От длинной выхлопной трубы отказались, заменив ее индивидуальными патрубками, но несколько иной формы, чем на первой и второй машине. Как типовой приняли усиленный (с внутренними косынками короба) водяной радиатор с трубками круглого сечения. Военные потребовали установить ручной стартер и смонтировать электрогенератор, освещение и навигационные огни. Электрооборудование проектом предусматривалось, но на опытных образцах Р-5 отсутствовало. А самое главное — надо было усилить планер под бомбовую нагрузку в 800 кг. Для этого предусмотрели подкрепления коробки крыльев, оперения и костыля. Сборка фюзеляжей самолетов 1-й серии на заводе № 1, декабрь 1929 г. Р-5 выпуска 1931 г. в варианте легкого бомбардировщика. Обратите внимание на установку навигационных огней на небольших кронштейнах в чертежах, нехватка материалов и оборудования. Во Франции заказали 15 комплектов колес «Палладиум» с резиной, но в срок прибыли только десять. Две недели потеряли потому, что завод, уверенный в преимуществе шасси по типу четвертого опытного экземпляра, заготовил их на всю 1-ю серию, а НТК УВВС 9 января 1930 г. утвердило шасси по образцу третьего самолета (старое). Ни ручной стартер, ни электроосвещение в кабине, которые требовало УВВС, на 1-й серии поставить было нельзя — слишком много получалось переделок. 7 апреля Алкснис разрешил принять пер- Р-5, подготовленные для перелета в Турцию, Иран и Афганистан, перед вылетом из Москвы, сентябрь 1930 г. Задуманная Поликарповым существенная модернизация Р-5 с переходом на смешанную конструкцию (фюзеляж с каркасом, сваренным из стальных труб, и подобное же оперение) и усилением бомбового вооружения (с подвеской бомб калибром до 500 кг) так и не была осуществлена. Надо сказать, что Р-5 крупно не повезло с тем, что отсутствовал конструкторский коллектив, считавший его «своим» и последовательно занимавшийся совершенствованием машины. Почти все руководство ОСС вместе с Поликарповым записали в число «вредителей». Сам отдел неоднократно реорганизовывали, сливали и разъединяли. Кто только не занимался впоследствии доработками этого биплана: завод № 1, ЦАГИ, НИИ ВВС, Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) на заводе № 39. Иногда одну и ту же работу даже делили на части, поручая разным организациям. Разумеется, ничего хорошего из этого не получалось, а если и получалось, то с длительными проволочками, увязками и утрясками, постоянными попытками спихнуть ответственность другому. Отдельные работы, проводившиеся в разных местах небольшими группами или конструкторами-одиночками, не увязывались в общую систему. Авиатрест был в модернизации не заинтересован. Надо было хотя бы выполнить уже заключенные договора. Целый ряд обстоятельств помешал заводу № 1 сдать первый заказ в срок. Часть необходимых изменений, внесенных на опытных машинах, просто проигнорировали. Не было храповиков на винтах, козырьков кабин летнабов, обтекатели колес — полотняные. Усиление крыла над бомбодержателями не проводилось. Первым закончили самолет № 4141 — 14 апреля 1930 г. (отстав от срока на две недели). На следующий день № 4142 представили военной приемке, которая его забраковала. Машину №4141 отправили в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний. Этот самолет укомплектовали более тщательно, чем остальные машины серии. На нем стояло электрооборудование, аккумулятор, радиостанция ВОЗ III (14C), все приборы. Интересно, что на задней турели Шасси одного из самолетов 1-й серии смонтировали новые пулеметы ДА, а вот ящики сделали под диски «Льюиса» — другого размера. В НИИ ВВС летали на Р-5 днем и ночью, с бомбами и без них. По мере потепления погоды летчики все чаще сталкивались с перегревом воды. Даже при полностью выпущенном радиаторе она слишком быстро испарялась. Пришлось вернуться к конструкции с шестигранными трубками. Это увеличило объем радиатора на 1,5 — 2 л и позволило справиться с перегревом. Общая оценка машины испытателями была положительной, хотя летные данные по сравнению с опытными образцами ухудшились из-за роста веса. К маю заводу удалось сдать в общей сложности пять машин. Три из них сразу же отправили в Харьков для войсковых испытаний в 20-й авиабригаде. К концу месяца приемку прошли девять самолетов, а всю 1-ю серию завершили к 11 августа. На всех машинах стояли импортные моторы BMW VI и пулеметы Один из ранних Р-5 в полете. Обратите внимание на отсутствие турели в задней кабине — это либо учебная, либо персональная машина «Льюис» на задней турели (кроме самолета, сданного в НИИ ВВС). Подфюзеляжные бомбодержатели Дер-13 отсутствовали, комплектация приборами была неполной. После поступления сообщения из НИИ ВВС о перегреве воды в моторе военная приемка успела задержать две машины, с номерами 4146 и 4147. На них поставили радиаторы с шестигранными трубками. Эти самолеты потом очень хорошо проявили себя на войсковых испытаниях. С восьмой машины 1-й серии начали монтировать навигационные огни и подсветку кабин для ночных полетов. Генератор работал от ветрянки, т.е. мог использоваться только в полете. Все электрооборудование было импортным. Головным образцом 2-й серии стала машина № 4151. На этой серии появились храповики, конструкторы унифицировали шпильки крепления капота (которые до этого были нескольких типоразмеров), ввели усиленный, с ребрами, башмак костыля. Резина колес была отечественного производства. На задней турели стоял один пулемет ДА. Но балки Дер-13 по-прежнему отсутствовали. Эта машина 15 — 25 июня 1930 г. проходила испытания в НИИ ВВС как эталон легкого бомбардировщика с нагрузкой до 664 кг. Полеты показали, что шасси недостаточно жесткое для увеличившегося взлетного веса. Всего за неделю испытаний оно начало гнуться и деформироваться. Лучшие машины 1-й и 2-й серий после доработки использовали для перелета в Тегеран в сентябре 1930 г. От прочих они отличались отсутствием вооружения, дополнительными бензо- и маслобаками, увеличенными водяными радиаторами и гражданскими обозначениями вместо красных звезд. С применением первых Р-5 в качестве легких бомбардировщиков возникли проблемы. Из Харькова сообщали: «...даже при нормальной бомбовой нагрузке под крыльями эксплуатация самолета небезопасна». Дело в том, что завод так и не установил усиления-бобышки под бомбодержателями. Со временем нагрузка расшатала набор крыла. Уже в октябре 1930 г. полеты на Р-5 с бомбами запретили. Предложено было использовать самолеты 1-й и 2-й серий только как разведчики, сняв бомбодержатели вообще. Но Алкснис (ставший уже начальником УВВС) воспротивился этому. Он не только запретил впредь принимать самолеты без усиления крыла, но и потребовал доработать все ранее выпущенные. 14 ноября приказано было вскрыть на заводе уже готовые машины и установить на них бобышки.

МАССОВОЕ ПРОИЗВОДСТВО

Авиатрест, понукаемый УВВС, постепенно разворачивал производство Р-5. В 1930/31 финансовом году (с июля по июль) трест пообещал сдать 45 машин. Реально к концу 1930 г. завод изготовил 19 самолетов, из которых сдали 16. Дабы увеличить выпуск, задания на освоение новой машины дали также заводам № 31 (Таганрог), № 35 (Смоленск) и № 43 (Харьков). Фактически только первый из них реально приступил к производству. Сравнительно маломощное предприятие в Таганроге одновременно пыталось запустить в серию четыре типа самолетов — Р-5, АНТ-9, Ш-2 и МБР-4. В августе 1930 г. на нем начали изготовление фюзеляжей первых пяти Р-5 по присланным из Москвы чертежам. Их уже почти закончили и начали делать другие узлы, когда ВАО, сменившее Авиатрест, направило в Таганрог многочисленные изменения к документации, внесенные по результатам государственных и войсковых испытаний. В качестве эталона в Таганрог привезли самолет № 4143. Что смогли — переделали, но многое пришлось оставить по-старому, поскольку это требовало изготовления новой оснастки или получения дополнительного оборудования. Более того, из-за полукустарного изготовления все машины получились немного разными. В результате первая пятерка Р-5 была готова только через год, в августе 1931 г. Во всех машинах военная приемка обнаружила несоответствие чертежам, оборудование устанавливалось некомплектно, а вооружения вообще не было. Но УВВС все-таки согласилось их принять. Руководство ВАО поняло бесперспективность распыления сил и сняло с завода № 31 план по Р-5. Весь объем производства в итоге лег на плечи завода № 1, неустанно совершенствовавшего машину. Массовое производство начали двумя сериями: в первой из них было 50 машин, во второй — 80. Перед этим часть запланированных на них нововведений опробовали на специально построенной машине № 4316. На ней установили изготовленный в Рыбинске мотор М-17 (советскую копию того же BMW VI) и усиленное (из труб большего диаметра) шасси. В ноябре 1930 г. и то и другое было одобрено для внедрения в производство. 3-я серия (она же 1-я серия 1930/31 гг.) начиналась с самолета № 4534. На ней увеличили окно в полу (по типу изготовленного в НИИ ВВС на четвертой опытной машине), поставили пилоту зеркальце для обзора назад. Затем внедрили увеличенные радиаторы (их досылали в части и к машинам более раннего выпуска), стойки и подкосы шасси из труб увеличенного диаметра, более прочное сиденье для летнаба. С 16-го Р-5 этой серии появились подфюзеляж-ные бомбодержатели Дер-13. Некоторые самолеты с конца 1930 г. комплектовались новыми пулеметами ДА на той же турели (установку ДА-2 начали разрабатывать в октябре 1930 г.). УВВС требовало внедрить их еще на 2-й серии, но завод не успел получить пулеметы. На машинах, выпущенных ранее, «Льюисы» меняли на ДА уже непосредственно в строевых частях ВВС. Из-за нехватки ДА часто монтировали не два пулемета, а один. Улучшили дренаж и сделали водонепроницаемые, на резиновых прокладках, люки в центроплане. Всего за 1931 г. в конструкцию самолета внесли более 150 изменений. Осенью 1931 г. рассматривали несколько вариантов усиления стрелкового вооружения Р-5. Например, прорабатывали возможность монтажа второго синхронного пулемета ПВ-1. Под руководством инженера Савельева на заводе № 39 спроектировали сначала внутреннюю установку. Второй ПВ-1 монтировался под капотом мотора зеркально первому. В качестве альтернативы проработали более простую наружную установку на правом борту. Там же инженеры Шавров и Можаровский предложили «подкормовую» стрелковую установку. Она должна была простреливать «мертвую зону» за хвостом самолета и часть нижней полусферы. Стрелок, сидевший на своем обычном месте, прицеливался через визир-перископ, а пулемет управлялся системой тяг. Еще раньше поступило предложение опробовать на Р-5 37-мм полуавтоматическую пушку «Гочкис». Но эти проекты не дошли даже до стадии опытных образцов. Все выпускавшиеся заводом самолеты имели крепления для радиостанций и антенны. Сами станции 13С и генераторы, их питающие, не устанавливались из-за отсутствия того и другого — серийное производство только разворачивалось. Потом уже в строевых частях радио иногда монтировали, но в начале 1930-х гг. это было редкостью. Уже с лета 1930 г. в сборочном цехе вместе с немецкими моторами BMW VI появились их отечественные копии, М-17. Правда, и их сначала собирали с использованием импортных деталей. Даже при этом наш двигатель оказался на 31 кг тяжелее исходного немецкого и летные данные самолета несколько ухудшились, особенно скороподъемность и потолок. Здесь сказалось и утяжеление отечественных колес и осей по сравнению с ранее применявшимися импортными. В целом вес пустого самолета возрос более чем на 50 кг. При этом также изменилась центровка, став более передней. Капотажный угол, однако, остался в пределах допустимого. В борьбе с перетя-желением серийных машин и низкой технологической культурой УВВС в декабре 1931 г. было вынуждено ввести предварительную военную приемку отдельных узлов. Сдача самолетов заводом № 1 тормозилась нехваткой двигателей. «Недостаточная подача моторов» была объявлена основной причиной, сдерживавшей самолетостроителей. В мае 1931 г. на предприятии скопилось 57 Р-5 без моторов. УВВС (в обязанность которого входила поставка двигателей) было вынуждено разрешить приемку некомплектных (а стало быть, небоеспособных) машин. Самолет проходил облет, затем мотор с него снимали и переставляли на следующий. Моторы были столь дефицитны, что их гнали из Рыбинска в Москву сразу после приемки, цепляя товарные вагоны к пассажирским поездам. При этом заводу разрешили отправлять их даже поштучно, не обращая внимания на загрузку вагона. В течение большей части 1931 г. продолжался импорт двигателей из Германии. Немецкие моторы ставились вперемешку с советскими, причем иногда монтировали и более высотные двигатели со степенью сжатия 7,3. В частности, такой стоял на Р-5 № 4601, объявленный головным для 4-й серии. Объем производства быстро рос, но самолетостроители никак не могли угнаться за планом. За 1931 г. изготовили 336 самолетов (сдали 301) при плане 675. В феврале 1932 г. военные даже потребовали отдать в счет договора личный Р-5 начальника ГУАП. В то же время ВВС срочно требовались самолеты-разведчики, причем в больших количествах — на замену старым Р-1 и для формирования новых авиачастей. Простой и дешевый Р-5 позволял выполнить эти задачи даже в условиях ограниченности выделенных средств. Закупочная цена деревянного разведчика Поликарпова тогда составляла 36 400 рублей (вместе с мотором) — примерно в шесть раз дешевле, чем у двухмоторного цельнометаллического Р-6. Основное внимание работников завода было обращено на ликвидацию дефектов, выявленных на ранних сериях Р-5. С неэффективностью радиаторов уже справились, но самолеты продолжали страдать самопроизвольной перекачкой бензина из нижних баков в верхние, невзаимозаменяемостью основных узлов. Ненадежно работали замки бомбодержателей Дер-13, рвались тросы ограничителей хода радиаторов, лопались крепления капота, при запуске моторов ломались храповики на коках винтов. Имели также место неприятности с лыжным шасси. Устранение всего этого планировали на 1932 г. Эталоном на тот год стал самолет № 4629. На нем предусмотрели замену четырех (из шести) покрыльных бомбодержателей Дер-7 на пару Дер-13. Дело в том, что при установленных под фюзеляжем балках Дер-13 внутренней кассетой пользоваться было нельзя. Если необходимо было загрузить самолет большим количеством мелких бомб, Дер-13 нужно было снять. Но без них машина не могла нести бомбы крупного калибра. Перенос Дер-13 под крыло должен был повысить гибкость боевого использования бомбардировщика. Варианты загрузки теперь можно было менять без монтажа или демонтажа держателей. Одновременно переместили бомбовый прицел «Герц» в передний правый угол кабины летнаба, установив его на пятке чешского образца, и ввели полотняную перегородку в фюзеляже за турелью (чтобы уменьшить задувание). Эта машина проходила испытания в НИИ ВВС с 15 ноября 1931 г. по 17 февраля 1932 г. Летал Г.Ф. Байдуков. В результате от установки Дер-13 под крылом отказались. Переход на комплект из двух Дер-7 и двух Дер-13 резко уменьшал бомбовую нагрузку при подвеске мелких бомб: на балки Дер-13 они вообще не могли подвешиваться. Кроме того, неудачная конструкция проводки тросиков привела к очень большому усилию на ручке механического сбрасывателя. Летнабу приходилось тянуть ее двумя руками. Остальные нововведения были одобрены. В 1932 г. Р-5 строился в трех вариантах, отличавшихся по комплектации: легкий бомбардировщик, разведчик и учебный самолет. Разведчик имел полный комплект бомбового вооружения Бомбр-2, аналогичный Р-1 (шесть балок Дер-7 и две Дер-6), радиостанцию и фотоустановку. На бомбардировщике фото- и радиооборудование отсутствовало, а под-фюзеляжные Дер-6 могли заменяться Дер-13. Учебные машины часто отправлялись без вооружения или с неполным вооружением; радиостанции и фотоаппараты ставили крайне редко. Взлетный вес у них был меньше, чем у разведчиков, почти на 200 кг. В 1932 г. к вооружению Р-5 добавились выливные химические и дымовые приборы. Выливные приборы ВАП-4 предназначались для «поражения живой силы противника и заражения местности с налаженным валовым производством». Их разработали в 1930 г. для самолета Р-1. На Р-5 поставили усовершенствованный образец с продувным люком и возможностью сброса в полете. И выливанием, и сбросом управляли при помощи штатного бомбосбрасывателя Сбр-8. Самолет нес четыре ВАП-4 под нижним крылом, на ближних к фюзеляжу балках Дер-7. Прибор заправлялся раствором отравляющего вещества (обычно иприта или люизита) в керосине или дихлорэтане, разбрызгивавшимся с малой высоты. Специально для Р-5 создали большие по объему приборы ВАП-5, но они не получили широкого распространения. Альтернативно под самолет можно было подвесить два дымовых прибора Д-100. Они предназначались для быстрой постановки дымовых завес на поле боя. Функции выливного прибора мог выполнять экспериментальный универсальный УХАП-К-5, сделанный на базе ВАП-5. Хотя он прошел в 1932 г. испытания на Центральном военно-химическом полигоне в Шиханах, в серийное производство его запускать не стали. В апреле 1932 г. попробовали приспособить Р-5 к роли самолета «волнового управления». С его борта оператор должен был вести радиоуправляемый торпедный катер. Экспериментальную установку специального передатчика ДСР произвели в 4-й авиабригаде. Но сравнение с ТБ-1 и летающей лодкой С-62Б оказалось не в пользу поликарповского биплана — маловат, тесноват, обзор у оператора значительно хуже. Выбрали С-62Б. В связи с несколькими случаями невыхода Р-5 из штопора на самолете попробовали установить модные тогда «поворотные стойки». Они представляли собой маленькие плоскости, вращавшиеся относительно труб передних стоек. Их приводили в действие при выходе из штопора. Но идея оказалось не очень удачной. Эффективность «поворотных стоек» оказалась недостаточной, а в ряде случаев они давали прямо противоположный результат. Эксперименты закончились катастрофой, в которой погиб испытатель М.А. Волковойнов. Конструкцию забраковали и более к ней не возвращались. Выпуск Р-5 в 1932 г. быстро увеличивался. С марта он даже превышал плановые цифры, частично покрывая недовыполнение в предыдущие годы. Это делалось, как правило, за счет сверхурочных работ. Так, в мае сверх плана сделали шесть самолетов. Их торжественно сдали военным. Но уже в октябре завод № 1, очевидно, достигнув предельной для себя производительности, опять не мог угнаться за быстро увеличивающимся планом. К концу года недостача достигла примерно 300 машин.

Р-5 ДАЛЬНИЕ РАЗВЕДЧИКИ

Дальность полета Р-5 неоднократно пытались увеличить. Для перелетов монтировали три дополнительных бензобака: за приборной доской (126 л), под педалями летчика (215 л) и под его сиденьем (110 л). Емкость баков в центроплане верхнего крыла увеличили до 310 л. Второй маслобак установили на месте снятого переднего пулемета. В 1932 г. в НИИ ВВС сверху поступил документ, в котором указывалось: «Начальнику НИИ организовать... изыскания и опытные работы по увеличению надежного тактического радиуса Р-5, как разведчика и бомбардировщика, за счет возможного уменьшения удельного расхода горючего, облегчения веса конструкции в направлениях... вооружения и оборудования». В ответ появился так называемый «дальний» вариант 1932 г., имевший три добавочных бензобака. Два из них находились в бомбоотсеках фюзеляжа, а третий — за основным фюзеляжным баком. Общий запас при этом составлял 925 кг горючего. Дополнительный маслобак на 30 кг разместили за основным. Полетный вес поднялся до 3846 кг (при одном заднем пулемете ДА). Такая машина прошла испытания в НИИ ВВС. На «дальнем» Р-5 (№ 4837) летали по маршрутам Монино — Воронеж — Москва (1070 км), Монино — Киев — Москва (1653 км, со сбросом 300 кг бомб на полигоне под Киевом). В отчете испытатели отметили: «Горизонтальный полет никаких особенностей не имеет». Увеличение веса сказалось в удлинении разбега до 420 м и ограничении маневренности. На машине запретили делать глубокие виражи (с креном более 30°), пикирование и выполнение «горки». Зато больший запас топлива позволил увеличить радиус действия Р-5 как разведчика до 920 км, а как бомбардировщика (с 320 кг бомб) — до 825 км. Конструкция получилась не совсем удачной. Все три дополнительных бензобака долго заправлялись через одну горловину. В баках оставался слишком большой неиспользуемый остаток. Чтобы слить масло из дополнительного бака, требовалось поднять хвост самолета выше линии полета. Но второй маслобак признали вообще не нужным — его ни разу не использовали. Бензиновые баки немного доработали. На акте утверждения отчета об испытаниях Алкснис написал: «Начальнику материально-технического снабжения и вооружения незамедлительно разместить заказ на запасные баки к Р-5 и все необходимое для их установки в соответствии с указанием начальника штаба ВВС. Срок исполнения — 15 дней». Из-за большой загрузки промышленности заказ приняли на 1933 г., но выполнили лишь в начале следующего года. Самолеты с увеличенным запасом топлива поступили в основном в даль-неразведывательные эскадрильи.

ЛЕТАЮЩИЕ ТАНКЕРЫ Р-5

Разумеется, в качестве танкера использовали не обычный Р-5. Его запас горючего делал затею с дозаправкой почти бессмысленной. Сначала в апреле 1932 г. попробовали подвесить дополнительные баки на балках бомбодержателей под крылом. Но подвело кустарное изготовление. Баки и магистрали к ним текли, проводить испытания даже нерискнули. В июне того же года выстави ли новый образец с большим подфюзеляжным баком из листовой стали, вмещавшим 550 л бензина. Этот вариант и использовался в экспериментах с за правкой ТБ-1. При установке дополнительных внутренних баков (за приборной дос кой — 126 л, под педалями пилота — 215 л, под его сиденьем — 110 л) переоборудованный разведчик мог слить в баки бомбардировщика в общей сложности до 1040 л топлива. Это давало ТБ-1 лишних 4 ч полета. Весь комплект добавочного оборудования танкера весил около 120 кг, что было несколько многовато — сказалось слишком широкое применение стали и меди. За счет дополни тельного сопротивления бака скорость заправщика уменьшалась на 6 км/ч. Дальнейшие опыты проводили уже с четырехмоторным ТБ-З. Он мог увезти гораздо больше горючего и заправить несколько самолетов один за другим.