признаков. свойственных ПЛ. Экипажи самолетов Ил-38 стали замечать, что, несмотря на срабатывание автопусков буев, свидетельствующих о наличии на их акустических приемниках звукового давления выше порогового, что позволяло считать автопуск в о предок иных условиях первичным классификатором (если его положение соответствовало состоянию моря), в канале информации не прослушивались характерные винтовые составляющие шумов ПЛ, а прослушивался только «белый шум». Судить о степени достоверности контакта по срабатыванию автопуска буя и подобным шумам и ранее считалось недостаточным, и, чтобы подтвердить контакт и выявить сторону движения цели, экипаж следовал на привод буя или, что значительно реже, в исходную позицию постановки дополнительных буев. В зависимости от времени запаздывания относительно реагирующего буя выставлялось три-четыре дополнительных буя по сторонам треугольника, квадрата или охватывающий барьер. Обычно для этого применялись буи РГБ-1. Поскольку минимальный радиус виража самолета (скорость - 350 км/ч, угол крена — 15 град.) составляет 3800 м, а расстояние, проходимое самолетом, — около 24 км, на барьер расходовалось 8-10 буев. Исходя из этого и прикинув материальные затраты, пришли к выводу, что выгоднее для подтверждения контакта сбросить два пассивных направленных буя РГБ-2 по 4600 руб. каждый, чем десяток РГБ-1 по 3400 руб. Конечно, пассивные направленные буи не обладали никакими классификационными признаками, но по изменению пеленга можно было судить о перемещении источника шума, а по сигналам от двух буев определить место и направление его перемещения. В пользу необходимости применения подобной методики подтверждения достоверности контакта свидетельствует случай, который имел место в 77 ОПЛАП ДД в ходе тактических учений под руководством главкома ВМФ осенью 1974 г. в Охотском море, По плану учений в районе Охотского моря находилась ПЛ -обозначения, которую экипажи обнаружили и начали за ней слежение, но по их докладам цель разделилась и они продолжили слежение за одной из них. Причем фиксировались только начало и конец работы передатчиков информации буев при отсутствии классификационных признаков, свойственных ПЛ, и прослушивался «белый шум». В процессе слежения контакт не терялся. Командир полка полковник И. И. Ивкин был убежден, что экипажи действительно следили за реальной ПЛ, а не за фантомом. На разборе учений сравнивались калька фактического маневрирования ПЛ — обозначения и отчеты экипажей, что позволило сделать вывод о слежении за двумя ПЛ, из которых одна оказалась посторонней, проникшей в район учения, Причем в начале работы прослушивались характерные винтовые составляющие шумов, выделенных ПЛ, а с какого-то момента — совершенно другие, и произошло это при смене экипажей слежения. Штаб руководства оказался в затруднительном положении, а конец сомнениям положил главком ВМФ. Он поставил части оценку «хорошо» и сказал, что ему «нравится», как выполнялось слежение. Однако обнаружение официально засчитано не было. Но некоторые выводы оказались нелишними, Классифицировать контакт по работе одного буя в надежде уловить характерные шумы представлялось уже маловероятным, и для этого следовало производить или постановку буев РГБ-1 по определенной схеме в зависимости от запаздывания с выходом на реагирующий буй, или использовать буи РГБ-2. По мере увеличения поставок буев они, наряду с магнитометром, стали более широко применяться для первичного поиска. Примером может служить поисковая операция, проведенная в августе 1974 г. в Баренцевом море. За обнаруженной самолетами Бе-12 иностранной ПЛ самолеты Ил-38, прибывшие «по вызову», следили более 52 ч. Противолодочные корабли, считающиеся комплексами длительного слежения, практически не смогли решить подобную задачу. Таким образом, Ил-38, а также сменившие их Ту-142 и обеспечившие первичное обнаружение Бе-12 показали, что сомнения в их неспособности эффективно решать противолодочные задачи не всегда имеют под собой основу, и устоявшиеся стереотипы следует менять. К сожалению, эта простая истина была понятна не всем руководителям. Через два года самолеты Ил-38 во время учений «Плес», состоявшихся на СФ в августе 1976 г, при проверке эффективности различных видов противолодочного оружия вновь продемонстрировали свои возможности поражения, правда, в несколько упрощенной обстановке. В качестве цели использовалась списанная дизельная ПЛ. Ее вывели в Белое море и установили на глубине 40-50 м от поверхности, снабдив источником шумов и буем, видимым как визуально, так и помощью РЛС Согласно замыслу учения первым наносил удар противолодочный корабль, используя комплекс «Метель». В состав его входит твердотопливная телеуправляемая корабельная ракета с боевой частью — самонаводящейся противолодочной торпедой АТ-2УМ, пусковая установка и корабельная система наведения. В расчетной точке по команде корабельной системы торпеда отделялась, снижалась и после приводнения производила поиск цели. Два пуска ракет к желаемым результатам не привели, и по истечении расчетного времени торпеды самоликвидировались. После кораблей в район учения прибыла пара самолетом Ил-38. Группа руководства во главе с главкомом ВМФ находилась на ВПК «Адмирал Исаченков». В состав входили много генералов и адмиралов, в том числе командующий авиацией ВМФ генерал-полковник авиации Л. Л. Мироненко. Он явно нервничал — полной уверенности в благоприятном исходе торпедо метания не было, поскольку глубина моря в районе цели составляла всего лишь 120 м, и скептики уверяли, что, принимая во внимание «мешок» торпеды, достигавший 90 м, наведение может не состояться из-за донных отражений. Не стабилизированное направление выхода торпеды на поисковую циркуляцию также осложняло захват цели системой самонаведения. Командир экипажа доложил, что находится на боевом курсе. Командующий нервничал все больше и, наконец, не выдержал. Обратившись ко мне, он сказал: «Иди посмотри». Я просил уточнить, что следует смотреть. «Ну хотя бы как раскроются парашюты». Самолет находился в это время на удалении 50-60 км. Но тревоги и опасения оказались напрасными - сброшенная с самолета торпеда навелась на погруженную ПЛ, и через 1 мин. 40 с. раздался взрыв. Обследование показало — в борт торпеда проделала пробоину площадью около 3 м, после чего ПЛ затонула. Экипажи самолетов Ил-38 показали, что они способны не только производить поиск ПЛ, но и при необходимости наносить эффективные удары. По мере наращивания усилий боевой службы расширялись районы и масштабы применения Ил-38, и базирование Ил-38 в Египте оказалось только началом. 29 марта 1976 г. два самолета Ил-38 77 ОПЛАП авиации ТОФ, пилотируемые майором В. П. Куликовым и капитаном Волковым. произвели посадку на аэродроме Харгейса (Сомали). Первый вылет с этого аэродрома состоялся 7 апреля. Во второй половине года полеты производились с аэродрома Дафет; в 1978-1979 годах произведено 34 самолето-вылета с аэродрома Аден. В 1980 г. экипажи этого полка действовали с аэродрома Асмара (Эфиопия) и выполнили 50 самолето-вылетов. С апреля 1976 г. по 1981 г. экипажи 77 ОПЛАП ДД произвели 130 самолето-вылетов. Экипажи 77 ОПЛАП авиации ТОФ постепенно осваивали районы Охотского моря и, действуя с аэродромов о. Сахалин, обследовали назначенные районы в Тихом океане. В первой половине 1978 г, экипажи этого полка произвели несколько вылетов на поиск ПЛ в северную часть Филиппинского моря. Согласно донесениям получено три обнаружения ПЛ, за которыми велось непродолжительное слежение. . Чтобы экипажи получали больший объем информации об обстановке, на некоторых самолетах авиации БФ, а затем и других флотов, установили станции радиоразведки «Вишня» (СРС-5). Она обеспечивает прослушивание, а при соответствующей доработке и измерении — пеленг на работающие передатчики в диапазоне 100-400 мГц с записью полученных данных на бортовой магнито- фон со значительных удалений. Это обеспечивало возможность выхода в район местонахождения авианосцев для наблюдения за ними, поскольку Ил-38 решали и такую задачу. В октябре 1979 г. к периодическому базированию на аэродроме Аден (НДРЙ) приступили экипажи самолетов Ил-38 145 ОП-ЛАЭ авиации БФ, которая и была специально сформирована для решения задач в Аравийском море, а с 1993 г. она использовалась для базирования на авиабазе Эль-Анад. Экипажи 77 ОПЛАП и 145 ОПЛАЭ имели задачей ведение разведывательных действий и проверку предположений руководства главного штаба ВМФ, что впереди авианосных многоцелевых групп (АМГ) следуют многоцелевые ПЛА. Поэтому в соответствии с заданием экипажи самолетов Ил-38 производили магнитометрический поиск методом пикирования перпендикулярно генеральному курсу АМГ впереди нее на расстоянии 90-100 км. Вероятность обнаружения ПЛ в подобных условиях была крайне низкой, ко подобная задача ставилась, и ее решали. Стремление экипажей повысить вероятность обнаружения снижением высоты полета не представлялось целесообразным, а опасность столкновения с водной поверхностью в случае отказа двигателя существенно возрастала. Расчеты показывали, например, что уменьшение высоты полета со 100 до 50 м при средней дальности обнаружения ПЛ, равной 350 м, и погружении ее на глубину 100 м расширяло полосу поиска всего лишь на 44 м. Если судить по докладам, в Аравийском море в 1979 г. удалось получить шесть обнаружений ПЛ (ТОФ-4, БФ-2). За двумя из них велось гидроакустическое слежение в течение 2 ч 14 мни, и 1 ч 14 мин. По донесениям экипажей, не все полеты проходили в благоприятных условиях. Отмечались случаи, когда палубные самолеты-истребители выходили впереди самолета, выполняющего полег на малой высоте, и, маневрируя в опасной близости, затрудняли пилотирование самолета или заходили в хвост самолетам Ил-38, облучали их своими РЛС, нарушая работу навигационных средств и создавая помехи магнитометру, радиовысотомеру и средствам связи. Несмотря на вывод самолетов Ил-38 из Египта, интерес к Средиземному морю как району возможного боевого патрулирования ПЛАРБ оставался, и по согласованию с ливийским руководством начиная с 1982 г. производилось эпизодическое базирование самолетов Ил-38 на аэродроме Майтига (Ливия). В 1982 г. было обнаружено две ПЛ (одна визуально), общее время слежения за ними составило 2 ч. 17 мин, Вылет в Средиземное море продолжались и в последующие годы. Самолеты Ил-38, которые эпизодически базировались па аэродроме Асмара (Эфиопия), как и остальная размещенная там техника, подвергались опасности быть уничтоженными эритрейскими сепаратистами. Перед наступлением темноты на взлетно-посадочную полосу аэродрома выводилась различная техника, чтобы исключить возможность высадки диверсионных групп. И тем не менее в 1984 Г. после удара по аэродрому тихоокеанцы недосчитались двух Ил-38. Пришлось внести коррективы, и для базирования стала использоваться авиабаза Эль-Апад. Это были годы, когда еще никто не предполагал, что пройдет совсем немного времени и начнется развал страны, ее разграбление, которое войдет в историю как «эра большого хапка». Налет самолетов Ич-38 авиации трех флотов на боевую службу за период с 1970 по 1983 г. составил 24570 ч„ получено 147 обнаружений иностранных ПЛ в различных районах морей и океанов. И в последовавшие за этим годы интенсивность полетов оставалась довольно высокой. Даже в год развала некогда великого государства всеми противолодочными самолетами произведено более 1100 вылетов на боевую службу: Однако в следующем году эта цифра сократилась почти в четыре раза. Существенно уменьшились поставки топлива, которое широкой рекой потекло за границу, а полученные нефтедоллары оседали затем в кармана жуликов, именуемых олигархами. Относительно успешно действовали экипажи самолетов Ил-38 77 ОПЛАП ВВС ТОФ, а полеты в дальние зоны, на тактический радиус практически прекратились. Начавшийся 1992 и последовавший за ним 1993 г. стали во многом знаковыми, хотя их можно оценивать с различных позиций. В 1992 г. 145 ОПЛАЭ ВВС БФ пришлось расстаться со Скультэ — наверное, с одним из лучших авиационных гарнизонов, и не только на Балтике. Казалось, даже курсы взлета и посадки на этом аэродроме (0 и 180 град.) упрощали выполнение захода на посадку в сложных метеорологических условиях, В следующем году эскадрилью расформировали и передали в состав создаваемого на аэродроме Остров центра боевой подготовки авиации ВМФ, несколько самолетов последовали на укрепление противолодочной авиации ВВС ТОФ, они заменили на Камчатке самолеты Бе-12. В этом же году были расформированы 24 и 77 ОПЛАП ДД, а их самолеты и личный состав вошли в состав смешанных полков. Штатные преобразования и связанные с этим мероприятия не могли не оказать влияния па интенсивность применения авиации флотов, в том числе и на количество вылетов самолетов Ил-38 на боевую службу, которое снизилось в 1993 г. до 180, В результате этой деятельности обнаружено 14 иностранных ПЛ. Дальнейшее уменьшение количества обнаружений произошло в 1994 г., когда их зафиксировано всего лишь четыре. Следующий год охарактеризован дальнейшим уменьшением количества вылетов на поиск иностранных ПЛ и более широким применением буев, что привело к увеличению количества обнаружений в два раза. Впрочем возможны и другие объяснения этому феномену — не столь логичные. Тем не менее количество вылетов на боевую службу приблизилось к критическому уровню, когда ее результаты уже не имели практического значения и следовало переходить к дежурству на аэродромах в готовности к вылету. Последующие годы отмечены дальнейшим снижением количества вылетов на боевую службу, тем не менее экипажам удавалось не только обнаруживать иностранные ПЛ, но и следить за ними. Так в 1999 г. были обнаружены ПЛ при действиях самолетов Ил-38, вылетавших на поиск с аэродрома Елизово. Объем и характер решаемых частями и подразделениями самолетов Ил-38 постепенно расширялся, и их стали привлекать для ведения воздушной разведки и обеспечения деятельности сил флота. Таким образом, опасения Борзова относительно того, что самолет будет использоваться не по назначению, оправдались, но и обстановка существенно изменилась. Б порядке обмена взаимными визитами самолеты Ил-38 стали участвовать в международных авиационных мероприятиях, имеющих различную направленность. Так, в 1995 г. Ил-38 побывал с визитом на авиабазе ВВС США Элмендорф (Аляска). Основная цель этого визита - оценка возможностей авиационных магнитометров дал выполнения съемок магнитного поля Земли, Летом 1996 г. самолет Ил-38 вновь созданного центра боевой подготовки авиации ВМФ принял участие в военном авиа-шоу «International Air Tattoo», которое проводилось в Фэйрфорде 30 и 31 июля. Наряду с полетами по плану боевой службы, 7 апреля 1989 г. экипажи 24 0Ш1АП ДД ВВС СФ сделали все от них зависящее для оказания помощи личному составу атомной ПЛ «Комсомолец», терпящей бедствие. Из различных источников было известно, что США предлагали Индии базовый патрульный самолет «Орион», но по ряду соображений предпочтение было отдано Ил-38. Подобное решение, кроме политических мотивов, можно объяснить и экономическими соображениями (меньшая стоимость, наличие у Индии самолетов Ил-18 и др.). Нужно отдать должное индийским специалистам, которые, по-видимому, располагали какими-то данными о возможностях Ил-38 и понимали, что он уступает американскому самолету, но, судя по всему, им необходим был не столько противолодочный, сколько базовый патрульный самолет. Для этого Ил-38, более дешевый в эксплуатации и обслуживании, вполне подходил. Самолеты, с которыми не связано ни одного летного происшествия (именно это, а не боевые возможности, как многие полагают, всегда считается в авиации главным критерием), безусловно, представляли ценность, и расставаться с ними не спешили. Кроме того, их производство прекратилось в 1972 г., и приходилось отдавать самолеты из боевого состава. В конце августа 1974 г. Генеральный штаб попросил уточнить сроки готовности самолетов для передачи Индии, что не было так просто, как может показаться. Требовались значительный объем работ и дополнительные летные испытания. Подготовка самолета в экспортном варианте предусматривала замену всех надписей и шильдиков, демонтаж оборудования, предназначенного доя подвески и боевого использования ядерных противолодочных бомб, доработки ППС, исключение некоторых программ из памяти ЦВМ. установку новых двигателей силовой установки, ну и, как водится, покраску самолета, перевод эксплуатационной документации на английский язык и т. п. По настоянию мудрейших руководителей самолет решили передать с противолодочными торпедами АТ-1Э (впоследствии — АТ-2Э), причем по совершенно непостижимым причинам не хотели передавать практические торпеды, прикинувшись валенками и уверяя, что подобные торпеды не применяются и их нет на снабжении. Даже по прошествии многих лет невозможно понять логику руководителей и исполнителей, которые занимались поставкой техники за рубеж. Всеми силами старались или спихнуть старье, или выхолостить так, чтобы техника не представляла никакой ценности. Потребовалось довольно много времени, пока не научились считаться с интересами покупателей и их безусловным правом ознакомиться с товаром до сто приобретения. Задача производителей и поставляющих органов, безусловно, состоит в том, чтобы представить поставляемую технику в лучшем свете и, конечно, без надувательства. Па практике все это делали настолько бестолково и тупо, что можно только поражаться изобретательности и крючкотворству так называемых контрольных органов, не владевших ситуацией, откровенно зашоренных и ставивших бесконечные рогатки. Разве серьезные люди могут демонстрировать возможности противолодочного самолета над пустыней? Безусловно, автором подобного предположения, независимо от его должности и воинского звания, должны всерьез заинтересоваться врачи вполне определенной профессии. Командование и штаб авиации оказались именно в таком положении, когда по согласованию с пресловутыми контрольными органами, посчитав неприемлемым присутствие иностранных специалистов на аэродроме Кипелово авиации СФ, пошли на то, чтобы организовать показательные полеты самолетов Ил-38 на аэродроме Кубинка, открытом для иностранных представителей. А тем временем в небольшом гарнизоне, расположенном всего лишь в километре от аэродрома Скультэ на окраине Риги, где базировалась 145 ОПЛАЭ авиации БФ, оборудовались учебный комплекс, гостиница, столовая для гостей с учетом не только национальных возможностей, но и существовавших кастовых различии. Переучивание группы индийских специалистов закончилось 30 августа за исключением боевого применения. В связи с приобретением самолетов Ил-38 индийская сторона выразила желание иметь аудиозаписи шумов ПЛ, необходимые для обучения экипажей, Это вполне естественное желание, так как экипаж должен уметь классифицировать подводные шумы, используя бортовую аппаратуру, а не фрагменты записей, сделанные с помощью корабельных гидроакустических станций, применяемых ДЛЯ обучения флотских гидроакустиков. Штаб авиации ВМФ обязал авиацию СФ и ТОФ представить аудиозаписи шумов Ш1, произведенные на боевой службе. Более двадцати фрагментов записей, представленных в штаб авиации ВМФ на кассетах бытовых магнитофонов, металлических звуконосителях магнитометров МС-61, были направлены для заключения в 11-ый институт ВМФ для исследования их пригодности для обучения, а с другой стороны, сверхбдительные штабные генералы опасались, что могут быть записаны шумы своих ПЛ, и будет выдана страшная государственная тайна! Однако тайны не оказалось, а результаты получились далеко не те, на которые рассчитывали. Из заключения института следовало, что две трети записей вообще не содержат никакой полезной информации, а на остальных записаны гармонические составляющие шумов воздушных винтов, которые могут быть приняты за шумы ПЛ, если сработал автопуск какого-либо буя от шумов моря. Отсутствие характерных винтовых составляющих шумов ПЛ, на прослушивании которых строилась вся наука о классификации контакта, могло свидетельствовать как о несостоявшемся обнаружении, так и о том, что шумы просто не прослушиваются, а автопуск буев реагирует на общее звуковое давление, Заключению не дали соответствующей огласки, знало о нем ограниченное количество лиц, да и то — лишь некоторые понимали, что это означает. Тем не менее, требования заказчика удалось удовлетворить, и необходимые записи были предоставлены. Соответственно этому они предполагали закупить необходимые запасные части. К сожалению, оказалось, что подобная статистика у нас не принята. Самолеты Ил-38, приобретенные Индией, вошли всосав морской эскадрильи 1NAS 315, дислоцирующейся на авиабазе Дабелим на побережье Аравийского моря. В 1999 г. самолеты Ил-38 прибыли на завод № 20 авиации для ремонта и, возможно, замены оборудования. За все годы существования морской авиации на ее вооружении не было столь надежного и, несмотря на некоторые недостатки, любимого летным составом самолета, который открыл многим из них дорогу в мировые океаны, и тем неожиданней оказались два летных происшествия, случившиеся в 1994 и 1996 гг, что можно с полным основанием считать следствием снижения уровня летной подготовки. Первый завершился аварией н имел место при выполнении взлета с аэродрома Николаевка (ВВС ТОФ) с курсом 215 град. Командир корабля капитан Кошкин на основании субъективной оценки решил, что скорость самолета нарастает медленно и за 1000 м до обреза ВПП на скорости 250 км/ч прекратил взлет. Самолет выкатился на грунт и получил повреждения, исключающие целесообразность его восстановления, Вначале этот случай пытались классифицировать как поломку (так он и вошел в отчеты), но самолет пришлось списать.