Сразу после того, как люди научились летать, они стали использовать летательные аппараты для ведения боевых действий. И всем сразу стало понятно, что тот кто имеет преимущество в небе, и намного больше шансов выиграть любую войну, - так гонка вооружений добралась и до неба. Еще начиная со времен первой мировой войны, все развитые страны ведут гонку в разработке военных самолетов.
Над Донбассом были сбиты два украинские военные самолеты Су-25. Пилоты успели катапультироваться. Представители украинской армии утверждают, что самолеты были сбиты ракетами земля-воздух в районе населенного пункта Саур-Могила в Донецкой области на границе с Россией. В свою очередь, присутствующий на месте журналист одного из украинских телеканалов, говорит, что одна из машин выполняла боевую задачу в районе Лисичанска в Луганской области.
Вторая мировая война пришла на белорусскую землицу не 22 июня 1941г, а на два года раньше, когда. Третий Рейх и СССР делили Центральную Европу. Пишет Руслан Ревяко.
В результате бомбардировки Дрездена авиацией союзников в феврале 1945 года погибло около 25 тысяч человек. К такому выводу после шести лет работы пришла комиссия немецких историков, созданная в 2004 году по требованию городских властей. Официальный доклад комиссии был представлен в среду, 17 марта. По словам главы комиссии Рольф - Дитер Мюллера, историки могут достоверно подтвердить гибель 18 тысяч человек.
B-2 Spirit - самый дорогостоящий многоцелевой бомбардировщик в мире. Хотя он, не только бомбардировщик, но и просто самолет. В 1997 году это чудо инженерной техники стоило 2 млрд долларов. А если учесть инфляцию, то сейчас B-2 Spirit стоил бы просто фантастические 10000000000 зеленых. И бомбардировщик на все сто процентов оправдывает свою самую высокую цену. Его главное предназначение - прорыв ПВО противника.
На киевской окраине действует настоящий "троещинский Голливуд" - большая киностудия FILM.UA. Здесь снято немало известных фильмов, сериалов, телепрограмм. Киношники имеют немало уникальных коллекций международного исторического значения. А у жителей массива киностудия ассоциируется прежде всего с макетом самолета ТУ-2 в реальном размере.
Ассамблея ИКАО
Расширение эксплуатационного диапазона высот полета делает возможным попадания самолета в сваливание и штопор на весьма больших высотах. С увеличением высоты сваливания начальный (переходный) участок штопора становится более пологим, протяженность его возрастает, потому что возрастает исходная истинная скорость сваливания (при постоянном скоростном напоре из-за уменьшения плотности воздуха с высотой истинная скорость увеличивается). В свою очередь возрастание истинной скорости полета вызывает увеличение числа М. Уменьшение Сус под усиливающимся влиянием сжимаемости с высотой приводит к дополнительному увеличению скорости сваливания. Летчикам на сверхзвуковых самолетах при непреднамеренном попадании в штопор в основном приходится иметь дело именно с начальным участком этого режима, так как в большинстве случаев вывод самолета из штопора приходится начинать задолго до начала его вертикального участка.
Поэтому летчик должен твердо знать все особенности поведения и пилотирования современных сверхзвуковых самолетов на переходном участке штопора. Движение сверхзвукового самолета на переходном участке штопора обычно весьма неравномерно, т. е. сопровождается большими колебаниями, иногда остановками и даже изменениями направления вращения. Это обусловлено влиянием нелинейного протекания аэродинамических характеристик по углам атаки и скольжения, по числам М и Re и т. п., а также влиянием гироскопического момента ротора двигателя и приводит к изменению углов атаки и скольжения самолета в процессе вращения, а значит, и к изменению угловых скоростей крена и рыскания.
Значительно уменьшается и скорость полета. Весьма резко и неравномерно изменяются аэродинамические силы и моменты. Вследствие увеличения угловых скоростей крена и рыскания и неравномерности их изменения влияние гироскопического момента на неравномерность движения самолета в штопоре усиливается. Переход к вертикальному штопору обычно бывает связан с хорошо заметным для летчика изменением характеристик режима. По окончании начального участка (приближенно это совпадает с началом установившегося снижения самолета) вращение самолета становится более определенным по направлению, интенсивным и равномерным. Из-за большого разноса масс вдоль фюзеляжа у сверхзвукового самолета движение крена развивается быстрее, чем движения рыскания и тангажа, что приводит к увеличению соотношения на переходном участке штопора.
Траектория полета на переходном участке под действием силы тяжести (подъемная сила здесь практически самонейтрализуется) постепенно отклоняется вниз. Увеличение крутизны траектории в известной мере замедляется стремлением раскрутившегося самолета подобно гироскопу сохранять исходное положение оси вращения в пространстве. Однако из-за большого угла атаки хвостового оперения (большой угол между продольной осью самолета и вектором скорости полета) на этом оперении возникают значительные аэродинамические силы, стремящиеся опустить нос самолета. Под преобладающим действием этих сил наклон оси вращения, как и наклон траектории, увеличивается (хотя и медленнее, чем у траектории). Спустя некоторое время (на средних высотах это бывает обычно через 15—20 с после входа в штопор) траектория (вектор скорости), а затем и ось вращения самолета становятся вертикальными или почти отвесными, т. е. их направления практически совпадают — начинается вертикальный штопор.
К этому необходимо добавить следующее. Как отмечалось, на переходном участке скорость полета уменьшается (с увеличением закритических углов атаки увеличивается и лобовое сопротивление самолета). Это приводит к уменьшению аэродинамических восстанавливающего момента и момента авторотации. Но момент авторотации уменьшается медленнее, так как он изменяется пропорционально скорости в первой степени, а восстанавливающий — квадрату скорости. Это вызывает дополнительное увеличение скорости вращения, что способствует усилению влияния самолета как гироскопа: приближение оси вращения к вектору скорости, а оси штопора к вертикали замедляется. Итак, к основным факторам, от которых зависят характеристики движений тангажа и рыскания (изменения углов атаки а и скольжения) на переходном участке штопора, относятся:
а) аэродинамические моменты, создаваемые отклоненными по штопору рулями высоты и направления;
б) гироскопический момент ротора двигателя;
в) несовпадение оси вращения самолета с вектором скорости полета, вызывающее циклические изменения углов о и Р;
г) дестабилизирующий инерционный момент рыскания;
д) восстанавливающий аэродинамический момент рыскания, стремящийся сохранить исходный угол скольжения.
В действительности же на переходном участке самолет подвергается воздействию многих других факторов, усугубляющих неравномерность протекания штопора. Здесь (для упрощения, суть явления от этого не меняется) не учитывается влияние, например, демпфирующих и спиральных моментов, а также считается, что аэродинамические восстанавливающие моменты тангажа и рыскания знака не меняют. Изменения под влиянием указанных основных факторов характеристик движений тангажа и рыскания за один оборот самолета (поворот его на 360° относительно оси вращения, не совпадающей с вектором скорости) на переходных участках правого и левого нормальных штопоров при рулях, отклоненных по штопору, и нейтральных элеронах.
В заключение раздела важно отметить следующий существенный фактор, затрудняющий работу летчика при штопоре. Известно, что на некоторых сверхзвуковых самолетах из-за ряда особенностей конструктивно-весовой компоновки (удлиненная носовая часть фюзеляжа, значительные вес и объем механизма, изменяющего стреловидность крыла, и расположение его в центроплане или средней части фюзеляжа и др.) кабина летчика отнесена намного дальше от центра тяжести самолета, чем на старых сверхзвуковых самолетах. Поэтому летчик на современном самолете во время штопора испытывает (в других сходных условиях) существенно большие перегрузки (особенно нормальные).
Поэтому летчик должен твердо знать все особенности поведения и пилотирования современных сверхзвуковых самолетов на переходном участке штопора. Движение сверхзвукового самолета на переходном участке штопора обычно весьма неравномерно, т. е. сопровождается большими колебаниями, иногда остановками и даже изменениями направления вращения. Это обусловлено влиянием нелинейного протекания аэродинамических характеристик по углам атаки и скольжения, по числам М и Re и т. п., а также влиянием гироскопического момента ротора двигателя и приводит к изменению углов атаки и скольжения самолета в процессе вращения, а значит, и к изменению угловых скоростей крена и рыскания.
Значительно уменьшается и скорость полета. Весьма резко и неравномерно изменяются аэродинамические силы и моменты. Вследствие увеличения угловых скоростей крена и рыскания и неравномерности их изменения влияние гироскопического момента на неравномерность движения самолета в штопоре усиливается. Переход к вертикальному штопору обычно бывает связан с хорошо заметным для летчика изменением характеристик режима. По окончании начального участка (приближенно это совпадает с началом установившегося снижения самолета) вращение самолета становится более определенным по направлению, интенсивным и равномерным. Из-за большого разноса масс вдоль фюзеляжа у сверхзвукового самолета движение крена развивается быстрее, чем движения рыскания и тангажа, что приводит к увеличению соотношения на переходном участке штопора.
Траектория полета на переходном участке под действием силы тяжести (подъемная сила здесь практически самонейтрализуется) постепенно отклоняется вниз. Увеличение крутизны траектории в известной мере замедляется стремлением раскрутившегося самолета подобно гироскопу сохранять исходное положение оси вращения в пространстве. Однако из-за большого угла атаки хвостового оперения (большой угол между продольной осью самолета и вектором скорости полета) на этом оперении возникают значительные аэродинамические силы, стремящиеся опустить нос самолета. Под преобладающим действием этих сил наклон оси вращения, как и наклон траектории, увеличивается (хотя и медленнее, чем у траектории). Спустя некоторое время (на средних высотах это бывает обычно через 15—20 с после входа в штопор) траектория (вектор скорости), а затем и ось вращения самолета становятся вертикальными или почти отвесными, т. е. их направления практически совпадают — начинается вертикальный штопор.
К этому необходимо добавить следующее. Как отмечалось, на переходном участке скорость полета уменьшается (с увеличением закритических углов атаки увеличивается и лобовое сопротивление самолета). Это приводит к уменьшению аэродинамических восстанавливающего момента и момента авторотации. Но момент авторотации уменьшается медленнее, так как он изменяется пропорционально скорости в первой степени, а восстанавливающий — квадрату скорости. Это вызывает дополнительное увеличение скорости вращения, что способствует усилению влияния самолета как гироскопа: приближение оси вращения к вектору скорости, а оси штопора к вертикали замедляется. Итак, к основным факторам, от которых зависят характеристики движений тангажа и рыскания (изменения углов атаки а и скольжения) на переходном участке штопора, относятся:
а) аэродинамические моменты, создаваемые отклоненными по штопору рулями высоты и направления;
б) гироскопический момент ротора двигателя;
в) несовпадение оси вращения самолета с вектором скорости полета, вызывающее циклические изменения углов о и Р;
г) дестабилизирующий инерционный момент рыскания;
д) восстанавливающий аэродинамический момент рыскания, стремящийся сохранить исходный угол скольжения.
В действительности же на переходном участке самолет подвергается воздействию многих других факторов, усугубляющих неравномерность протекания штопора. Здесь (для упрощения, суть явления от этого не меняется) не учитывается влияние, например, демпфирующих и спиральных моментов, а также считается, что аэродинамические восстанавливающие моменты тангажа и рыскания знака не меняют. Изменения под влиянием указанных основных факторов характеристик движений тангажа и рыскания за один оборот самолета (поворот его на 360° относительно оси вращения, не совпадающей с вектором скорости) на переходных участках правого и левого нормальных штопоров при рулях, отклоненных по штопору, и нейтральных элеронах.
В заключение раздела важно отметить следующий существенный фактор, затрудняющий работу летчика при штопоре. Известно, что на некоторых сверхзвуковых самолетах из-за ряда особенностей конструктивно-весовой компоновки (удлиненная носовая часть фюзеляжа, значительные вес и объем механизма, изменяющего стреловидность крыла, и расположение его в центроплане или средней части фюзеляжа и др.) кабина летчика отнесена намного дальше от центра тяжести самолета, чем на старых сверхзвуковых самолетах. Поэтому летчик на современном самолете во время штопора испытывает (в других сходных условиях) существенно большие перегрузки (особенно нормальные).
Полеты в Тель-Авив приостановили также польские авиалинии „LOT”. Авиакомпании из Европы и Соединенных Штатов Америки приостанавливают рейсы в Израиль. Причина - обострение израильско-палестинского конфликта. После того, как полтора километра от аэропорта „Бен Гурион” в Тель-Авиве упала ракета, Федеральная авиационная администрация США решила, что, как минимум, в течение суток свои рейсы в Израиль приостанавливают авиакомпании „Delta”, „United” и „US Airways”.
Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. С четверга в лондонском аэропорту Heathrow наблюдается хаос с багажом. Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. Дирекция аэропорта уверяет, что весь багаж будет найден.
Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Лайнер с более чем 300 пассажирами и членами экипажа на борту направлялся из пакистанского Лахора в британский Манчестер.
Самолеты заказала польская авиакомпания LOT. Кстати, LOT является первыми в Европе авиалиниями, которые заказали эти современные авиалайнеры, сообщает газета “Rzeczpospolita”. “Boeing 787” ждут в Варшаве не только сотрудники польской авиакомпании и польские любители авиации, но также поклонники этого самолета в Европе. В интернете они объединяются в группы и покупают билеты на европейские трассы LOT, на которых будет летать “Dreamliner”.
Еще до вылета предвзято отнесся к возможности попасть на самолете в Гомель. 
Государственное предприятие «Антонов» планирует до конца 2014 года завершить сборку первого опытного экземпляра нового самолета Ан-178 грузоподъемностью до 18 тонн. Сооружение опытного экземпляра нового Ан-178 грузоподъемностью до 18 т., который сменит на рынке Ан-12 начата компанией в 2013 г., а до конца 2014 года поднять первый опытный Ан-178 в небо.
Хищный, узкий фюзеляж маскирует значительные размеры боевой машины. Вертолет имеет высоту 4,9 метра, его длина с учетом винтов 15,9 метра. Винты имеют диаметр 14,5 метра. «Хребет» вертолета образует собой несущая балка шириной и высотой один метр. На эту балку, крепкую как конструкция моста, навешиваются двигатели. Интересно отметить, что целых тридцать минут двигатель может работать вообще без масла.
