В руководящих документах по боевой подготовке в первый послевоенный период в основу обучения был положен опыт войны. Наверное, для первых послевоенных лет это было справедливо: задачи флота, а следовательно, и морской авиации не изменились, оружие также особых изменений не претерпело. И приказ наркома ВМФ от 3 декабря 1945 г. № 0800 определял по сути своей ставшие традиционными в годы войны направления боевой подготовки на следующий год: отработка взаимодействия с надводными кораблями и подводными лодками флота, повышение точности бомбометания и торпедометания по морским движущимся целям днем и ночью с использованием САБ, совершенствование воздушной разведки и наведения кораблей флота, освоение техники полетов в сложных метеорологических условиях и т.д. Боевая подготовка в первые годы после войны является живой и наглядной иллюстрацией к тому, как в условиях жесточайшего лимита топлива, при ограниченном количестве самолетов и самых примитивных средствах обеспечения удавалось поддерживать довольно высокий (по критериям того периода) уровень боевой готовности и, более того, осваивать новые виды летной подготовки. Организационно-методическими указаниями по боевой подготовке авиации ВМФ на 1947 г. каждому экипажу была установлена норма годового налета — 40—50 ч, однако были случаи, когда не обеспечивался даже такой налет. В какой-то степени летные навыки поддерживались за счет полетов на легких самолетах По-2, УТ-2, позднее — на Як-18, Як-11, причем особенно интенсивно легкие самолеты использовались зимой, когда их устанавливали на лыжи. На них отрабатывалось пилотирование в закрытой кабине по приборам, а на УТ-2 — и воздушные стрельбы (при закреплении на стойке шасси пулемета «Дегтярев авиационный», а в передней кабине — прицела ПКИ-1), отрабатывалось также маневрирование применительно к торпедной атаке. Для выполнения норм налета принимались строгие меры к использующим бензин не по назначению: запретили промывать им двигатели и поверхности самолета; летчикам рекомендовалось пользоваться в полете краном высотной коррекции для обеднения топливной смеси, а за экономию топлива установили премии, правда, сведений о том, что их кому-либо вручали, кроме руководства инженерно-авиационной службы, не нашлось. Эффект от принятых мер по экономии горючего оказался невысоким, и командующий авиацией ВМФ приказал расходовать топливо в первую очередь на полеты молодых и переучивающихся летчиков, а пробу двигателей перед вылетом проводить самим летчикам, а не старшим механикам и техникам самолетов. В июле 1947 г. главком ВМФ ввел в морской авиации линейность обучения. Частям и подразделениям первой линии планировали большие нормы налета на экипаж, соответственно и более частые полеты, второй линии ставилась задача поддерживать достигнутый уровень преимущественно в процессе аэродромных полетов. На практике же экипажи самолетов второй линии при минимальном налете совершенствовали свою подготовку, стараясь не отставать от перволинейных. В 1948 г. увеличили поставки топлива. Налет морской авиации по сравнению с предшествующим годом возрос в среднем на 20% (в истребительной авиации даже на 40%), количество торпедометаний увеличилось на 60%. 1949 г. оказался в выполнении планов боевой подготовки еще более успешным. Так, например, экипажи минно-торпедной авиации провели уже 1982 практических торпедометания, что на 116 больше, чем в предшествующем году. Соответствующими указаниями частям минно-торпедной и бомбардировочной авиации неоднократно ставилась задача освоения бомбометания с высот более 5000 м, что, учитывая примитивное кислородное оборудование на большинстве самолетов, отсутствие герметичных кабин и несовершенные прицелы, было далеко не легко, да и целесообразность подобных бомбометаний выглядела сомнительно — точность была очень низкой. На ТОФ предпринимались попытки освоить ночные полеты щ Пе-2 , однако все же пришли к выводу о нецелесообразности приме> нения этих самолетов ночью. Приняли во внимание, что и в дневных условиях взлет и посадка на Пе-2 достаточно сложные по технике выполнения и не все летчики справлялись с ними успешно, что В ночных условиях привело бы к увеличению поломок и аварий. В 1948 г. авиационные части получили указания и инструкцию по выполнению штопора на Пе-2 в учебных целях. Рекомендовалось ввод в штопор проводить на высотах 3000—3500 м, а вывод начинать на высотах 2500—3000 м. Указание было встречено весьма скептически, аварийность в авиации на Пе-2 и без того была довольно высокой. Но указание следовало выполнять, и после тщательной подготовки решили ограничиться тренировками по вводу в штопор и выводу из него в нарушение инструкции на самолете УТ-2, что, естественно, было значительно безопаснее. Поступление подобных документов в части свидетельствует, что когда возникает торможение в поступательном движении и дальнейшем развитии, то возникают самые дикие и непродуманные идеи, по мнению руководства способствующие совершенствованию боевой подготовки, а на деле приводящие к прямо противоположным, зачастую непредсказуемым, результатам. Части, вооруженные самолетами Ту-2, Ил-4 и «Бостон», довольно интенсивно отрабатывали торпедометание как ходовыми торпедами, так и макетами. Особое внимание обращали на отработку торпедометания с Ту-2. На этот самолет можно было подвесить две торпеды 45-36АН под центропланом у бортов фюзеляжа на держателях ТД-44 и замках Дер-4-44-У. Имелся вариант самолета с дополнительным баком в фюзеляже на 1020 л. Но век Ту-2 оказался непродолжительным. Тем не менее на Ту-2 отрабатывались и проверялись торпеды с новым стабилизатором СН-45, разработанным группой инженеров под руководством профессора Седова. Стабилизатор представлял собой легкую металлическую конструкцию из двух колец, соединенных каркасом, и замков для крепления к торпеде. Непосредственно функции стабилизатора выполняло только заднее кольцо с неподвижной вертикальной планкой и горизонтальным крылом, угол установки которого мог изменяться перед подвеской торпеды на самолет. Оно и позволяло применять торпеду в довольно широком диапазоне высот от 20 до 100 м и скоростей полета самолета до 400 км/ч. Чтобы снизить перегрузки в момент приводнения, носовую часть торпеды снабжали деревянным цилиндрическим насадком длиной 870 мм и внутренним диаметром 450 мм. Он гасил также опрокидывающий момент, возникающий при входе торпеды в воду. В 1948 г. завершились испытания модифицированной торпеды 45-36АМ, заменившей 45-36АНУ. Но, несмотря на различные индексы и буквенные обозначения, торпеды имели близкие характеристики. С 1949 г. торпеды 45-36АМ широко использовали при отработке задач боевой подготовки торпедоносцы А-20Ж, Ту-2, ДБ-3 и Ил-4, что позволило выявить в торпеде множество недоработок. Впоследствии торпеду доработали, и надежность ее существенно повысилась. В 1949 г. на Ту-2 проводились войсковые испытания нового торпедного прицела ПТН-45, давшие положительные результаты. В них участвовали восемь экипажей 3 мтап ВВС ЧФ. Совершено 75 полетов со сбрасыванием 90 торпед, из них двухторпедным залпом — 38. В торпедах вводилась угловая установка прибора Обри, служащего для удержания торпеды на заданном курсе, а при двухторпедном залпе — еще и угол растворения между торпедами порядка одного градуса. Комиссия, оценивая результаты войсковых испытаний прицела, пришла к заключению о его готовности к практическому применению: из 36 зачетных торпедометаний под целью прошли 22 (61%), причем средняя величина боковых отклонений от центра цели при одиночном торпедометаний не превысила 61 м. Некоторые сложности возникали при двухторпедном залпе. Это объяснялось тем, что на Ту-2 расстояние между торпедами составляло всего лишь 1150 мм и при одновременном сбросе они могли столкнуться в воздухе, задержка со сбросом второй торпеды в 0,4—0,5 с обеспечивала при скорости полета 360 км/ч линейный интервал между торпедами 40—50 м, но за это время из-за несимметричного обтекания, так как одна торпеда оставалась на подвеске у самолета, успевал образоваться крен. Интервал пришлось уменьшить в два раза. При использовании двух торпед интервал 0,25 с вырабатывался прицелом автоматически, и самолет не успевал накрениться. Таким образом, только к 1950 г. стало возможным торпедометание двумя торпедами с одного самолета. Это было большим достижением, но слишком запоздалым. Оставался неиспользованным еще один резерв повышения боевых возможностей — ночное торпедометание, хотя после вооружения кораблей РЛС оно не давало каких-либо преимуществ торпедоносцу. Тем не менее торпедометание ночью отрабатывалось, но при этом много торпед терялось. Положение существенно улучшилось после того, как на Ту-2 установили радиовысотомеры малых высот. Попытка применения для подсвета целей в ночных условиях САБ к успеху не привела из-за слабой освещенности. Большие возможности в обучении, поддержании определенного уровня летной подготовки и отработке приемов воздушного боя, воздушной стрельбы, а также в освоении полетов в сложных метеорологических условиях дало оснащение в 1949—1951 гг. частей истребительной авиации самолетами Як-11. Это свободнонесущий двухместный моноплан с поршневым двигателем АМ-21 мощностью 570 л.с. Скорость полета его достигла 465 км/ч, запасов бензина хватало на 1200 км, вооружение — крупнокалиберный пулемет. Летчики, переучивавшиеся на Ла-11, испытывали значительные трудности при освоении методики прицеливания с авиационным синхронным прицелом АСП-ЗН. Это объясняется сложностью прицела, его несовершенством и отсутствием тренажеров СТЛ-1, разработанных и принятых, но производство которых задерживалось. Они начали поступать в авиационные части и учебные подразделения со значительной задержкой. Особое внимание уделялось отработке управления истребителями с наземных и корабельных командных пунктов. До 1948 г. использовались РЛС, преимущественно полученные по ленд-лизу еще в годы войны. С начала 1949 г. все чаще стали поступать наземные станции отечественного производства П-2М, П-3, а в авиацию БФ — и более современные П-8 и «Перископ». Экипажи разведывательной авиации, вооруженные преимущественно самолетами PBN-1, РВУ-6А, отечественными МБР-2 и в небольших количествах Ту-2, занимались отработкой наведения ударной авиации по приводу, осваивали технику и тактику перспективного фотографирования кораблей в море и ночную аэрофотосъемку. Летающие лодки PBN-1 ВВС 5-й ВМФ в 1947—1948 гг. готовились для использования в необычных целях. На двух самолетах в Суходоле загерметизировали кабины, установили воздушные фильтры и дополнительные топливные баки с расчетом увеличить продолжительность полета до 40 ч. Предполагалось, что экипажи этих самолетов при необходимости с дозаправкой в море от подводных лодок будут направлены в район испытаний американских атомных бомб в Тихом океане и, используя специальную аппаратуру, возьмут пробы воздуха. Однако до практической реализации этой бредовой идеи дело не дошло. Не исключено, что у кого-то из руководителей наступило просветление, а возможно, необходимые данные были получены по другим каналам. Первые послевоенные годы принесли много катастроф и аварий из-за отказов изношенной авиационной техники, а также по вине личного состава, в том числе из-за его неподготовленности и иногда личной недисциплинированности летчиков. Было бы неправильным считать, что боевая подготовка ограничивалась только полетами. Много внимания уделялось образовательной работе. В военное время требования к здоровью кандидатов в летные училища и уровню их образования были ослаблены. В 1942—1943 гг. в училища морской авиации было принято много матросов и старшин с боевым опытом, но без соответствующей общеобразовательной подготовки. Во время войны и возраст не был помехой при зачислении в летные школы. Например, в 1-ю школу летчиков авиации ВМФ в 1944 г. был зачислен один из членов подпольной антифашистской организации Краснодона «Молодая гвардия» Радий Юркин, едва достигший 16 лет. Но Вооруженные Силы нуждались не только в смелых людях, но и в образованных специалистах, поэтому в соответствии с приказом министра ВС СССР от 10 июня 1947 г. для всех офицеров с незавершенным общим образованием вводилась обязательная подготовка в объеме средней школы. При Домах офицеров в гарнизонах открыли вечерние школы, набрали штат преподавателей и приступили к занятиям. Более того, был выделен один день служебного времени в неделю на занятия в школе. Многие офицеры, проявив усердие и успешно окончив эти вечерние средние школы, впоследствии смогли получить и высшее образование. В 1947 г. восстановили совсем уже было забытую систему марксистско-ленинской подготовки офицерского состава. В годы войны ее заменяла политическая информация — пересказ сообщений радио и печати о положении на фронтах. Первые два три года ограничивались изучением «Краткого курса истории ВКП(б)». Обычно в течение учебного года «проходили» сколько успевали, пропуская главы о диалектическом и историческом материализме как совершенно непонятные. Новый учебный год опять начинали с первой главы. Отвращение, которое все испытывали к этой никчемной истории, не представлявшей ни малейшего интереса, хорошо передавал бытовавший в то время афоризм: «В авиации можно бы было хорошо жить, если бы не марксистско-ленинская, прыжки с парашютом и уколы». Масштабы идеологического задуривания постепенно расширялись. Присутствие на занятиях, которым раньше никто не придавал значения, стало обязательным, заставили вести конспекты, что требовало затрат времени, которое вполне можно было использовать гораздо полезнее. Потом стали требовать неукоснительного конспектирования трудов классиков марксизма-линизма и каждый мог припасть к «живительным источникам единственно правильного учения». В повседневной работе политорганы, имевшие независимую от командования вертикальную структуру, широко использовали осведомителей (уполномоченные особых отделов имели свою сеть), систему политдонесений (только наиболее принципиальные командиры запрещали их передачу без своей визы). Можно политорганы ругать, можно и хвалить, но истина была где-то посередине. Немалое значение имели личные качества политработников. Их должность была непростой. Следовало не только проводить политику партии в жизнь, убеждая в положительных результатах работы руководство, но и изучать нужды личного состава. К заместителям командиров по политчасти всегда можно было обратиться без соблюдения субординации. При организации и проведении различного рода мероприятий, особенно праздничных, политработники были незаменимы. После увольнения офицерского состава старших возрастов и военнослужащих срочной службы возникло опасение, что качество летной подготовки и технического обслуживания самолетов, их предполетной подготовки существенно снизится. Усилили контроль по всем этим вопросам, вменили в обязан ность летному составу по изучению устройства самолета, умению технического обслуживания при предполетной подготовке. Значительную пользу в этом приносила совместная работа летного и технического состава в период подготовки техники к летней или зимней эксплуатации. Чтобы выявить фактический уровень знаний летного и технического состава, в 1949 г. была проведена зачетная сессия по основным дисциплинам наземной подготовки, действующим документам, в том чие.и: vi регламентирующим летную работу. Несмотря на некоторые опасения, результаты сессии оказались довольно высокими. Подобные мероприятия проводились и в дальнейшем.