Машина могла быть носителем тактической ядерной бомбы РДС-4. Шасси с малой колеей делало машину практически неуправляемой на скользких ВПП. Если испытатели воспринимали это как неприятную особенность нового самолета, усложнявшую им жизнь, то для строевых летчиков, о которых принято писать в отчетах как о «летчиках средней квалификации», это было совершенно неприемлемо. Всего до конца 1957 г. удалось выполнить 30 полетов. Руководство страны и ВВС требовали форсировать испытания и доводку машины, одно за другим шли грозные постановления и приказы. Давали о себе знать и конкуренты. Первый полет Ил-54 с бесфорсажными двигателями АЛ-7 состоялся 3 апреля 1955 г., в том же году построили и выпустили на испытания второй экземпляр, с АЛ-7Ф. С 1954 г. к работе по сверхзвуковым фронтовым бомбардировщикам подключилось ОКБ А.С. Яковлева, создавшее Як-123 (Як-26). Первый полет опытного образца этого самолета состоялся в 1955 г. Обе машины тоже столкнулись с различными проблемами и с большим трудом доводились. Никакие грозные постановления не могли изменить сути дела: принципиально новая машина требовала серьезного объема доработок и летных исследований и о развертывании серийного производства, а тем более о принятии на вооружение в короткие сроки речи идти не могло.

Серийное производство и модификации

В июле 1961 г. два самолета, опытный образец и первый серийный (последний пилотировал летчик-испытатель А.Д. Бессонов), участвовали в традиционном воздушном параде в Тушино. Машины прошли над Москвой, неся по два макета ракет К-80 (опытная — УР с радиолокационной головкой самонаведения, первая серийная — с тепловой) и большие контейнеры КЗА под фюзеляжем. В отечественной печати самолет был представлен как сверхзвуковой многоцелевой, а западные специалисты контейнер КЗА объявили многофункциональной РЛС, создателем же машины назвали А.С. Яковлева. Вопреки традициям серийное производство разворачивалось практически одновременно с постройкой опытного экземпляра. В этом имелся определенный риск в случае появления крупных технических проблем с опытным образцом, но такой подход давал большую экономию времени по срокам внедрения и освоения комплекса. С конца 1959 г., даже не дожидаясь заводских испытаний, в Воронеже началось строительство установочной партии серийных перехватчиков (самолет «И») из четырех экземпляров. 13 мая 1961 г. первая серийная машина поднялась в воздух. Заводские испытания первых машин продолжались до конца года. Летчики вместе с экипажами ОКБ они выполнили большое количество испытательных полетов, подтвердив хорошие летные качества самолета и перспективность всего комплекса. Правда, иногда новый самолет преподносил сюрпризы. В очередном испытательном полете самолет, пилотируемый Рогачевым и Мозговым, на высоте 11 800 м потерял устойчивость и начал беспорядочно падать. В августе 1962 г. начались полеты на перехват реальных целей. 27 сентября 1962 г. с самолета ракетой была сбита мишень Ил-28М, в октябре — высотная мишень на базе разведчика Як-25РВ. На основании этих первых удачных перехватов в ноябре того же года принимается решение о разворачивание полномасштабного выпуска самолета Ту-28. После провели анализ записей бортовой КЗА и с помощью полученной информации выработали мероприятия по улучшению характеристик устойчивости и управляемости самолета. Вскоре, с выходом новых серийных машин, к совместным испытаниям подключились летчики и штурманы ВВС И. Лесников. Э. Князев, Г. Береговой (будущий летчик-космонавт), Н. Малыгин и другие. Параллельно с испытаниями ОКБ и смежные предприятия продолжали доводить и диолокационной и тепловой ГСН соответственно). Из-за сложности и новизны элементов комплекса его испытания и доводка заняли почти три года. За это время выполнили 799 испытательных полетов, в том числе большое количество — с пусками ракет по самолетам-мишеням. В ходе испытаний комплекса получили данные, которые в основном подтвердили ожидания разработчиков и командования авиации ПВО, открывая ему дорогу к принятию на вооружение. Ту-128 с четырьмя ракетами развивал максимальную скорость 1665 км/ч, без ракет — 1910 км/ч, имел практическую дальность полета 2565 км, практический потолок 15 600 м; комплекс обеспечивал рубеж перехвата 1170 км, время барражирования — 2,75 ч, дальность обнаружения цели бортовой РЛС составляла 50 км, диапазон высот полета поражаемых целей — 8000 — 21 000 м, максимальная дальность пуска ракет — 25 км. Летом 1964 г. программа испытаний комплекса была в основном завершена. Всего с 1961 по 1970 г. завод построил 187 перехватчиков (плюс один опытный экземпляр, сделанный на заводе № 156) и в 1971 г. — 10 серийных учебно-тренировочных машин Ту-128УТ. С началом эксплуатации Ту-128 стало ясно, что для быстрого и безаварийного переучивания летного состава необходимо создание на его базе специализированного учебно-тренировочного самолета. Ведь строевые летчики-истребители пересаживались на Ту-128, имея опыт полетов только на МиГ-17, МиГ-19 и МиГ-15бис, редко — Су-9, не имея никаких навыков пилотирования тяжелых самолетов. В первое время для подготовки летного персонала в частях использовались Ту-124Ш, предназначавшиеся для обучения экипажей дальней и фронтовой бомбардировочной авиации. В сентябре 1966 г. ОКБ получило задание на разработку учебно-тренировочной модификации Ту-128УТ (самолет «И-УТ»). Основное отличие Ту-128УТ от боевого перехватчика заключалось в наличие кабины инструктора, установленной на месте РЛС. Контуры кабины выходили за обводы передней части самолета, образуя подобие пеликаньего зоба, за что Ту-128УТ, едва появившись на аэродроме, получил прозвище «Пеликан». Для отработки навыков по перехвату воздушных целей под крылом оставили пилоны, на которых можно было подвешивать или массо-габаритные макеты ракет, или учебные варианты ракет Р-4Т В остальном по своим основным системам и составу оборудования Ту-128УТ полностью соответствовал конструкции Ту-128. Из-за загрузки филиала по серии и с началом работ по модификации Ту-128М создание Ту-128УТ затянулось. Только в августе 1970 г. решили выделить четыре серийных самолета под переделку в учебно-тренировочный вариант. Еще в ходе проектирования и доводок комплекса Ту-128С-4 ОКБ Туполева совместно с другими разработчиками начало поиски путей его модернизации. Изучалась возможность увеличения энерговооруженности самолета с целью улучшения летных характеристик. В качестве альтернативных типов двигателей рассматривались АЛ-7Ф-4 (с максимальной статической тягой 11 000 кг), Р-15Б-300 (15 000 кг), РД-15 (13 000 кг), Размещение экипажа в Ту-128УТ: 1 — летчик-инструктор; 2 — обучаемый летчик; 3 — штурман-оператор. Для улучшения взлетных характеристик предлагался старт с помощью твердотопливных ускорителей от беспилотного разведчика «Ястреб» (Ту-123). В феврале приступили к испытательным полетам с новыми двигателями, а в 1967 г. АЛ-7Ф-4 заменили на модернизированные АЛ-7Ф-4Г. Но из-за недоведенности новых двигателей эти работы дальнейшего развития не получили. В качестве перспективных комплексов вооружения рассматривалась возможность выбора систем на основе разрабатывавшихся в тот период новых РЛС типа РП-СА («Смерч-А») и «Гроза-100». Одновременно шли работы по модернизации ракет К-80 с доведением их дальности пуска до 32 км (К-80М) и новым ракетам К-100. Эти исследования стали основой для проекта Ту-28А. В качестве силовой установки для него выбрали два ТРД ВД-19. Комплекс с РЛС РП-СА и ракетами К-80М получил обозначение Ту-28А-80. Он должен был обеспечивать рубежи перехвата до 2000 км и время барражирования до 4 ч. Дальность обнаружения цели увеличивалась до 100 км, дальность пуска ракет — до 32 км. Можно было поразить цель, летящую со скоростью до 3000 км/ч на высоте до 26 000 м. Максимальная скорость самого перехватчика увеличивалась до 2100 — 2400 км/ч. Второй вариант комплекса, Ту-28А-100 с ракетами К-100, по своим характеристикам соответствовал Ту-28А-80, за исключением дальности обнаружения цели, возросшей до 200 км, дальности пуска ракет — до 100 км, и потолка перехватываемых целей (до 30 000 м). По программе создания Ту-28А в 1962 —1963 гг. проработали несколько вариантов модернизации Ту-28 под двигатели ВД-19 и новые РЛС. В первоначальном виде Ту-28А должен был практически полностью повторять Ту-28 и отличаться от него расширенной под новые более крупные двигатели хвостовой частью, увеличенными воздухозаборниками с многорежимными центральными телами, расширенными воздушными каналами питания двигателей, увеличенной, в связи с установкой новой РЛС, носовой частью фюзеляжа и введением для сохранения нормальной путевой устойчивости подфюзеляжных гребней. В начале 1964 г. ВД-19 прошел стендовые испытания с воздухозаборниками от Ту-28А, а в 1965 г. его начали испытывать на Ту-128ЛЛ, переделанном из серийного Ту-128. Самолет Ту-128ЛЛ должен был стать прототипом Ту-128А; на нем, помимо более мощных двигателей, установили новую носовую часть фюзеляжа и весовой эквивалент РЛС РП-СА «Смерч-А». Первые же полеты показали, что ВД-19 требует доводки и, кроме того, увеличившийся мидель фюзеляжа за счет более крупных двигателей «съел» большую часть дополнительной тяги. В результате Ту-128ЛЛ даже без подвесок не смог превысить скорость 2000 км/ч. На этом работы по Ту-28А и Ту-128А закончились. Опыт показал, что попытки развития комплекса только за счет увеличения тяги и внедрения новейших радиолокационных и ракетных систем не могут в полной мере удовлетворить возросшие требования — была необходима коренная модернизация самолета-носителя. В 1963 г. начались работы над двумя новыми комплексами на основе проекта самолета «138» (Ту-138). Электронику и ракетное вооружение взяли практически без изменений по сравнению с Ту-28А. Прорабатывались два варианта: Ту-138-60 с РЛС «Смерч-А» и новыми ракетами К-60 и Ту-138-100 с РЛС «Гроза-100» и ракетами К-100. Конструкторы сосредоточились на улучшении летных характеристик за счет существенных изменений аэродинамики самолета. С целью достижения высоких скоростей с той же самой силовой установкой (на основе ВД-19) для Ту-138 сначала выбрали крыло с уменьшенной относительной толщиной, но с сохранением основных аэродинамических и компоновочных решений Ту-28А. Затем перешли к аэродинамически «чистому» крылу без обтекателей основных стоек шасси, которые теперь убирались в крыло и в фюзеляж, что сократило располагаемые объемы под топливо. По проекту «138» изготовили модели и провели их продувки в аэродинамических трубах ЦАГИ. Результаты продувок и дополнительных расчетов, показали, что аэродинамические улучшения позволяют получить требуемые максимальные скорости. Однако снижение значения аэродинамического качества на крейсерских скоростях полетах на дозвуке в сочетании с сокращением запаса топлива, при условии соблюдения весовых лимитов, привело к существенному сокращению дозвуковой дальности полета и, соответственно, возможных рубежей перехвата. Возникшую проблему пытались решить путем дозаправки в полете и увеличением запаса топлива. Одновременно с целью улучшения взлетных характеристик внедрили систему сдува пограничного слоя с закрылков и носка крыла. Но это еще больше увеличивало массу пустого самолета и сводило все попытки увеличения дальности практически к нулю. Помимо привычных компоновок, близких к Ту-128, предложили несколько экзотических. Существовали варианты самолета «138» в виде «летающего крыла» и выполненный по схеме «утка» с треугольным крылом, а также ряд других. Проблема с дальностью для Ту-138 продолжала оставаться актуальной. Требовалось революционное техническое решение, способное сделать самолет многорежимным, имеющим аэродинамическую компоновку, одновременно отвечающую требованию достижения высоких сверхзвуковых скоростей. Таким революционным решением стало использование крыла изменяемой в полете стреловидности. Поскольку попытки глубокой модернизации комплекса Ту-128С-4, предпринятые в 1960-е гг., по разным причинам не дали результата, решили провести малую модернизацию комплекса с целью расширения возможностей его по борьбе с целями, летящими на малой высоте. В 1968 г. появляется соответствующее правительственное решение. Новый комплекс получил обозначение Ту-128С-4М, а самолет — Ту-128М (он же самолет «ИМ»). Новый вариант перехватчика оснащался усовершенствованной бортовой РЛС РП-СМ («Смерч-М») и ракетами Р-4РМ и Р-4ТМ. Ставились задачи снижения минимальной высоты перехватываемых целей с8до0,5 — 1,0 км и улучшения помехозащищенности в условиях применения противником средств РЭП. Основная тяжесть работ по модернизации комплекса ложилась на разработчиков РЛС, ракет и их ГСН. Уже в ноябре 1969 г. туполевское ОКБ передало на завод № 64 необходимую для модернизации документацию. Авиация ПВО выделила два Ту-128 последних серий. В августе — сентябре 1970 г. обе машины после доработки были приняты на совместные испытания, которые продолжались до конца июля 1974 г. Затем еще в течение пяти лет устранялись замечания, и наконец в июне 1979 г. комплекс Ту-128С-4М приняли на вооружение. Такая задержка была в основном связана со сложностями доводки РЛС и ракет. В модификацию Ту-128М переоборудовали серийные перехватчики, поступавшие из частей авиации ПВО. Работы шли на ремонтных заводах ВВС. Модернизации за сравнительно короткий период подверглись практически все имевшиеся Ту-128. В основном конструкция клепаная, с широким использованием панелирования в различных агрегатах планера. В 1963 г. рассматривался вариант вооружения самолета блоками НУР С-5К или С-5М, НУР С-24, пушечными установками АО-9, бомбами калибра 250 — 500 кг. При этом в кабине летчика должен был монтироваться прицел АСП-ПФ (с истребителя МиГ-21ПФ). Позже изучалась возможность несения противорадиолокационных ракет Х-28 или К-80П. Также прорабатывалась возможность подвески ракет KCR различного разведывательного оборудования и так далее. В 1969 г. в ОКБ занимались модификацией Ту-128Б — фронтовым бомбардировщиком. На самолет ставилось бомбардировочное прицельное оборудование, в фюзеляже выделялся бомбоотсек на 1,5 т бомб, еще 3 т бомб могли размещаться на внешней подвеске на пилонах под крылом. Между шпангоутами 26 — 27 и 28 — 29 на их внешней поверхности находились дополнительные створки подпитки двигателей воздухом, открывавшиеся на взлетных режимах на угол 37°. Хвостовая часть фюзеляжа (от шпангоута 49 до 57) была занята форсажными камерами ТРДФ В передней части форкиля находился воздухозаборник обдува форсажных камер ТРДФ и продува электрических генераторов. Киль крепился к фюзеляжу на четырех узлах к шпангоутам 51 и 55. Обе поверхности стабилизатора крепились к шпангоуту 55 в подшипниковых узлах. Руль направления снабжался триммером с электроприводом. Уборка и выпуск шасси, а также торможение колес обеспечивались гидравлической системой самолета. Передние колеса — без тормозов, размером 600 х 155 мм, основные —тормозные размером 800 х 225 мм. Передняя стойка снабжалась механизмом демпфера «шимми», исполнительные элементы которого применялись и для управления стойкой при рулежке. В системе тормозных колес имелась антиюзовая автоматика. В силовую установку входили два одноконтурных турбореактивных двигателя с форсажной камерой (ТРДФ) типа АЛ-7Ф-2 с максимальной тягой на форсаже каждого 10 100 кг при удельном расходе топлива 2,25 кг/кг-ч. Максимальная бесфорсажная тяга равнялась 6900 кг при удельном расходе топлива 0,95 кг/кг.ч. Самолет имел две самостоятельные (под каждый из двух ТРДФ) топливные системы, связанные системой перекрестного питания. Топливо находилось в десяти фюзеляжных и двух кессонных мягких топливных баках. Максимальный расчетный запас топлива —15 500 кг, тип топлива — авиационный керосин марок ТС-1, Т-1 или РТ-1. Из условий допустимых центровок и прочности самолета устанавливалась определенная очередность порядка заправки самолета на земле и столь же строгая очередность выработки топлива в полете, которая обеспечивалась специальной автоматической системой. Противообледенительная система обеспечивала обогрев передних кромок крыла и киля за счет отбора горячего воздуха от ТРДФ. Передние кромки стабилизатора и стекла фонаря кабины экипажа обогревались электричеством. Система пожаротушения включала в себя емкости с огнегасящим составом, трубопроводы и устройства сигнализации о возгорании. Электросистема самолета делилась на две: постоянного тока, питавшуюся от двух генераторов ГСР-18000М (установленных по одному на каждом ТРДФ) и аккумуляторных батарей, и однофазного переменного тока нестабильной частоты, питавшуюся от двух генераторов СГО-12 (тоже по одному на каждом двигателе). Вооружение Ту-128, как элемента комплекса дальнего перехвата Ту-128С-4, включало четыре самонаводящиеся ракеты типа Р-4. Две ракеты Р-4Т с тепловыми головками самонаведения находились на внутренних пилонах, две Р-4Т с радиолокационными головками самонаведения — на внешних.

Эксплуатация и применение

Первыми к освоению Ту-128 в 1964 г. приступили в 148-м Центре боевой подготовки (ЦБП) авиации ПВО на аэродроме Савослейка в Горьковской области. Сначала самолеты изучались теоретически, по схемам и описаниям. В конце 1950-х гг., когда комплекс Ту-28-80 только задумывался, предполагалось развернуть вдоль границ СССР более двадцати полков авиации ПВО, оснащенных ими. Реально же удалось развернуть шесть полков трех-эскадрильного состава, по 9 — 12 машин в каждой эскадрилье. В октябре 1966 г. первые Ту-128 поступили на аэродром авиации ПВО в Талагах под Архангельском, где базировался 518-й иап, входивший в состав 10-й армии ПВО. 9 июля 1967 г. самолеты двух этих полков в парадном строю прошли над летным полем в Домодедове, где проходил грандиозный показ новейшей отечественной авиационной техники, посвященный 50-летию Октябрьской революции. По мере развертывания полномасштабного серийного производства, все больше и больше Ту-128 поступало в строевые части. На 1 августа 1967 г. там числилось уже 64 машины. С началом поступления самолетов в авиацию ПВО в ОКБ А.Н. Туполева была создана специальная бригада по эксплуатации самолета и комплекса. Одновременно для этих же целей в воронежском филиале ОКБ сформировали группу инженеров и конструкторов, отвечавших за эксплуатацию и необходимые доработки машины. До 1970 г. на Ту-128 удалось перевооружить 72-й гв иап, а также три полка 14-й армии ПВО — 356-й в Семипалатинске, 64-й в Омске (аэродром Омск-Северный) и 350-й, размещавшийся в тот период на аэродроме Белая (в 1984 г. его перебазировали в Братск). Учитывая «солидные» размеры и массу Ту-128 и его отнюдь не истребительную «маневренность», из названия полков, перевооружавшихся на эти машины, позже убрали слово «истребительный» и они стали просто «авиационными полками ПВО». О том, как осваивался Ту-128, можно судить по воспоминаниям полковника Э. Евглевского, одного из первых строевых пилотов, взлетевших на этом самолете. В дальнейшем он летал на Ту-128 в течение еще почти десяти пет, став летчиком-инспектором авиации ПВО, а затем, после демобилизации, много лет работал инженером по эксплуатации в ОКБ Туполева. ДРЛО Ty-126. При взаимодействии с Ту-126 экипажам перехватчиков нередко приходилось выполнять задания в полуавтономном режиме, так как диаграмма направленности бортовой РЛС комплекса «Лиана» имела «мертвую зону» в виде кольца, которую атакующие ударные самолеты могли проскакивать довольно быстро. Высота полета цели определялась аппаратурой и операторами Ту-126 достаточно приблизительно, по положению самого самолета ДРЛО. При автономном варианте экипажу перехватчика предстояло работать без помощи средств наведения. В отличие от Су-15, а затем и МиГ-31, этот эшелон Ту-128 держал без включения форсажа двигателей, что значительно увеличивало время барражирования и. тем самым, эффективность комплекса. В северных районах экипажи постоянно поднимались на перехват разведывательных и патрульных самолетов стран НАТО. Значительное беспокойство доставляли американские стратегические разведчики SR-71, с завидным постоянством появлявшиеся у наших границ. Экипажам Ту-128 приходилось вести борьбу и с автоматическими дрейфующими аэростатами, оборудованными разведывательной аппаратурой, которые в те годы американцы в изобилии запускали в наше воздушное пространство, предварительно изучив воздушные течения над нашей территорией. Захват бортовой РЛС и пуск ракет производился по контейнерам с аппаратурой, так как сами аэростаты представляли собой слишком малоконтрастную радиолокационную цель (видимо, за счет специального покрытия). Борьба с ними была не простой. Например, в конце 1970-х гг. экипаж майора В. Сироткина из 518-го ап завалил два шара. Во втором случае шар удалось сбить, только выпустив все четыре ракеты Р-4. Поскольку не одни американцы «баловались» подобными аэростатами, приходилось Ту-128 избавляться и от своих подобных «изделии» которые сбивались с установленного курса и начинали представлять угрозу как для гражданских, так и для военных самолетов. На левом внутреннем пилоне подвешена ракета Р-4Т, на правом внутреннем — Р-4Р границе в Казахстане. На их перехват подняли находившийся на боевом дежурстве экипаж полковника Н. Гайдукова из 356-го ап, который поразил один шар из шести. Затем на перехват отправились еще полдюжины машин полка с менее опытными экипажами, но им не удалось сбить ни одного аэростата. Двло спас командир полка полковник Е.И. Костенко, который с первой же атаки сбил один шар. Затем успех сопутствовал еще четырем экипажам; со строптивыми аэростатами было, наконец, покончено. Всякое случалось. Так, в 1970 г. Ту-128 приняли участие в учениях «Океан». Тогда один из самолетов на короткий отрезок времени вторгся в воздушное пространство Норвегии, но полет проходил на сверхзвуковой скорости. В ходе учений Северного флота экипажи Ту-128 привлекались к совместным действиям с кораблями. Но в реальных условиях сильных штормов на Севере эту идею удалось проверить лишь частично. В 1978 г. в ходе учений Ту-128 72-го гв. ап и 356-го ап работали в автономном режиме, перехватывая «родные» Ту-95, изображавшие американские В-52, атакующие корабли со стороны Северного полюса. В августе 1977 г. летчики 64-го ап отрабатывали с аэродромов Заполярья действия по прикрытию кораблей Северного флота в акватории Карского моря. Активно также изучалась возможность использования сверхзвуковыми самолетами ледовых аэродромов. Так, в 1979 г. три Ту-128 и один Ту-128УТ из состава 72-го гв. ап были переброшены на ледовый аэродром Грем-Бэл. В ходе выполнения этого задания один экипаж из-за поломки самолета вынужден был остаться дольше срока, который отпустила природа, и взлет перехватчика производился уже с размокшей ледовой полосы. Тем не менее машина без проблем поднялась в воздух. В январе 1980 г. группа Ту-128 из 356-го ап в том же составе некоторое время находилась на ледовом аэродроме у острова Средний. Но, как известно, и на солнце есть пятна — и с этой точки зрения Ту-128 не исключение. При массе справедливо положительных отзывов, замечаний по машине тоже хватало. Напомним, она была весьма строга на посадке. Пилот должен был тщательно «прицеливаться» километров за двадцать до полосы. В случае, если зону дальнего привода (4000 м) машина проходила с ошибкой по курсу более 3°, то процесс посадки прекращался, и экипаж уводил Ту-128 на второй заход. Ту-128 входил в спираль, из которой вывести его было невозможно, хотя опытные летчики справлялись с эти эффектом, спасая и свою жизнь, и самолет. Но при этом конструкция испытывала такие перегрузки и деформации (в первую очередь — крыло, его обшивка превращалась в «гармошку»), что самолет все равно приходилось потом списывать. В техническом обслуживании Ту-128, по сравнению с другими машинами, считался сравнительно несложным. Конструкторы ОКБ предусмотрели большое количество лючков. Доступ к агрегатам был нормальный, хотя в некоторых местах они были установлены в два слоя, что, конечно, усложняло работу. К концу 1970-х п: карьера Ту-128 постепенно начала приближаться к закату. Ему на смену должен был вскоре прийти МиГ-31. Но доводка нового перехватчика, его полномасштабное серийное производство и поступление в войска затянулись. Перевооружение полков на новую технику завершилось лишь к концу 1980-х. Часть полков с Ту-128 перевели не на МиГ-31, а на Су-27. В это время большая часть Ту-128М была еще вполне боеспособна и могла пройти модернизацию с переходом на новые системы вооружения и навигации. Но «наверху» решили по-другому. В конце 1980-х гг. много Ту-128М (порядка 50 машин) собрали на базе хранения во Ржеве. Самолеты, оставшиеся в частях, в течение пяти лет были уничтожены различными способами — их взрывали и топили в море. Наконец, в конце 1990-х гг. разработали эффективную методику разрушения самолетов с помощью шнуровой взрывчатки, что позволило «покончить» с оставшимися Ту-128. Остались считанные экземпляры. В настоящее время первый опытный образец находится в монинском музее, два-три года тому назад один Ту-128М и один Ту-128УТ еще сохранялись на базе хранения в Ржеве. Возможно, по одному самолету имеется в Савоспейке и в академии ПВО в Твери. Ту-128 вошел в историю наших ВВС и отечественной авиационной промышленности как надежный самолет с хорошими летно-тактическими и эксплуатационными характеристиками, спроектированный и построенный четко в рамках тех задач, которые ставились заказчиком.

Общая оценка

Целесообразность появления на свет проекта дальнего сверхзвукового ракетоносного барражирующего истребителя-перехватчика Ту-128 и комплекса ПВО на его основе необходимо рассматривать в жесткой привязке к временным и концептуальным рамкам второй половины 1950-х — начала 1960-х п:, к тем конкретным задачам, которые стояли перед советской ПВО того периода. Одной из основных и наиболее трудно выполнимых из них было прикрытое наших военно-политических и экономических центров со стороны практически неосвоенных северных и восточных рубежей, протянувшихся на многие тысячи километров по безлюдным и малопригодным для проживания территориям. Именно с этих направлений к нам в случае глобального ядерного конфликта и должны были устремиться по маршрутам через Северную Атлантику и через Северный полюс соединения стратегической авиации США, неся атомные бомбы и ракеты класса «воздух — земля». Делать ставку на создание оборонительных поясов из стационарных или мобильных ракетных комплексов ПВО на этих направлениях было бы крайне сложно, учитывая экономические и технические проблемы, а также принимая во внимание достаточно ограниченные возможности первых отечественных зенитно-ракетных комплексов. Строительство и разворачивание в отдаленных неосвоенных районах страны поясов ПВО потребовало бы сотен миллиардов капиталовложений. Стоит вспомнить, во что обошлось стране ограниченное развертывание комплексов С-25 и С-75 в достаточно освоенных районах страны. Поэтому решение военно-политического руководства СССР по развертыванию авиационно-ракетных комплексов дальнего перехвата на основе тяжелых сверхзвуковых барражирующих истребителей-перехватчиков было в тот период наиболее целесообразным. Ставка на создание авиационно-ракетного комплекса, в основе которого лежала концепция тяжелого маломаневренного сверхзвукового самолета-носителя управляемых маневренных ракет класса «воздух — воздух» с большой по тем временам дальностью пуска, с двумя типами ГСН (тепловой и радиолокационной), была также верной. Такой подход позволял получить экономию по массе конструкции самолета, максимально ограничив полетные эксплуатационные перегрузки и, тем самым, увеличив запас топлива, и, с учетом имевшихся в распоряжении разработчиков самолета-носителя ТРДФ, получить близкие к задаваемым характеристики по рубежам перехвата и скоростям полета с ракетами. Вся «маневренная» работа по перехвату цели в этом случае перекладывалась на ракеты. Ту-128 позволяли в тот период осуществлять достаточно надежный перехват стратегических бомбардировщиков вероятных противников на больших удалениях от защищаемых объектов, в том числе вне зоны пуска ракет класса «воздух — земля». Даже неполное осуществление планов развертывания этой техники дало в руки авиации ПВО мощный инструмент борьбы с воздушными нарушителями наших границ, что было неоднократно подтверждено как в ходе учебных перехватов мишеней, так и вылетов на уничтожение реальных целей. Наиболее полно потенциал комплекса должен был раскрыться в процессе дальнейшей глубокой модернизации, в том числе и в ходе перехода к Ту-148 с изменяемой в полете стреловидностью крыла. Позже туполевцы неоднократно возвращались к концепции «летающей зенитной батареи», подготовив предложения по подобному модифицированию самолетов Ту-144, Ту-22М и Ту-160. Прямых аналогов Ту-128 в мировой авиации практически нет. Как наиболее близкий к нашему самолету по назначению и ЛТХ можно с некоторой натяжкой рассматривать канадский проект тяжелого сверхзвукового истребителя-перехватчика CF-105 «Эрроу». Его взлетная масса — около 30 т, максимальная скорость — М=2,3, максимальная дальность полета — 2400 км. На самолете стояли два ТРДФ с максимальной тягой на форсаже 13,6 т, он мог нести до восьми управляемых ракет. И в этой аналогии нет ничего удивительного, ведь именно канадским ВВС. входившим в единую систему ПВО Северо-Американского континента, приходилось прикрывать арктические границы от возможного прорыве через Северный полюс к целям в Канаде и США «красных» стратегических бомбардировщиков, сначала поршневых Ту-4, а затем реактивных М-4, ЗМ и Ту-95, с ядерным оружием на борту. Поэтому ВВС Канады в послевоенные годы принимали на вооружение один за другом тяжелые истребители-перехватчики с большой дальностью полета. Сначала это были дозвуковые CF-100 «Канук» собственной разработки, а позже — американские сверхзвуковые CF-101B «Буду». Последний по некоторым показателям превосходил наш Ту-128, но при в два раза меньшей взлетной массе. «Эрроу» был построен лишь в нескольких опытных экземплярах и на вооружение не поступил. Со стороны океанских просторов США и Канаду от прорыва русских бомбардировщиков должны были защищать истребители, базировавшиеся на авианосцах, а в ближней зоне — перехватчики F-102 и F-106 с управляемыми ракетами класса «воздух — воздух». Когда перед США на переломе 1950 — 1960-х гг. замаячила угроза со стороны новых советских самолетов-ракетоносцев с дальностью пуска в несколько сот километров, там начали изучать возможность создания тяжелого палубного дозвукового барражирующего истребителя. Проект самолета подготовила фирма «Дуглас». Машина, получившая обозначение F6D-1 «Миссайлер», должна была нести под крылом до шести ракет «Игл» с дальностью полета порядка 100 км. Сам самолет по своим аэродинамическим и конструктивным решениям был дальнейшим развитием концепции палубного истребителя F3D «Скайнайт», долгие годы состоявшего на вооружении ВМФ США. Этот проект допустимо в определенной .степени считать концептуальным аналогом нашего Ту-128, хотя по летным данным «Миссайлер» значительно уступал созданному позже советскому самолету. Можно с уверенностью утверждать, что создание, передача в серийное производство, длительная успешная эксплуатация и развитие авиационно-ракетного комплекса дальнего перехвата Ту-128 явились важной вехой в истории отечественной и мировой авиации. Многие концептуальные решения, заложенные в этот комплекс, не потеряли своей актуальности для отечественных ВВС и в новом столетии и, возможно, будут востребованы и реализованы уже на новом техническом уровне.

Окраска и обозначения

Самолеты выходили с серийного завода, имея натуральную окраску тех листовых материалов, из которых выполнялась обшивка (это были в основном алюминиевые сплавы). Вся поверхность планера покрывалась прозрачным защитным акриловым лаком. Технология покраски была следующая: на отдельные агрегаты планера до сборки наносился бесцветный лак АК-113Ф, затем они подвергались горячей сушке, а после сборки планер дважды покрывался бесцветным лаком АС-16 или АС-82. На ремонтных предприятиях ВВС эта технология в ходе ремонтных работ выдерживалась. Обтекатель РЛС «Смерч» покрывался первоначально радиопрозрачной эмалью ЭП-255 зеленого цвета, на более поздних сериях — АС-85 серого цвета. Еще позже стали применять белую эмаль АС-598. Панели, закрывавшие антенны станции «Призма» на килях серийных Ту-128УТ и некоторых Ту-128М, покрывались радиопрозрачной эмалью ФП-51-05 или ФП-51-90. Диски колес красили зеленой эмалью УЭ-12. Перед фонарем пилота на фюзеляж наносилась черной матовой эмалью противобликовая полоса, в дальнейшем, в ходе серийного производства, ремонта и в эксплуатации перешли на белый цвет. Размещение опознавательных знаков соответствовало нормативным документам, введенным в середине 1950-х гг. для тяжелых самолетов. Красные звезды с бело-красной окантовкой рисовали на крыльях сверху и снизу и на киле. На киле же, но ближе к его основанию наносился полный заводской номер машины. Его повторяли на фюзеляже под кабиной штурмана. В 1980-е гг. на всех самолетах ВВС, с целью повышения секретности, все заводские номера были закрашены. Как ни странно, это коснулось и машин, сохранявшихся в музеях, а также использовавшихся как нелетающие учебные пособия в летных и технических училищах и ШМАС. Тактический номер размещался под кабиной пилота на фюзеляже. Цвет его был разным и зависел от того, к какому полку относилась машина. Например, в 10-й отдельной армии ПВО самолеты 518-го полка имели красные номера, 445-го — желтые, 72-го гвардейского — синие (голубые).