К усилению военной мощи подталкивало и возникшее вскоре после окончания второй мировой войны обострение отношений между СССР и ее бывшими союзниками, положившее начало периоду «холодной войны». Для изучения и использования немецкого научно-технического потенциала еще в годы войны в США и Великобритании были созданы специальные службы, занимавшиеся поиском и вывозом наиболее интересных образцов немецкой военной техники и соответствующей документации, и, что особенно важно, привлечением к работе наиболее талантливых немецких специалистов. Среди последних можно назвать имена Александра Липпиша и Вернера фон Брауна, после 1945 г. работавших в США и во многом способствовавших развитию сверхзвуковой реактивной авиации и ракетной техники этой страны.
В числе специалистов, привлеченных для изучения немецкой авиационной техники, были известный авиаконструктор А. С. Яковлев, сын И. В. Сталина Василий и др. Надо сказать, что ситуация для СССР сложилась достаточно благоприятно, так как более 60% немецкой авиационной промышленности оказалось на территории, занятой советскими войсками.
В 1945—46 гг. в нашу страну для изучения были вывезены немецкие реактивные самолеты Не-162, Me-163, Ме-262, образцы реактивных авиационных двигателей Вальтер HWK 509A, JUMO 004, BMW 003 и др. Одновременно активно велся поиск немецких авиационных специалистов. Уже в 1945 г. немецкие авиационные инженеры и ученые, оставшиеся в советской оккупационной зоне, были собраны на бывших авиастроительных фирмах Юнкерс в Дессау, Зибель в Галле, Хейнкель в Ростоке, Асканья в Берлине.
Самым большим по численности был коллектив, собранный на фирме Юнкерс. Эта фирма являлась одним из наиболее известных производителей самолетов и авиадвигателей не только в Германии, но и в мире. До 1945 г. ею было выпущено более 30 тыс. самолетов и около 80 тыс. двигателей, численность сотрудников к концу войны составляла 165 тыс. человек. В конструкторском бюро велись работы по созданию перспективных образцов реактивных самолетов и двигателей.
Решение о передислокации всех работ по военной тематике из Германии в СССР было вызвано стремлением сохранить их в секрете. В глубине российских просторов сделать это было намного проще, чем в непосредственной близости от англо-американских оккупационных войск. Кроме того, согласно послевоенным договоренностям, существовал запрет на развитие военной промышленности в Германии. Первая группа немецких авиационных инженеров и техников (около 50 человек) была отправлена самолетами в Москву в первой половине октября. Несколько дней спустя началась массовая кампания по перемещению немецких специалистов и техники. Переезд явился полной неожиданностью для немцев. Все происходило очень быстро и при соблюдении полной секретности. Точную цифру депортированных из Германии немецких специалистов назвать трудно. Из сопоставления различных источников следует, что общее число вывезенных в октябре 1946 г. из Германии немецких ученых, инженеров и рабочих составляло 3—3,5 тыс. человек (с учетом членов их семей эта цифра должна быть по меньшей мере удвоена). Число немцев, специализировавшихся по авиастроению, составляло, вместе с их семьями, примерно 2,8 тыс. человек.
Далеко не все из доставленных в СССР инженеров и техников являлись высококлассными специалистами. Это объясняется тем, что большинство известных немецких ученых и конструкторов в 1945 г. оказалось в зоне оккупационных войск США, Великобритании и Франции. Были и такие случаи, когда в спешке за того или иного человека принимали его однофамильца, не имевшего никакого отношения к авиации. Например, как выяснилось, один из депортированных вместе с инженерами с фирмы Юнкерс немцев оказался... парикмахером. Одновременно с людьми из Германии вывезли много инженерного и заводского оборудования и подготовленные к испытаниям образцы техники — самолеты, двигатели и др.
В СССР немцев разделили на группы. Специалистов по двигателям отправили в поселок Управленческий, расположенный вблизи г. Куйбышева (ныне — г. Самара) , где на протяжении ряда лет они занимались разработкой реактивных авиационных двигателей. Немцев-самолетостроителей и их домочадцев (всего около 600 человек) собрали в поселке Подберезье, примерно в 100 км к северу от Москвы, на территории бывшего завода по производству гидросамолетов.
Авиационный центр в Подберезье получил название Государственного опытного завода № 1. Он состоял из двух Опытных конструкторских бюро: ОКБ-1 и ОКБ-2. ОКБ-1 было сформировано на основе специалистов фирмы Юнкерс. Главным конструктором назначили Б. Бааде, его ближайшими помощниками были конструктор уже упоминавшегося бомбардировщика Ju-287 Ганс Вокке, ученый-аэродинамик доктор Бокхаус, инженеры Фрайтаг, Шуман, Вольф. Всего в группе Бааде работало около 200 немецких инженеров и рабочих. В состав ОКБ-2 входили специалисты немецких самолетостроительных фирм Зибель и Хейнкель, всего около 100 человек. Руководил ОКБ-2 инженер фирмы Зибель Ганс Рессинг, главным специалистом по двигателям был инженер Мюнцель из фирмы Вальтер, которая занималась в Германии созданием ракетных двигателей для ракет и самолетов. Директором опытного завода был назначен генерал В. Н. Абрамов.
В кадровой структуре завода была особенность: почти на всех ответственных постах, кроме руководителя предприятия, находились немцы, а их заместителями были советские специалисты. Так, заместителем Бааде являлся инженер П. Н. Обрубов, заместителем Рессинга — конструктор А. Я. Березняк. Эта структура сохранялась вплоть до начальников бригад. Такая организация, по мнению руководства, была весьма рациональна, т. к. предусматривала подготовку советских работников для того времени, когда немецкие специалисты оставят свои посты. Завод оснастили оборудованием и станками, доставленными из Германии. Была создана неплохая лабораторно-экспериментальная база: аэродинамическая лаборатория, лаборатория двигателей и др.
Немецкие конструкторы и рабочие жили в четырехэтажном каменном доме рядом с заводом, в хороших, по нашим стандартам, квартирах. Позднее немцам предоставили отдельные деревянные коттеджи — «финские домики». Многие жили с семьями, дети имели возможность учиться в школе. Был открыт специальный продуктовый магазин для иностранных специалистов, где ассортимент товаров был значительно шире, чем в других местах. Зарплата у немцев была примерно вдвое выше, чем у советских специалистов. Ведущие немецкие инженеры и летчики получали 3—5 тыс. руб. в месяц, рабочие и техники — 1,5—2 тыс. руб., кроме того, немецким пилотам за первый испытательный полет выплачивалась премия в размере 20 тыс. руб. По желанию немцы могли получать часть зарплаты в немецких марках и переводить эти деньги своим близким, оставшимся в Германии. Кое-кто из немецкого руководства даже имел личные автомобили, доставленные из Германии. Так, Б. Бааде ездил на собственном «Опеле».
Таким образом, опасения немцев, что в СССР они будут существовать как заключенные в концентрационных лагерях, не оправдались. Вместе с тем психологическая обстановка для немецких специалистов, особенно в первое время, была весьма тяжелой. Поселок был переполнен сотрудниками органов внутренних дел, немцев заставляли вести слежку друг за другом и информировать о своих наблюдениях советские спецслужбы. На всех выездах из Подберезья находились контрольно-пропускные пункты, и покидать территорию поселка немцам было строго запрещено. К этому примешивалось угнетающее чувство неизвестности: никто не знал, суждено ли ему будет вернуться в Германию. Ситуация несколько изменилась к лучшему в конце 1940-х гг., когда главным конструктором завода назначили С. М. Алексеева. Слежка за ведущими немецкими специалистами стала не столь явной, немцам разрешили бывать в окрестностях поселка и посещать находящийся неподалеку город Кимры, но уезжать из Подберезья в Москву по-прежнему запрещалось.
ОКБ-2 занималось строительством и испытаниями экспериментального самолета с ЖРД, предназначенного для изучения особенностей полета на около- и сверхзвуковых скоростях. В середине 1940-х гг. сверхзвуковых аэродинамических труб в СССР еще не было и создание специальных скоростных самолетов — «летающих лабораторий» было единственным методом изучения особенностей полета на транс- и сверхзвуковых скоростях. Мощности существовавших тогда турбореактивных двигателей было недостаточно для того, чтобы преодолеть «волновой барьер», поэтому на скоростных экспериментальных самолетах устанавливался жидкостный ракетный двигатель.
Как известно, перераспределение аэродинамических сил при достижении околозвуковых скоростей заметно влияет на устойчивость и управляемость самолетов. Однако тогда эти особенности еще не были изучены, что послужило причиной целого ряда катастроф. В СССР это произошло впервые в 1943 г., когда из-за потери управляемости в одном из испытательных полетов разбился советский реактивный истребитель БИ-1 с ЖРД, летчик Г. Я. Бахчиванджи погиб.
Работы по созданию экспериментального скоростного самолета с ЖРД возглавлял Ганс Рессинг. Его заместителем был Александр Яковлевич Березняк, уже имевший опыт проектирования реактивных аппаратов — в 1941 г. он занимался конструированием первого в СССР самолета с ЖРД «БИ-1».
Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug или, коротко, DFS. Это был самолет с жидкостным ракетным двигателем, рассчитанный на достижение скорости 2000 км/ч. В 1945—46 гг. на фирме Зибель в Галле велись работы по реализации этого проекта. Затем самолет и инженеры, занимавшиеся его созданием, были перевезены в СССР.
На основе экспериментального аппарата «346» при участии бывшего конструктора фирмы Хейнкель З. Гюнтера в 1949—1950 гг. был разработан проект сверхзвукового истребителя-перехватчика «486» с треугольным крылом малого удлинения и жидкостным ракетным двигателем. Для проведения предварительных испытаний был построен деревянный планер, повторяющий схему самолета «486», но из-за недостатков, присущих ЖРД, в 1951 г. все работы по самолету были остановлены.
В 1953 г. Опытный завод в Подберезье был расформирован. Причин этому было несколько. Изменение политической обстановки, образование Германской Демократической Республики и начало пересмотра в СССР взглядов на мировую политику после смерти Сталина привело к осознанию того, что интернированные из Германии большие коллективы людей должны быть возвращены на родину. Кроме того, советские специалисты уже в достаточной степени познакомились с методами создания реактивной авиационной техники, используемыми немецкими инженерами. Одновременно в существовавших в СССР конструкторских коллективах был накоплен собственный опыт проектирования реактивных самолетов.
Следует сказать, что первые группы немецких самолетостроителей были отправлены на родину еще до окончательного закрытия авиастроительного центра в Подберезье. Если в 1949 г. на Опытном заводе № 1 насчитывалось 536 немецких инженеров, рабочих и служащих, то в 1951 г. там их было 408 человек, а к началу 1953 г. — всего 165. Оставшихся немецких специалистов собрали в поселке Савелово, недалеко от Подберезья. Кроме самолетостроителей, туда привезли и немцев, работавших над реактивными авиадвигателями в поселке Управленческом, под Куйбышевым. Большинство их было переправлено в ГДР в конце 1953 г. Последние из немецких специалистов, в том числе Б. Бааде, вернулись на родину в 1954 г.
Самолеты, построенные по проектам немецких конструкторов, не стали образцами для серийных машин. Испытания двух из них закончились авариями. Как выяснилось позднее, такие технические идеи как крыло отрицательной стреловидности, самолет с лежачим положением летчика в кабине, использование ЖРД и ПуВРД в качестве основного двигателя оказались бесперспективными. Тем не менее, деятельность Опытного завода в Подберезье имела определенный положительный результат, т. к. дала возможность советским специалистам получить опыт проектирования реактивных самолетов. В частности, были изучены аэродинамические особенности стреловидного крыла, получен новый опыт пилотирования на околозвуковых скоростях, впервые опробована система катапультирования с отделением кабины. Немаловажное значение имело и знакомство с культурой производства немецких рабочих и техников.
Было бы неправильным оценивать деятельность Опытного завода в Подберезье в период с 1946 по 1953 гг. как одностороннее использование немецкого научно-технического опыта. Работа в СССР взаимно обогащала как советских, так и немецких специалистов. Как уже отмечалось, в 1954 г. в ГДР группа конструкторов во главе с Б. Бааде приступила к постройке первого в этой стране реактивного пассажирского авиалайнера, прообразом которого был спроектированный в СССР при участии ЦАГИ самолет «150».