В гражданской авиации на глобальном уровне по затратам на исследования и разработки лидируют четыре крупнейших компании – Boeing, Airbus, Embraer и Bombardier. Именно они генерируют основное число инноваций, и определяют параметры «самолета будущего».
Статьи
Интересное

Современный истребитель Сразу после того, как люди научились летать, они стали использовать летательные аппараты для ведения боевых действий. И всем сразу стало понятно, что тот кто имеет преимущество в небе, и намного больше шансов выиграть любую войну, - так гонка вооружений добралась и до неба. Еще начиная со времен первой мировой войны, все развитые страны ведут гонку в разработке военных самолетов.


Над Донбассом сбили два военных самолета Над Донбассом были сбиты два украинские военные самолеты Су-25. Пилоты успели катапультироваться. Представители украинской армии утверждают, что самолеты были сбиты ракетами земля-воздух в районе населенного пункта Саур-Могила в Донецкой области на границе с Россией. В свою очередь, присутствующий на месте журналист одного из украинских телеканалов, говорит, что одна из машин выполняла боевую задачу в районе Лисичанска в Луганской области.


Бомбежка Барановичей 15 сентября 1939 Вторая мировая война пришла на белорусскую землицу не 22 июня 1941г, а на два года раньше, когда. Третий Рейх и СССР делили Центральную Европу. Пишет Руслан Ревяко.








Немецкие историки назвали точное число жертв бомбардировки ДрезденаВ результате бомбардировки Дрездена авиацией союзников в феврале 1945 года погибло около 25 тысяч человек. К такому выводу после шести лет работы пришла комиссия немецких историков, созданная в 2004 году по требованию городских властей. Официальный доклад комиссии был представлен в среду, 17 марта. По словам главы комиссии Рольф - Дитер Мюллера, историки могут достоверно подтвердить гибель 18 тысяч человек.


B-2 Spirit - самый дорогой в мире бомбардировщикB-2 Spirit - самый дорогостоящий многоцелевой бомбардировщик в мире. Хотя он, не только бомбардировщик, но и просто самолет. В 1997 году это чудо инженерной техники стоило 2 млрд долларов. А если учесть инфляцию, то сейчас B-2 Spirit стоил бы просто фантастические 10000000000 зеленых. И бомбардировщик на все сто процентов оправдывает свою самую высокую цену. Его главное предназначение - прорыв ПВО противника.


Бомбардировщик ТУ-2 как украшение Троещины На киевской окраине действует настоящий "троещинский Голливуд" - большая киностудия FILM.UA. Здесь снято немало известных фильмов, сериалов, телепрограмм. Киношники имеют немало уникальных коллекций международного исторического значения. А у жителей массива киностудия ассоциируется прежде всего с макетом самолета ТУ-2 в реальном размере.


Фотогалерея
Ассамблея ИКАО
Все фото »
Партнеры
Календарь новостей
«    Декабрь 2016    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
 
 

ДБ-3 встает в строй


Осенью 1933 г. начальник 4-го(разведывательного) управления штаба РККА Берзин сообщил о том, что его агентам удалось заполучить комплект чертежей В-10 и аэродинамические расчеты машины. Поставить в строй ВВС РККА подобный самолет было очень заманчиво. И вот в конце 1933 г. при формировании плана опытно-конструкторских работ по самолетостроению на 1934-35 годы А.Н. Туполев внес предложение построить отечественный скоростной бомбардировщик. Правда, первые наметки Туполева были довольно скромны: скорость 300-320 км/ч (а В-10 имел 340 км/ч). В итоге уже в первый вариант плана заложили два новых двухмоторных «бомбардировщика ближнего действия». Создание одного из них, цельнометаллического, поручили КОСОС ЦАГИ, руководимому Туполевым. Работу над вторым самолетом, смешанной конструкции, задали заводу № 39 — фактически базировавшемуся там Центральному конструкторскому бюро (ЦКБ). Уже в начале 1934 г. план опытных работ претерпел некоторые изменения. ВВС имели свои взгляды на характеристики нового бомбардировщика. Начальник ВВС РККА командарм Я.И. Алкснис доказывал, что предложенная Туполевым скорость недостаточна. По его мнению, следовало требовать 340-350 км/ч на высоте 4000-5000 м. Мотивировалось это следующим образом: скорость истребителей наиболее вероятного тогда противника, Японии, находилась на уровне 310-320 км/ч. Следовательно, если бомбардировщик будет лететь быстрее, то он сможет действовать «совершенно безнаказанно». 14 февраля 1934 г. Алкснис писал в докладной записке наркому по военным и морским делам К.Е. Ворошилову: «Самолет этого типа... имеет настолько важное значение, что считаю целесообразным рассмотреть вопрос о его конструировании и постройке отдельно, не дожидаясь утверждения общего плана опытных работ». Так и сделали. Уже 17 февраля вышло постановление Совета труда и обороны (СТО), озаглавленное «О постройке скоростного бомбардировщика». Постановление стало компромиссом между позициями Алксниса и Туполева. Скорость определили как 320-330 км/ч на высоте 4000 м, а нормальную дальность-700 км (Алкснис просил 1000 км). По всем остальным позициям предложения Туполева, проект задания ВВС и постановление сходились. Практический потолок задавался равным 7000-8000 м. Экипаж должен был состоять из трех человек, вооружение - из четырех «легких пулеметов» (калибра 7,62 мм). Бомбовая нагрузка в 500 кг складывалась из одной 500-кг бомбы или двух по 250 кг или пяти по 100 кг. В ЦКБ работу над скоростным бомбардировщиком начали несколько позже, чем в ЦАГИ. Это объяснялось отчасти тем, что официально проектирование вели по постановлению СТО от 14 июля 1934 г. Возможно, что самолетом смешанной конструкции, потенциально более простым в изготовлении и дешевым, решили подстраховаться на случай неудачи с туполевским скоростным бомбардировщиком АНТ-40 (он же СБ), постройка опытного образца которого тогда существенно отставала от заданных сроков. Постановление требовало представить самолет, названный ББ-2, на государственные испытания к 1 ноября 1935 г., почти на год позже машины, создававшейся Туполевым. Параллельно готовились тактико-технические требования к ББ-2. Их несколько раз перерабатывали и изменяли. Они были несколько «мягче» предъявленных к бомбардировщику ЦАГИ. По некоторым источникам, первоначальную проработку проекта ББ-2 вел Н.Н. По- ликарпов, являвшийся тогда сотрудником ЦКБ, а позднее им занимался А.А. Сеньков. Возможно, что при этом использовали элементы проекта двухмоторного бомбардировщика Л Б-2, разрабатывавшегося в ЦКБ потихоньку еще с 1933 г. Л Б-2 не дошел даже до стадии полноразмерного макета, но это был первый двухмоторный бомбардировщик, создававшийся в ЦКБ. и работа над ним, безусловно, дала конструкторам ценный опыт. В то время как в документах Управления ВВС (УВВС) новая машина именовалась ББ-2, в ГУАП иногда пользовались обозначением СБ-39 («скоростной бомбардировщик завода № 39»), а сами конструкторы назвали ее ЦКБ-26. До сих пор остается неясным, какие двигатели первоначально хотели использовать на ББ-2. Задание предусматривало три варианта: советские моторы М-34РН, американские Райт R-I820F-3 «Циклон» (которые у нас собирались выпускать как М-25) и французские Испано-Сюиза 12Y(no которым шли переговоры о лицензии). Вероятнее всего, в качестве основного претендента рассматривался «Циклон». Но возможно, что Ильюшин с самого начала проектирования предусмотрел применение на бомбардировщике других французских моторов, Гном-Рон I4K. История их появления в Советском Союзе началась с записки начальника ВВС РККА Я.И. Алксниса комиссару НИИ ВВС Зильберту, датированной 12 августа 1933 г. В ней он предложил советской делегации, направлявшейся во Францию для переговоров с фирмой «Испано-Сюиза», «попутно» ознакомиться с «двухрядной звездой Гнома и Рона». Алкснис предполагал, что конструктивное сходство (на самом деле практически отсутствовавшее) позволит сравнительно легко освоить новый двигатель на заводе №29, строившем до того по лицензии той же фирмы М-22 (Гном-Рон 9А «Юпитер»). Начальник ВВС предложил купить два-три образца для испытаний и 20-30 моторов для опытных самолетов. В сентябре I933 г. во Францию отправилась советская авиационная делегация. Руководителем ее являлся В.Я. Климов, ВВС представлял М.А. Левин. В состав группы вошел и Ильюшин. Большая программа создания мощных отечественных авиамоторов в конце 20-х - начале 30-х годов дала лишь один практический результат — внедрение в серию двигателя М-34 (впоследствии переименованного в АМ-34) конструкции А.А. Микулина. Однако к моменту развертывания массового производства он уже уступал передовым моторам Запада по удельной массе и экономичности. Отставание по моторостроению отрицательно влияло на создание новых типов самолетов, в первую очередь, военных. Было решено приобрести лицензии за рубежом. С этой целью и отправилась делегация во Францию. Основной задачей ей ставили получение лицензии на мотор Испано-Сюиза I2Y. Но и двигатели «Гном-Рон» вызвали большой интерес у советских специалистов, причем не только двухрядный мотор типа 14К, о котором шла речь первоначально, но и менее мощный унифицированный с ним 9К. Их в первую очередь собирались ставить на бомбардировщики. 7 июня I934 г. вышло специальное постановление Комитета обороны, предписывавшее Климову, Левину и директору завода № 29 Александрову в кратчайшие сроки завершить переговоры с «Гном-Рон» и добиться предоставления лицензии на оба этих типа, приобрести необходимую документацию и образцы моторов. В итоге с фирмой «Гном-Рон» заключили соглашение о технической помощи в освоении двух двигателей семейства К: 9-цилиндрового 9К «Мистраль» и 14-цилиндрового 14К «Мистраль мажор». Первый получил советское обозначение М-75, второй — М-85 (ненадолго его переименовали в М-70, а затем обратно в М-85). В октябре 1933 г., когда переговоры еще шли, ГУАП НКТП уже приняло решение о проектировании под французские двигатели новых самолетов. В 1934 г. началась приемка во Франции технической документации и двигателей-образцов. Руководил ей А.В. Каширин. В частности, в марте в Москву доставили мотор типа 14Kdrs, в апреле прошедший 100-часовые стендовые испытания в ЦИАМ. Освоение производства «Гном-Ронов», как и следовало ожидать, поручили заводу №29 в Запорожье. Первоначально в проекте предусматривали металлический хвостовой костыль, позднее замененный неубирающейся стойкой с хвостовым колесом. Предусматривалось оборонительное вооружение из трех пулеметов ШКАС — спереди, сверху и снизу в люке. У первого боезапас равнялся 1500 патронов, у второго — 2000, а у третьего — 1000. По заданию требовалось иметь не менее 800-1000 патронов на огневую точку. Нормальная бомбовая нагрузка определялась в 600 кг (как у туполевского СБ); основным считался вариант подвески 12 бомб по 50 кг в кассетах КВ-2. Бомб крупнее 250 кг (на наружной подвеске) вообще использовать не собирались. Вместо бомб машина должна была нести выливные химические или дымовые приборы. Первоначально военные требовали экипаж из двух человек (пилот и леткаб), потом довели его до трех. Видимо, именно этот вариант и заложили в проект ЦКБ-26: пилот, штурман и стрелок-радист. Каждый пятый самолет намеревались собирать в варианте разведчика-бомбардировшика с фотоаппаратом АФА-17. По радиооборудованию задание предусматривало три комплектации. Флагманские машины для командиров бригад и эскадрилий хотели оснащать мощными радиостанциями ИСК, командирам отрядов полагались I3CK с меньшим радиусом действия, а на остальных самолетах намеревались монтировать только приемники от 13СК. Некоторые пункты задания конструкторы, по-видимому, оставили без внимания. К ним относились требования об аварийном сливе бензина из всех баков, «бронешитке» за креслом летчика, наличии самолетного переговорного устройства и автопилота. От ББ-2 требовали скорость не менее 350 км/ч на высоте 4000 м, практический потолок 7000-8000 м. Высоту 4000 м самолет должен был набирать за 12-14 мин. Надо сказать, что задание ББ-2, похоже, в значительной мере являлось общим для трех проектов скоростных бомбардировщиков. В документах Управления ВВС два варианта СБ часто именуются ББ-2РЦ и ББ-2ИСП, ильюшинская машина — ББ-2К14, а оставшийся только в проекте бомбардировщик К.А. Калинина- ББ-2М34, 19 сентября комиссия под председательством заместителя начальника штаба ВВС В.К. Лаврова, заседавшая в НИИ ВВС, рассмотрела проекты Ильюшина и Калинина. Оба конструктора присутствовали и выступили в защиту своих машин. По проектам сделали ряд замечаний. В частности, от ЦКБ-26 потребовали увеличить углы обстрела носовой и люковой пулеметных установок. Конструкция бомбоотсека с расположением кассетных держателей близ оси машины позволяла постоянно сохранять в готовности наружные подфюзеляжные бомбодержатели. На С Б наружной подвески вообще не было, а для того, чтобы заменить ФАБ-100 на боеприпасы более крупного калибра, требовалось снять бомбодержатели одного типа и поставить другие. Туполевская машина не могла нести считавшиеся тогда весьма важными химические выливные приборы.

Скоростной дальний бомбардировщик

Потерпев неудачу в соперничестве с СБ, Ильюшин, спасая ЦКБ-26, решил рвануться в «экологическую нишу», созданную Туполевым для себя. У ББ-2 предусматривалось шесть бензобаков (четыре в центроплане и два в мотогондолах), в новом проекте их стало двенадцать. Поскольку первоначально их размещение не предусматривалось, то новые баки воткнули, куда было можно. Это впоследствии вызвало немало неприятностей .ЦКБ-26 теперь подавался Ильюшиным как прототип дальнего бомбардировщика — конкурент ДБ-2. При этом делался упор на то, что машина ЦКБ будет сочетать дальность полета с высокой скоростью и хорошей маневренностью. На заводе № 39 начали строить опытный образец самолета. Он делался по чертежам, подготовленным для ББ-2, и не имел дополнительных бензобаков- Вооружение на нем тоже отсутствовало. Компоновочная схема фюзеляжа бомбардировщика ЦКБ-30 (ДБ-3): 1 - кабина штурмана с носовой стрелковой установкой НУ; 2 - кабина пилота; 3 - бомбы на кассетных держателях в бомбоотсеке; 4 - радиостанция; 5 -стрелок-радист в верхней турели СУ; 6 - стрелок-радист в положении стрельбы лежа из нижней установки ЛУ; 7 - крупнокалиберная бомба на наружном бомбодержателе. Недостаточную путевую устойчивость пытались излечить увеличением размеров вертикального оперения. Моторы перегревались при наборе высоты и переохлаждались на планировании. С этим справились, установив новые капоты с управляемыми жалюзи и дефлекторы на самих двигателях. Во время заводских испытаний на ЦКБ-30 смонтировали недостающее оборудование: радиостанцию 13-СК, кислородную аппаратуру, переговорные приборы. Заводские испытания были стремительными. 9 августа 1936 г. ЦКБ-30 (точнее уже опытный образец бомбардировщика ДБ-3) передали на государственные испытания в НИИ ВВС. 27 августа самолет уже продемонстрировали французской авиационной делегации как новинку ВВС РККА. Государственные испытания ЦКБ-30 затянулись надолго. В НИИ самолет поступил в августе 1936 г., а закончили программу лишь в начале сентября следующего года. Из этого времени собственно испытания заняли 140 дней, за которые налетали всего 85 часов. Ведущим летчиком являлся капитан К.П. Миндер. Причиной затяжки стали аварии, преследовавшие первые ДБ-3. Сначала все шло хорошо. К началу сентября на предварительных испытаниях удалось определить основные летные данные, и с 9 сентября приступили к эксплуатационным испытаниям. При посадке на Щелковском аэродроме после одного из испытательных полетов из-за неравномерного торможения колес первую опытную машину развернуло. Сломали подкос одной из стоек шасси, покалечили крыло и стабилизатор. Подкос сломался из-за незамеченной ранее трещины. Позднее опытный ЦКБ-30 восстановили, использовав узлы и агрегаты одного из первых серийных бомбардировщиков. В конце октября 1936 г. поврежденный ЦКБ-30 сменил на государственных испытаниях сданный досрочно второй самолет малой серии. Но его постигла та же судьба. В конце ноября во время посадки одна стойка неожиданно сложилась; самолет завалился набок и помял консоль. Пришлось ремонтировать. Но эта машина все-таки завершила госиспытания. Результаты оказались очень обнадеживающими.

ДБ-3 встает в строй

Как уже говорилось, решение о развертывании серийного производства ДБ-3 приняли еще в мае 1936 г., когда опытный ЦКБ-30 еще не был достроен. Немного позже СТО выпустил еще одно постановление. Этот документ требовал от завода № 39 выпустить в 1936 г. кроме первой серии из трех самолетов вторую — из восьми машин. Кроме того, к I января 1937 г. предприятие должно было подготовить задел узлов и агрегатов еще на 10-15 бомбардировщиков. Два самолета следовало отправить в разобранном виде на завод № 18 в Воронеже и завод № 126 в Комсомольске-на-Амуре как образцы. Оба этих предприятия тоже присоединялись к производству ДБ-3. Воронежскому заводу ставилась задача собрать в 1936 г. три первых самолета. Остальные бомбардировщики второй серии предназначались для войсковых испытаний. Все серийные машины должны были оснащаться двигателями отечественного производства. Их выпуск уже наладили в Запорожье. К середине 1936 г. отечественная промышленность уже могла обеспечить моторами все серийное производство ДБ-3. В сентябре в Москве собрали два самолета первой серии. Один из них отправили на государственные испытания вместо разбитого опытного ЦКБ-30, второй — отгрузили в Воронеж как эталон. В октябре к ним добавился третий. Вторая серия сильно запоздала. К 8 декабря 1936 г. ни одна машина не была готова. Один самолет в ноябре пришлось разобрать, чтобы отремонтировать ЦКБ-30. Еще один отгрузили в Комсомольск в виде комплекта узлов. В Воронеже положение было не лучше. Там к Новому году изготовили всего один бомбардировщик, да и тот недоукомплектованный. В частности, вооружения на нем вообще не имелось. Еще две машины приближались к завершению. Испытания шли до сентября. Общие выводы были исключительно благожелательны: «По своим летно-тактическим данным самолет ДБЗ отвечает требованиям современного дальнего бомбардировщика... Скорость, скороподъемность, высотность и большой радиус действия самолета сочетаются с большой бомбовой нагрузкой различных вариантов, с достаточной обороноспособностью и маневренностью». Экипажи отмечали, что условия работы в новом самолете значительно лучше, чем на Р-6 и ТБ-3. Программа войсковых испытаний включала воздушную стрельбу (по конусам, причем мишени таскал один из ДБ-3, оборудованный самодельной конусной установкой), бомбометание практическими и боевыми бомбами, испытание химического вооружения, дальние маршрутные полеты (продолжительностью до 8-10 часов). Список менее важных недостатков оказался очень длинным. Разброс по расходу масла у моторов М-85 ранних серий был очень велик. Но даже при среднем расходе на расчетную продолжительность полета масла не хватало. Летом, когда температура в тени переваливала за 20°, моторы перегревались. Из-за большого количества бензобаков, кранов в системе было много, и пилоты с ними постоянно путались. Диаметр соединительных магистралей оказался слишком мал и при неравномерном расходе уровень в баках не успевал выравниваться - отсюда непроизвольный крен. Краны и баки текли. Бензиномеры постоянно отказывали. Лючки над горловинами бензобаков отрывались в полете (в отчете записано «массовое явление»). При попытках запускать моторы сжатым воздухом начинал вращаться не только двигатель, но и спускали, но и второй — краны пневмосистемы «свистели». Амортизаторы основных стоек постоянно текли. Перед тем, как буксировать самолет из ангара, механики обязательно проверяли в них давление. Лопалось от вибрации и напора воздуха остекление кабин. Пулемет мешал штурману работать с бомбовым прицелом. Астролюк при открытии перегораживал кабину и колотил по прицелу, находившемуся в походном положении. На высоте отказывали компасы АН-2. От вибрации отламывались трубки Вентури - в результате нельзя было определить скорость. Радиостанцию расположили неудобно. Радиус связи у станции I3CK-3 не превышал 300 км, причем с ростом скорости слышимость ухудшалась. Пневмопочта работала ненадежно, а на больших высотах «отказывала совершенно», В ходе испытаний механики эскадрильи извели три кило заклепок, залатали шесть бензобаков, поменяли три полных комплекта целлулоида остекления и дважды поставили новые костыльные колеса на всех бомбардировщиках.

Упущенные и реализованные возможности

В мае 1940 г. для ДБ-3 изготовили новые, еще большие по размерам, выливные приборы Б-1000. Самолет брал два таких прибора, в каждый из которых заливали по 650 л ядовитой смеси. Но проходили ли они летные испытания - неизвестно. Совершенствовалось и бомбовое вооружение. Чтобы дать возможность самолету нести больше бомб среднего калибра, на заводе № 156создали подвесную кассету ПК-2. Вели эту работу инженеры М.З. Свиридов и СИ. Савельев. Кассета крепилась на наружный бомбодержатель под фюзеляжем. ДБ-3 мог нести две ПК-2 на четыре бомбы по 100 кг каждая. Испытания этой конструкции проходили в НИПАВ в марте 1938 г., но на вооружение ее не приняли. Предполагалось, что бомбардировщик будет нести четыре пусковых балки, по две на каждой консоли. Стрелять ракетами намеревались не только по наземным целям, но и по самолетам противника. Вдекабре 1940г.сДБ-ЗБ проводили стрельбы РБС-203 на земле. Снаряды меньшего калибра собирались выстреливать из блоков с трубчатыми направляющими. Были сделаны «5-флейтовый» блок под ракеты калибра 132 мм и «18-флейтовый» под РС-82. Они должны были вешаться на держатели Дер-31 под крылом ДБ-3. В августе 1940 г. блоки испытывали в НИ ПАВ. В то же время ДБ-ЗБ стал первым отечественным носителем крылатой ракеты, называвшейся тогда «планирующей ракетной аэробомбой». Ракета «объект 804», созданная в НИИ-3, имела в основе тот же 203-мм реактивный снаряд. На нем смонтировали стреловидное крыло размахом 1,15 м, и оперение с рулями. Длина ракеты равнялась 2,55 м, а вес - 190 кг. Двутавровая пусковая балка монтировалась под фюзеляжем носителя на пилонах и для жесткости укреплялась боковыми подкосами. Перед пуском автопилот АК-1 на ракете раскручивался сжатым воздухом. Прицеливание осуществлялось самим самолетом. После запуска двигателя ракета уходила вперед, удерживая заданные курс и высоту. В июле 1940 г. «объект 804» выпустили над Ногинским полигоном. В рапорте об этом событии записано: «Стрельба... прошла вполне удовлетворительно». Даже столь недолгие испытания выявили множество недостатков кабины Герасимова. Возможность влезть в полете в раскачивающуюся кабину в теплом обмундировании и с парашютом представлялась весьма сомнительной. Обратно же при подтягивании кабины к носителю штурман мог попасть только в бомболюк. Там он и оставался сидеть до конца полета на узкой дощечке. обитой дерматином. Использование кабины при прицеливании при бомбометании тоже выглядело проблематичным. Во-первых, бомбовая нагрузка при подвеске кабины уменьшалась до 300-350 кг. Во-вторых, кабина имела другую высоту и расстояние до цели, еще возможен был боковой увод кабины ветром. Не исключался обрыв троса при обледенении. Кроме этого испытания выявили ненадежность тормоза и недостаточную мощность лебедки. Все это вместе поставило крест на кабине Герасимова. Начальник НИИ ВВС Филин издал приказ: «Производство дальнейших работ по испытаниям и доводкам выпускной кабины конструкции капитана Герасимова прекратить». Другим интересным проектом была попытка приспособить к ДБ-3 облегченный вариант телевизионной установки «Доломит». созданной в НИИ-8 на основе американской разработки для ТБ-3. Самолет получил бы возможность транслировать в штаб картинку обстановки на поле боя. Но, видимо, до испытаний дело не дошло. В 193К г. в КБ-1 разрабатывали устройство для дозаправки ДБ-3 в воздухе. Такие системы изготовлялись и испытывались для Р-5, ТБ-1 и ТБ-3. Но там шланг в полете ловили руками. Как это можно было бы проделывать на скоростях, свойственных ДБ-3 — неизвестно. Возможно, поэтому эта затея так и не ушла из стадии просто идеи. Из бомбардировщика Ильюшина хотели также сделать «воздушный тральщик» для прорыва аэростатных заграждений. Подобный самолет был сделан на базе Р-6 и испытывался в НИИ ВВС. Существовал и «тральшик»-СБ. Но в отношении ДБ-3 сделали только некоторые эскизные прикидки. В июле 1940 г. ВВС обратились к НКАП с предложением разработать гусеничное шасси для ДБ-3. Подобное шасси ранее создали для Р-5. Это мотивировалось возможностью эксплуатации самолетов на полевых аэродромах со слабым фунтом. Но никаких данных о том, сделали ли что-нибудь в этом направлении, нет. Создавая мощные воздушно-десантные войска, наша страна в то же время не располагала военно-транспортной авиацией, способной доставить их в тыл противника. Считалось, что эту функцию будут выполнять совместно мобилизованные самолеты ГВФ и приспособленные для перевозки десантников и их техники бомбардировщики. В последнем случае полагались в основном на ТБ-3, но и ДБ-3 не оставался без внимания. С 1936 г. ко всем бомбардировщикам предъявлялись требования о возможности использования в транспортных целях. В ноябре 1938 г. тактико-технические требования по использованию для высадки десантов предъявили и к ДБ-3. Внутренние объемы фюзеляжа при этом не использовались. Самолет полностью сохранял оборудование бомбардировщика. Десантники размещались в съемной кабине под фюзеляжем. Грузы подвешивались либо на наружные бомбодержатели, либо под специальным грузовым мостом, крепившимся под центропланом. Мост позволял взять 12 парашютных мешков ПДММ или столько же баков ПДББ-100, четыре мотоцикла ИЖ-9 или АМ-600 с пулеметами, четыре больших бака ПДББ-400, четыре универсальных десантных короба на 300 кг каждый. Все это можно было сбросить с парашютами. При посадочном десанте под ДБ-3 могла подвешиваться грузовая платформа. На ней перевозились пулеметы, винтовки в ящиках, боеприпасы, продовольствие, обмундирование, запчасти, 50-мм минометы. Можно было грузить также мотоциклы и 45-мм противотанковую пушку — до максимального веса 1400 кг. Эту платформу с начала 1939 г. разрабатывал завод «Подъемник». В июле 1939 г. начали испытания ДБ-3 с десантной кабиной Д-20, разработанной в ОКБ-31 инженером Приваловым. Задание на нее выдали в октябре предыдущего года. Изготовлялась кабина целиком из дерева и вмещала 10 человек. Она имела дверцы и кислородное оборудование с запасом кислорода для всех десятерых на два часа полета. Кабины Д-20 изготовлялись серийно заводом в Бескудникове. В 1942 г. заказали 450 экземпляров, сколько же сделали реально - неизвестно. Позднее проводились эксперименты по доставке и сбросу с бомбардировщика 45-мм пушек и 120-мм минометов. Для уменьшения аэродинамического сопротивления их заключали в фанерные обтекатели. ДБ-3 также рассматривался как потенциальный буксировщик «планера-транспортера» (десантного планера), что и было реализовано уже в ходе войны. Существовали и чисто экспериментальные самолеты-лаборатории на базе ДБ-3. В 1939 г. в ЛИИ переделали один ДБ-ЗБ для изучения различных профилей крыла. Над фюзеляжем поставили конструкцию, к которой крепились вертикально модели крыльев. В 1941 г. подготовили еще один подобный самолет для экспериментов с телами вращения, но начало войны сорвало эту работу. На самолете ДБ-ЗУПС практически переделали все крыло. Зависающие элероны на взлете помогали закрылкам. С верхней поверхности крыла отсасывался пограничный слой. Для этого в фюзеляже стоял третий мотор, автомобильный ЗиС-101. Еще один ДБ-3 летал с парашютом, выпускавшимся из законцовки крыла. На нем исследовали полет с асимметричным сопротивлением.

  • Категория: Самолетостроение в СССР
  • Просмотров: 2204
    Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
    Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
    Поиск по сайту
    Личный кабинет
    Актуально

    Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет. Создал самолет киевский КБ имени Антонова. Этот уникальный самолет установил аж 240 мировых рекордов. Не несмотря на свой почтенный возраст и то, что существует лишь одна единица этого самолета, он все еще не уступает своим конкурентам. Если поступит заказ то будет достроен второй гигант, который готов лишь на 60-70%.


    Мировые авиакомпании приостанавливают рейсы в Израиль Полеты в Тель-Авив приостановили также польские авиалинии „LOT”. Авиакомпании из Европы и Соединенных Штатов Америки приостанавливают рейсы в Израиль. Причина - обострение израильско-палестинского конфликта. После того, как полтора километра от аэропорта „Бен Гурион” в Тель-Авиве упала ракета, Федеральная авиационная администрация США решила, что, как минимум, в течение суток свои рейсы в Израиль приостанавливают авиакомпании „Delta”, „United” и „US Airways”.


    Лондон: тысячи пассажиров улетели без багажа Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. С четверга в лондонском аэропорту Heathrow наблюдается хаос с багажом. Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. Дирекция аэропорта уверяет, что весь багаж будет найден.




    Капитан самолета не понял шуток...Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Лайнер с более чем 300 пассажирами и членами экипажа на борту направлялся из пакистанского Лахора в британский Манчестер.


    Польша закупает “Boeing 787 Dreamliner”Самолеты заказала польская авиакомпания LOT. Кстати, LOT является первыми в Европе авиалиниями, которые заказали эти современные авиалайнеры, сообщает газета “Rzeczpospolita”. “Boeing 787” ждут в Варшаве не только сотрудники польской авиакомпании и польские любители авиации, но также поклонники этого самолета в Европе. В интернете они объединяются в группы и покупают билеты на европейские трассы LOT, на которых будет летать “Dreamliner”.


    Из Минска в Гомель за час Еще до вылета предвзято отнесся к возможности попасть на самолете в Гомель.

    Скепсис был вызван возрастом самолетов АН - 24: последний экземпляр этой модели выпустили тридцать один год назад.

    Но, когда поднялись в воздух, понял, что возраст неопытному глазу пассажира замечается только по каким-то внешним деталям.


    Завод «Антонов» до конца года выпустит новый самолетГосударственное предприятие «Антонов» планирует до конца 2014 года завершить сборку первого опытного экземпляра нового самолета Ан-178 грузоподъемностью до 18 тонн. Сооружение опытного экземпляра нового Ан-178 грузоподъемностью до 18 т., который сменит на рынке Ан-12 начата компанией в 2013 г., а до конца 2014 года поднять первый опытный Ан-178 в небо.



    Вертолет Ка-50 «Черная акула»Хищный, узкий фюзеляж маскирует значительные размеры боевой машины. Вертолет имеет высоту 4,9 метра, его длина с учетом винтов 15,9 метра. Винты имеют диаметр 14,5 метра. «Хребет» вертолета образует собой несущая балка шириной и высотой один метр. На эту балку, крепкую как конструкция моста, навешиваются двигатели. Интересно отметить, что целых тридцать минут двигатель может работать вообще без масла.


    Пе-8 самолет Сталина

    Реклама
    Даты авиации
    Сегодня: среда 21 декабря 2016

    Счетчик посещений
    Понедельник257
    Вторник258
    Среда127
    Четверг223
    Пятница211
    Суббота174
    Воскресенье227

    Всего хитов:3441
    Было всего:46942
    Рекорд:307
    Почтовая рассылка
    ГлавнаяО компанииИКАОИАТАКонтакты
    © Авиационная аналитическая компания «Авиас»
    Rambler's Top100