Уже в конце 1938 г., когда фактически еще только разворачивалось серийное производство ДБ-ЗБ, он уже не вполне удовлетворял постоянно повышающимся требованиям ВВС. В итоговом отчете НИИ ВВС за 1938 г. записано: «Самолет ДБЗ — 2 М87Ас ВИШ-3, дающий максимальную скорость 435 км/ч, все же по своим летным данным, культуре отделки и расположению агрегатов обслуживания отстает от самолетов такого же типа капиталистических государств». В этом же документе предлагалось внедрить на ДБ-3 винты-автоматы, турбокомпрессоры, протестированные бензобаки, обогрев кабин, увеличить площадь остекления в кабине штурмана, улучшить связь между членами экипажа, усилить оборону нижней полусферы. ОКБ-39 продолжило модернизацию своего детища. В середине 1938 г. впервые в документах появляется упоминание о новой модификации—ДБ-ЗФ с моторами М-88. Постановление правительства требовало от машины максимальной скорости 450-470 км/ч на высоте 6000 м и предельную дальность (с I000 кг бомб) 4000 км. Вооружение сохранялось по типу ДБ-3. Постройка опытного самолета предполагалась в декабре 1938 г. В январе 39-го в Кремле прошло совещание, посвященное проблемам модернизации ВВС. В том числе обсуждалось положение с совершенствованием ДБ-3. Ильюшин выступил с докладом, обрисовывающим основные пути решения поставленных перед его конструкторским бюро задач. После совещания, 17 февраля, ОКБ-39 получило измененный вариант задания, в котором от ДБ-ЗФ требовали уже скорость 485 км/ч на высоте 7000 м. Кроме этого, доработанное задание предусматривало создание двух вариантов машины: цельнометаллического ДБ-ЗФ и ДБ-ЗФД с деревянным фюзеляжем. Интересно, что на последнем хотели получить еше более высокую скорость - 500 км/ч на той же высоте 7000 м! Параллельно откорректировали и требования по оборудованию и вооружению. Основные требования военных сводились к внедрению более мощных моторов, изменению состава вооружения, повышению боевой живучести и обогащению состава оборудования. Двигатели М-87 предполагалось заменить на новые М-88, являвшиеся дальнейшим развитием того же 14К. Модернизация мотора была осуществлена в ОКБ-29 под руководством С.К Туманского. Усилили картер, коленчатый вал, поршни, ввели двухскоростной нагнетатель. Взлетную мощность подняли до 1100 л.с. Улучшились и высотные характеристики двигателя. По вооружению УВВС считало необходимым усилить среднюю установку, заменив ШКАС на пулемет УШ (Ультра-ШКАС или УША) со скорострельностью до 3000 выстр/ мин, а люковую установку снять как бесполезную. Последнее в свете событий финской войны впоследствии будет осуществлено с точностью до наоборот. Из оборудования требовали массовой установки радиополукомпасов РПК-2 («Чайка»), автопилотов АВП-12, замены ряда приборов. ДБ-ЗБ не имел стационарно установленного фотоаппарата и, соответственно, не мог полноценно вести фоторазведку. На новой модификации предлагали установить плановую камеру АФА-27Т. Живучесть собирались повысить протестированном всех бензобаков машины. Ответом на эти требования стало появление самолета ЦКБ-30Ф. Работы по этой модификации начали в середине 1938 г. Сначала это просто называлось «большой модернизацией». От серийных ДБ-ЗБ новый самолет внешне отличался в первую очередь новой носовой частью веретенообразных очертаний с обширным остеклением. В самом носу в шаровой установке стоял пулемет Ш КАС. Такое конструктивное решение было навеяно знакомством с трофейным немецким бомбардировщиком Хейнкель Не 111В. Он был захвачен в Испании летом 1937 г., вывезен в Советский Союз и испытывался в НИИ ВВС под маскирующим обозначением «самолет 31». Летные данные «немца» большого впечатления не произвели, а вот отдельные элементы конструкции показались очень интересными. Не последнее место среди них занимала носовая стрелковая точка фирмы «Икариа», сочетавшая хорошую аэродинамику, значительный сектор обстрела и отсутствие задувания в штурманскую кабину. Носовую установку «самолета 31» рекомендовали к внедрению на отечественных бомбардировщиках. «Носовая установка типа Гейнкель» стала одной из основных отличительных черт ЦКБ-ЗОФ. За счет новой носовой части длина самолета возросла примерно на полметра. Раньше весь фюзеляж клепали заклепками с полукруглой головкой. Теперь передняя часть штурманской кабины имела потайные заклепки. Одновременно немного (на 1,1 мг) увеличили площадь крыла при сохранении прежнего размаха. Относительная толщина крыла при этом уменьшилась. Размах элеронов сократили, а за счет этого нарастили площадь щитков, при этом предусмотрели больший угол отклонения их при посадке. Ширина щитков тоже увеличилась. Щитки делились на три секции — на центроплане, у мотогондол и на отъемных консолях. Шасси выполнили с упрощенной кинематикой — четырехшарнирный ломающийся подкос заменили наодношарнирный. Попутно усилили стойки, увеличили ход их амортизаторов, поставили увеличенные (1000х 350 мм вместо 900x300 мм) колеса с двухсторонними тормозами (которые когда-то намечались еше для «стадии А»). Жесткие бензобаки, являвшиеся частью силовой конструкции крыла, были вытеснены ненесущими «полумягкими». Такой бак изготавливался из металла, но держал форму, лишь пока был пуст. Заливать его можно было только после установки в специальный ящик в крыле. Самих баков стало шесть вместо десяти. Все они протестировались, даже заливные бачки, и оснащались системой «нейтрального газа». Общая емкость составляла 3855 л. Надо сказать, что силовой набор всего планера существенно изменился. Приспосабливая ДБ-3 к современной плазово-шаблонной технологии, ввели широкое использование штампованных деталей, везде, где можно, убрали стальные трубы, избавились от внутренней клепки «вслепую». В лонжеронах применили открытые профили, предусмотрели штампованные нервюры. Это значительно уменьшило трудоемкость изготовления самолета. Моторы М-88 закрыли совершенно новыми капотами «типа Ф», плотно прилегающими, с выштамповками над клапанными коробками, хорошо обтекаемой формы. Капоты имели управляемую гидроприводом юбку для регулирования охлаждения. Винты тоже были новые, трехлопастные автоматы ВИШ-23Т. Они имели больший диаметр (3,4 м), чем старые ВИШ-З (3,25 м). Чтобы ускорить создание нового самолета, Ильюшин пошел на прямое нарушение установленного процесса. Он отказался проводить статические испытания нового крыла, ограничившись испытанием лонжеронов. Новая штурманская кабина не проходила официальную макетную комиссию. Изменена в составе и размещении оборудования не согласовывались с НИИ ВВС. На 1 апреля I939 г. готовность опытного образца ЦКБ-ЗОФ оценивалась в 80%. Оперение было завершено, заканчивали обшивать металлом фюзеляж, но крыло и шасси еще находились в сборке. А 19 мая I939 г. машину передали на заводские испытания, которые проводил все тот же Коккинаки. Первый полет на новом самолете совершили 21 мая. Прирост летных данных оказался существенным, но новая мотоустановка страдала перегревом. Тот же результат получили и во втором полете. Отзывы Коккинаки были исключительно положительными (что ему потом поставили в вину), но не обратить внимание на недоведенность винтомоторной группы было невозможно. А тем временем 31 мая вышло постановление Комитета обороны, устанавливавшее сроки госиспытаний и даже серийного производства новой модификации. На самолете наконец-то появились посадочные фары. Облетывал машину экипаж из старшего лейтенанта Л.П. Дудкина (пилота) и майора Н.П. Цветком (штурмана). Летные данные оказались ниже, чем у ЦКБ-ЗОФ с М-88. Максимальная скорость равнялась 445 км/ч (т.е. всего на 6 км/ч больше, чем у ДБ-ЗБ, а проектная для ЦКБ-ЗОФ составляла 485 км/ч, она была утверждена постановлением Комитета обороны). Но в отчете отмечены многочисленные достоинства нового варианта. Улучшились взлетно-посадочные характеристики, более Директивны стали щитки и тормоза. Новую кабину штурмана сочли более удобной. Нигде не поддувало, чему очень обрадовались. В одном случае после заедания носового ШКАСа штурман спокойно разобрал и собрал пулемет в полете. На это ушло около десяти минут. За бортом было 39 градусов мороза. Полное протектирование всех баков и наддув их углекислым газом обеспечивали повышение боевой живучести. Обслуживание винтомоторной группы стало проще. На демонтаж капота уходило в три-четыре раза меньше времени, чем на ДБ-ЗБ. Многие агрегаты теперь осматривались и регулировались через лючки, без снятия капота. Легче стало заменять бензиновые и масляные баки. Время заправки самолета сократилось втрое. В то же время мотоустановку сочли неотлаженной: двигатели перегревались на максимальной скорости и переохлаждались на планировании. Дтя борьбы с перегревом впоследствии установили не один, а два маслора-лиатора на каждый мотор. На высоте загустевала гидросмесь, и трудно было управлять юбками капота. Давления воздуха от компрессора не хватало для уборки шасси. Изменение центровки ЦКБ-ЗОФ также ухудшило продольную устойчивость. Специалисты НИИ ВВС потребовали также восстановить люковую стрелковую установку. Дефекты необходимо было устранить к 10 октября, после чего выставить самолет на повторные испытания, но этого не сделали. Почему? 1 октября 1939 г. Военный совет ВВС уже согласился получать самолеты этой переходной модификации. А что ему оставалось делать? Некомплект ДБ-3 в войсках составлял около 40%. Запланированные резервы отсутствовали. Из-за этого многие части продолжали летать на старых ТБ-3, которым давно пора было на покой - кому в металлолом, а кому - в транспортную авиацию. Тем не менее, заводы, получившие чертежи ЦКБ-ЗОФ, начали выпуск с «сырого» варианта с М-88 - сказалась инерция. В Москве производство стали разворачивать еще с июля 1939 г. До конца года рассчитывали сделать 60 машин. В ноябре из сборочного цеха завода № 39 уже появились первые ДБ-ЗМ (так они первоначально назывались, причем под этой вывеской шли потом и самолеты с М-87Б). К 10 декабря военной приемке предъявили пять машин, ни одна из которых не была принята. Руководство предприятия объяснило это отсутствием годных моторов М-88 и воздушных винтов. На заводе № 18 первый ДБ-ЗМ собрали в конце октября, а 2 ноября его передали налетные испытания. К 22 декабря на приемку там поступили 14 бомбардировщиков. К Новому году план выполнили, но военная приемка не пропустила ни одной машины. С декабря в Воронеже параллельно пошла сборка самолетов с моторами М-87 и винтами ВИШ-3 и М-88 и ВИШ-23. Кроме двигателей и винтов они ничем не отличались. Завод № 39 до марта комплектовал свои машины только М-88. Последний официально даже не был принят на вооружение, это произошло только 24 января 1940 г. Ни одного самолета с М-88 военные не приняли, ссылаясь на то, что опытный образец не прошел государственных испытаний и не был утвержден. Опытный самолет с М-88 и винтами ВИШ-23ТА рискнули выставить на госиспытания только 12 декабря 1939 г. Он совершил в НИИ ВВС всего три полета и вернулся на завод № 39 для устранения многочисленных дефектов. Кроме уже набившего оскомину перегрева моторов, отметили ненадежность замков шасси, течи масло-радиаторов, заедание привода юбки капота, а также ряд недостатков по вооружению. На всех первых серийных ДБ-ЗМ стояла старая установка СУ, а нижняя (согласно заданию) не ставилась вовсе. УВВС пришлось поспешно корректировать планы. Если раньше план по ДБ-3 с М-87 оставляли только предприятию в Комсомольске, то теперь в него внесли 75 машин для завода № 18 и 25 — для завода № 39. Самолеты с М-88, фактически изготовленные, но не сданные в 1939 г., занесли в план на 1940 г. как дополнительные. Поспешный запуск в производство крайне «сырой» модификации обошелся промышленности очень дорого. Руководство завода № 39 потом честно признавало: «...производство разворачивалось полным ходом, выпуская машины, заведомо обреченные на переделки...». К огрехам, возникающим при освоении любой новой техники, добавлялись многочисленные конструктивные просчеты и просто ошибки инженерно-технического персонала. План по выпуску М-88 выполнили в 1939 г. не более чем наполовину. Поставки в 1-м квартале 1940 г. обеспечивали производство лишь на 50-60%. Да и качество двигателей оставляло желать много лучшего, Значительная часть продукции, сдававшейся на заводе № 29, браковалась входным контролем на самолетостроительных предприятиях. Около 100 моторов пришлось за 1-й квартал снять уже после заводского облета. Освоить М-88 обязали завод № 24, делавший двигатели Микулина и Швецова. Там от «чужих» моторов отбивались руками и ногами, резонно полагая, что рушить уже налаженное производство не стоит. В конечном итоге все вылилось только в лишние затраты на изготовление так и не потребовавшихся чертежей и оснастки. Все вылилось лишь в сборку партии двигателей из деталей завода № 29. Выпуск винтов ВИШ-23 начали только в 4-м квартале 1939 г., сделав их всего 11 штук (причем разных модификаций). Нехватка то того, то другого вынуждала выводить из цехов полусобранные бомбардировщики. На 1 апреля 1940 г. в Воронеже стояли на аэродроме 19 машин без моторов, 50 без винтов. Не хватало резины, стальных труб, листового дюраля, приборов. Измененное шасси ДБ-ЗМ поначалу имело тенденцию к складыванию. Самолеты бились еще до поступления в строевые части - при облете на заводах. На посадке замки не удерживали стойки в выпушенном положении, они складывались, и машина вместо приемки попадала в ремонт. На заводе № 18 произошло подряд семь таких случаев, в Москве — еще три. Военная приемка в апреле 1940 г. потребовала от заводов переделать шасси в общей сложности на 245 бомбардировщиках, еще не поступивших в части. ОКБ-39, впопыхах пытаясь устранить основные дефекты ДБ-ЗМ, вносило огромное количество поправок в документацию. К 1 апреля 1940 г. изменили 7290 чертежей. Старые и новые документы путались, вызывая все новые переделки машин, уже прошедших сборку. Их разбирали и собирали вновь, теряя время и деньги. Оправдываясь за невыполнение плана, военная приемка на заводе № 18 жаловалась: «Неудовлетворительная доводка самолета со стороны главного конструктора тов. Ильюшина срывала нормальную работу завода». Основные силы ОКБ-39 вместе с заводом № 29 вкладывало в доводку мотоустановки, совершенствование маслосистемы. Из Запорожья к Ильюшину прибывали доработанные М-88 с более мощными маслонасосами, магистралями увеличенного диаметра, измененной системой дренажа. Беспокойство военных низкой надежностью М-88 привело к тому, что в мае 1940 г. комиссия во главе со Смушкевичем предложила вообще прекратить доводку этого двигателя и искать альтернативные варианты (в качестве которых рассматривались М-81 и АМ-35). В Запорожье еще с октября 1939 г. готовили двигатель М-88А с усовершенствованным нагнетателем, усилением ряда деталей и развитым оребрением головок цилиндров. Испытания его начались 10 января 1940 г. Но лишь в марте М-88А удалось пройти 50-часовую программу совместных испытаний, после чего постепенно развернулось его серийное производство. Ко всему этому на самолетостроителей обрушилось правительственное постановление от 11 января 1940 г., требующее заменить устаревшую стрелковую установку СУ на МВ-3 и ввести опять нижнюю точку, но уже с МВ-2. От применения пулемета УШ уже отказались, его серийное производство так и не освоили. В январе 1940 г. УШ официально исключили из планов, заменив перспективным пулеметом СН (Савина-Норова), но и этот последний не достиг стадии серийного выпуска. В результате вооружение ДБ-ЗМ должно было по-прежнему состоять из трех ШКАСов. В январе не сдали ни одного ДБ-ЗФ, в феврале с завода №18 ушли первые 10 машин с М-87. Приемку самолетов с М-88 начали только в марте — четыре бомбардировщика на заводе № 18 и три - на заводе N° 39. В итоге к 1 апреля 1940 г. в ВВС поступили всего 40 ДБ-ЗМ с М-88 вместо 330 по плану. Уяснив реальную обстановку. Комитет обороны значительно урезал план выпуска новых самолетов: заводу № 18 — на 100 штук, заводу № 39 - на 50. В апреле 1940 г. один из ДБ-ЗМ 2-й серии завода № 39 (№ 390204) рискнули опять выпустить на госиспытания. Около месяца он летал в НИИ ВВС - до 7 мая. Эта машина сохраняла старую башню СУ. Носовую установку немного переделали, она стала надежнее, хотя и за счет некоторого уменьшения углов обстрела. В нижней точке стояла усовершенствованная установка УЛУ. Мотоустановка была типичной для ранних ДБ-ЗМ с М-88. Двигатели стояли в плотно прилегающих капотах «типа Ф» с вы штамповками и вращали винты ВИШ-23А. В отличие от первой машины с М-87 на каждый мотор работали два маслорадиатора, снабженных жалюзи. Самолет имел еще несколько небольших отличий от более ранних машин: рамочную антенну РПК-2 из-под гаргрота пилотской кабины перенесли в каплевидный обтекатель под носовой частью фюзеляжа, стойку радиоантенны — на штурманскую кабину. Все эти изменения увеличили пустой вес самолета на 217 кг. Результаты испытаний оказались буквально катастрофическими. Скорость оказалась даже меньше, чем при установке М-87Б — на 20 км/ч. Дальность за счет увеличения расхода топлива упала до 3300 км. При этом вариант с М-87Б имел дальность полета 3800 км, а постановление Комитета обороны требовало 4000 км! Правда, практический потолок «подрос» на 1050 м, а время набора высоты 5000 м сократилось более чем на 3 мин. Резкой критике подвергли качество сборки бомбардировщика. Грубая клепка, плохо пригнанные перекрывные ленты, обшивка с «хлопунами», нестыковка листов, грубая окраска. Все это ухудшало аэродинамику машины. Центровка самолета стала еще более задней, нарушая продольную устойчивость. Общая оценка — «неудовлетворительно». Самолет опять испытаний не прошел, М-88 сочли недоведенными. Кроме того, НИИ ВВС потребовал ввести МВ-2 и МВ-3, усовершенствовать управление юбкой капота, сменить две фары ФС-155 на одну ФС-240 (ФС-155 признали негодной еще в августе 1939 г.). Получив рапорт о результатах этих испытаний, тогдашний начальник ВВС РККА Алексеев отдал приказ прекратить приемку самолетов с М-88. На следующий день появился ответный приказ Наркомата авиапромышленности. В нем, как полагается, «раздали слонов населению», обязав «улучшить», «устранить», «мобилизовать» и т.п. В числе прочего от Ильюшина потребовали всего за 15дней разработать меры по доведению скорости самолета до норматива, установленного Комитетом обороны. Разумеется, ничего кардинального за такой срок сделать было нельзя. Бомбардировщики застряли на заводских аэродромах. 10 мая нарком А.И. Шахурин обратился лично к Сталину с просьбой принимать ДБ-ЗМ с М-88 как есть «до утверждения результатов госиспытаний улучшенного образца данного самолета». Не выбрасывать же было бомбардировшики, которых собрали уже немало. И 14 мая постановление Комитета обороны обязало ВВС принимать «самолеты ДБ-ЗФ 2М-88 с пониженными данными...». Но то же постанопение требовало от Ильюшина к I июля выставить на испытания усовершенствованный образец. В качестве такового опять выступил самолет № 390204, уже с комплектом из МВ-2 и МВ-3. Новое вооружение одобрили, хотя установка МВ-3 увеличила расход бензина не много ни мало -на 15%. По оценке экипажа неубираюшее-ся хвостовое колесо уменьшало углы обстрела на 6-7° (примерно такие же выводы сделали в ходе войны с Финляндией). Впоследствии это стало причиной разработки варианта с убирающимся костылем. Мотоустановка оставалась прежней. К марту 1940 г. разработали новый капот «типа Б», похожий на тот, что применялся на ДБ-ЗБ. Он имел цилиндрическую форму и больший диаметр, но сохранил управляемую юбку. Вслед за этим внедрили утопленные в крыло маслорадиаторы. Капоты «типа Б» позволили привести в норму температурный режим двигателей, радиаторы же — немного (на 7-10 км/ч) поднять скорость. С сентября новый начальник ВВС РККА Рычагов приказал принимать ДБ-3 со всех заводов только с новой установкой радиаторов. Тем не менее, завод № 18 некоторое время продолжал ставить их по-старому. Параллельно с доработкой мотоустановки в самолет внесли и ряд других усовершенствований. 19 января 1940 г. ОКБ-39 предложило внедрить выдвижную нижнюю установку ВЛУ, но, поскольку это вошло в противоречие с правительственным постановлением, в апреле ее сменили на утвержденную «наверху» МВ-2. 1 апреля также ввели МВ-3. Веневидов и Можаровский, стремясь завершить перевооружение ДБ-ЗМ турелями своей конструкции, предложили и свой вариант носовой установки — НУМВ. Она испытыва-лась в июле 1940 г. В ней стоял тот же пулемет ШКАС с боезапасом 500 патронов. Экран с амбразурным окном прикрывался жестким подвижным щитком. Ствол поворачивался на 35 градусов в любую сторону. На испытаниях отметили, что НУМВ проста в обращении и производстве, но из-за ряда дефектов конструкции в производство ее не запустили. Реально до конца мая 1940 г. завод № 39 продолжал предъявлять военной приемке ДБ-ЗМ с комплектом старых стрелковых установок СУ и УЛУ, с середины июня пошли вперемежку самолеты с сочетаниями МВ-3 и УЛУ или МВ-3 и МВ-2 (это была 9-я серия, на ДБ-ЗМ нумерацию серий начали заново). Полный переход на новые турели произошел только на 12-й серии в сентябре. На заводе № 18 в Воронеже МВ-2 и МВ-3 ввели одновременно, на 16-й серии, точнее с самолета № 180416, в июле 1940 г. Учитывая опыт финской войны, внедрили бронеспинки пилотских кресел. На первые серии ДБ-ЗМ их ставили уже в войсках, затем заводы стали их досылать на ранее выпушенные машины и, наконец, спинки начали монтировать прямо в цехе (в Воронеже с 39-й серии). В ноябре 1940 г. спинку толшиной 6 мм заменили на более мошную — 8,5 мм, из цементированной брони. В ассортимент вооружения ДБ-ЗМ вошли бомбы БЕТАБ-150ДС и БРАБ-1000 (для машин морской авиации). Для моряков в июле разработали чертежи установки на ДБ-ЗМ торпедной подвески Т-18, создав таким образом модификацию торпедоносца, аналогичную ДБ-ЗТ (в документах того времени ее иногда именовали ДБ-ЗФТ). В сентябре начали ставить специальные ночные бомбовые прицелы НКПБ-3. Вместе с этим вносилось огромное количество изменений в электросистему самолета. С 7-й серии завода № 39 появились трубы для сброса парашютных осветительных ракет в хвостовой части бомбардировщика. В конце 1940 г. производство новой модификации начал осваивать завод № 126. По плану ему к концу года надлежало выпустить головную серию из пяти бомбардировщиков. Но реально выпуск начали лишь во 2-м квартале 1941 г. В мае завод попытался сдать в первые ДБ-ЗФ, но военная приемка задержала их из-за неполной комплектации. На них не хватало прицелов НКПБ-3, вместо РСБбис и СПУ-Збис стояли старые РСБ и СПУ-3, мотогондолы клепали не впотай. Но вскоре основные вопросы решили, и бомбардировшики завода № 126 встали в строй ВВС. Машины из Комсомольска и далее немного отличались от московских и воронежских. Бензобаки имели иные габариты и несколько большую емкость. Например, консольный вместо 1055 л вмещал 1076 л, а иентропланные по объему совпадали, но имели другие размеры. На заводе № 126 позднее внедрили МВ-2, М В-3 и систему нейтрального газа. К середине 1940 г. уже приняли 413 ДБ-ЗМ. Выпустили существенно больше, на заводах скапливалось по несколько десятков машин, забракованных приемшиками. Кстати, название ДБ-ЗМ к этому времени почти вышло из употребления. Да и ранее оно использовалось лишь в техописаниях и отчетах НИИ ВВС. Военная приемка делила бомбардировщики лишь на «ДБ-ЗФ М-87» и «ДБ-ЗФ М-88», а чаше просто считала машины «типа Ф». Со второй половины 1940 г. во всех документах новые бомбардировщики Ильюшина фигурируют как ДБ-ЗФ независимо от марки моторов. А что же случилось с ЦКБ-30ФД с деревянным фюзеляжем? Проект его разработали еще в 1938 г. В том же году изготовили один фюзеляж и передали его на статические испытания. Начали строить второй, с которым рассчитывали выпустить опытный образец ДБ-ЗФД. В середине 1939 г. эта машина числилась среди находящихся в производстве. Но далее, видимо, другие, более важные, дела заставили о нем позабыть. Вернулись к применению деревянных узлов уже во время Великой Отечественной войны. Всю сумму изменений, внесенных в ДБ-ЗФ за 1-е полугодие 1940 г., внесли в самолет, названный «эталоном на 2-ю половину 1940 г.». На нем стояли М-88 в капотах «типа Б», причем всасывающий патрубок вытянули до переднего обреза капота. Маслорадиаторы были упрятаны в крыло. Гидравлическое управление юбками заменили механическим (тросиками). Козырек пилотской кабины опять сделали гнутым. На самолете были смонтированы турели МВ-2 и МВ-3. Впоследствии на «эталоне» добавили уборку хвостового колеса пневматикой и длинный фанерный гаргрот от пилотской кабины до турели МВ-3. Гаргрот должен был улучшить обтекание громоздкого фонаря турели. Таким способом хотели уменьшить расход горючего и хоть немного поднять скорость. Самолет испытывался в НИИ ВВС до 29 октября 1940 г. Капоты «типа Б» себя оправдали, так же как и маслорадиаторы в крыле. Зато гаргрот оказался бесполезным. Прирост скорости составил всего 2 км/ч, зато существенно уменьшились углы обстрела в передней полусфере. Гнутый козырек искажал обзор. Убирающееся хвостовое колесо одобрили, но отметили, что оно сократило угол обстрела вверх почти на два градуса. Так что эталоном «эталон» не стал, но капоты «типа Б» и механическое управление юбками внедрили на серийных машинах со второго полугодия. В октябре прошли испытания новые зимние жалюзи для самолетов с капотами «типа Ф». Сделали их в Москве, ко образцом послужили уже упоминавшиеся жалюзи завода № 126. Они надежно и эффективно работали. Предписали укомплектовать новыми жалюзи все ранее выпущенные бомбардировщики. В декабре того же года на заводе №39 провели интересный эксперимент по повышению боевой живучести ДБ-ЗФ. Бензобак расположили в герметизированном отсеке, тоже заполнявшемся нейтральным газом. Идею позаимствовали у немцев. Так размещались бензобаки на изучавшихся у нас бомбардировщиках Юнкере Ju 88 и Дорнье Do 2I5. Изготовили экспериментальное крыло, которое расстреливали из пулемета на полигоне. Но результат от новинки оказался невысоким. Сказалось низкое качество изготовления. Отсек, который должен был герметизироваться. уплотнили плохо. Идея была хорошей, но подвела технология. На серийных самолетах баки изготовлялись по-старому.