Были составлены подробные списки подлежащих демонтажу станков и технологического оснащения, начался их вывоз в Россию. Эти репарации должны были в какой-то степени компенсировать потери, которые понесла отечественная авиапромышленность в ходе войны. Для изучения достижений немецких специалистов в реактивной технике и использования их в России по решению правительства летом 1945 г. при Особом комитете ГКО была создана межведомственная Комиссия по реактивной технике. В нее входили руководители наркоматов авиационной промышленности, боеприпасов, электротехнической промышленности, вооружения, судостроения, химической промышленности. В составе комиссии были: А.И. Шахурин (председатель), Б.Л. Ванников, Н.Н. Воронов, А.И. Берг, Д.Ф. Устинов, Н.Д. Яковлев, А.К. Репин, И.Г. Кабанов, М.Г. Первухин, Л.М. Гайдуков. По рекомендации Комиссии, ГКО выпустило постановление «О мероприятиях по изучению и освоению немецкой реактивной техники (1945)». В соответствии с этим постановлением были распределены работы по изучению и освоению немецкой реактивной техники:
— НИИ-1 НКАП должен был изучить и освоить немецкие ЖРД Вальтер, BMW и двигатели, служащие ускорителями для взлета самолетов, изучить топлива, применявшиеся в немецких ЖРД; изучить ракетный истребитель Me-163 с ЖРД Вальтера; изучить все научные труды и материалы немецких НИИ и ОКБ в области ЖРД и ракетных самолетов с ЖРД;
— ЦАГИ должен был изучить все научно-исследовательские и экспериментальные материалы, полученные из немецких НИИ и КБ в области аэродинамики реактивных самолетов и реактивных двигателей;
— ЦИАМ должен был обеспечить изучение всех работ по ТРД Jumo-004, BMW-003 и Хейнкеля (HeS); изучить все научно-исследовательские труды и материалы по ТРД полученные из DVL и КБ Юнкерса, Хейнкеля и БМВ;
— ВИАМ должен был обеспечить изучение физико-химических свойств материалов, применявшихся в немецких ТРД и ЖРД, а также реактивных самолетов;
— ЛИИ должен был развернуть испытания в полете всех полученных образцов реактивных самолетов;
— завод № 26 НКАП должен был изучить и освоить немецкий ТРД Jumo-004 и организовать его серийное производство;
— завод № 16 НКАП должен был изучить и освоить немецкий ТРД BMW-003 и организовать его серийное производство;
— ОКБ-115 А.С. Яковлева должно было спроектировать и построить реактивный самолет-истребитель с использованием немецкого ТРД Jumo-004;
— ОКБ-155 А.И. Микояна должно было спроектировать и построить реактивный самолет-истребитель с использованием немецкого ТРД BMW-003;
— ОКБ-301 С А. Лавочкина должно было спроектировать и построить реактивный самолет-истребитель с использованием немецкого ТРД Jumo-004;
— ОКБ-51 В.Н. Челомея должно было спроектировать, построить и довести самолет-снаряд по типу немецкого самолета-снаряда Фау-1.
Сначала работа немецких специалистов сводилась, в основном, к ответам на вопросы. Были сделаны отчеты и доклады по всем направлениям деятельности немецких специалистов до окончания войны и перспективным их разработкам. В областях: аэродинамика и самолетостроение; авиамоторостроение, авиационное материаловедение. Кроме 160 отчетов, подготовленных немецкими специалистами, был продолжен поиск технической документации и образцов реактивной техники. В результате к концу 1945 г. в СССР были отправлены: 10 истребителей Ме-163 (из них 7 — двухместных, учебно-тренировочных), 7 истребителей Не-162, 3 истребителя Ме-262, 2 бомбардировщика Аг-234 (один — в двух-двигательном варианте), 39 ТРД Jumo-004, 3 BMW-003, 2 опытных Хейнкель HeS-8a, несколько ЖРД «Вальтер» 109— 509, опытных ЖРД фирмы «БМВ» (модель 3390с, 3395) и сбрасываемые ЖРД-ускорителей. Большинство техники досталось советским специалистам в поврежденном или некомплектном состоянии. Из всех самолетов годных к полетам было только 3 (Не-162, Ме-262 и Ме-163). Остальные машины надо было восстанавливать или вообще отбраковывать. Немецкие самолеты были изучены в НИИ ВВС, ЛИИ, НАГИ, реактивные двигатели — в НИИ-1 и ЦИАМ. Самолет Me-163B был испытан как планер из-за отсутствия топлива для ЖРД «Вальтер». Ведущим летчиком-испытателем был М.Л. Галлай. Me-163B сначала буксировали самолетом Ту-2 на высоту и затем отцепляли. Далее осуществлялся планирующий полет. Один из полетов окончился аварией из-за неправильной центровки. В заключении по испытаниям были отмечены как положительные, так и отрицательные стороны этого самолета. Истребитель Ме-262 испытывали в НИИ ВВС (летчик-испытатель А.Г. Кочетков). Первый полет состоялся 15 августа 1945 г. Полеты продолжались до ноября. В заключении по испытаниям было сказано: «Трофейный самолет Ме-262 с двумя газотурбинными реактивными двигателями является доведенным реактивным самолетом, и как показали испытания его в ГК НИИ ВВС Красной Армии, обладает большим преимуществом в максимальной горизонтальной скорости перед современными отечественными и иностранными истребителями с ВМГ и имеет удовлетворительную скороподъемность и дальность полета. Плохие взлетные свойства самолета с газотурбинными реактивными двигателями требуют больших взлетных полос, длиной до 3 км, или применения специальных ускорителей взлета (пороховые или жидкостные ракеты)». В 1946 г. полеты на самолете были продолжены. 17 сентября 1946 г. Ме-262 потерпел катастрофу, погиб летчик-испытатель В. Масич. Трофейный истребитель с ТРД Не-162А-2 проходил испытание в ЛИИ весной 1946 г. Все истребители данного типа находились в непригодном для полета состоянии. Самолет собирали из имевшихся запасов деталей и агрегатов на заводе фирмы «Хейнкель» в Ростоке. Полеты на Не-162 совершал Г.М. Шиянов. После трех полетов испытания прекратили. Самолет оказался недостаточно устойчив и имел очень большую длину разбега 1,5 км. Самолет Не-162 передали в ЦАГИ для изучения в аэродинамической трубе. После нескольких месяцев работы большинства ОТБ выяснилось, что они сравнительно хорошо оснащены экспериментальным оборудованием и располагают кадрами, квалификация которых позволяет решать новые научно-технические задачи. Представители Особого управления НКАП в Германии решили предложить использование немецких специалистов для воссоздания и развития реактивных самолетов и двигателей, работы над которыми остались незавершенными из-за окончания войны. В этом были заинтересованы и сами немецкие специалисты. Они не желали пополнить многочисленную армию безработных. На основе ОТБ были созданы опытные про-ектно-конструкторские бюро (ОКБ). Самое крупное, находящееся на бывшем заводе «Юнкере» в Дессау, включало в себя около 500 человек. В КБ бывшего завода по производству ТРД фирмы «БМВ» насчитывалось 90 инженеров и конструкторов. Общее наблюдение и руководство указанными работами в каждой конструкторской группе осуществляли работники НКАП. Техническое руководство осуществляли видные немецкие специалисты, работавшие ранее на этих фирмах по тем же проблемам. В марте 1946 г. в Германию отправилась специальная правительственная комиссия во главе с заместителем министра внутренних дел И.А. Серовым и заместителем наркома авиационной промышленности А.С. Яковлевым для изучения состояния дел. За организацию и проведение всех опытных работ в немецких ОКБ отвечал зам. министра авиапрома М.М. Лукин. Так как возобновление работ по военной авиации на территории бывшего противника противоречило решениям Крымской конференции 1945 г. о запрете военного производства на территории Германии после окончания войны, то были приняты самые строгие меры секретности. За разглашение секретной информации полагался расстрел не только проболтавшегося работника, но и члена его семьи. В это время на территории СССР уже было развернуто серийное производство ТРД Jumo-004 и BMW-003, о чем уже говорилось. К началу 1946 г. было выпущено несколько десятков ТРД. Идея освоения серийного производства самолета Ме-262 не получила одобрения. Планировалось на 1946 г. построить пять опытных экземпляров самолета EF-126, четыре экземпляра самолета EF-131 и закончить проектирование самолета EF-132 с постройкой его 1947 г. До конца 1946 г. планировалось изготовить 30 ТРД Jumo-004F и Jumo-012. В 1946 г. предпринималась попытка создать еще одну авиационную организацию — техническое бюро по дальнейшей разработке проекта гиперзвукового бомбардировщика большой дальности. Автором этого необычного проекта были австрийский ученый Э. Зенгер. Ему помогала И. Бредт, ставшая потом его женой. Профессор Зенгер создал проект гиперзвукового самолета с ЖРД в годы войны, когда работал в институте профессора Георги в Айнринге, Бавария. В августе 1944 г. Зенгер и Бредт опубликовали в Германии результаты своих исследований в виде отчета под названием «О ракетном двигателе для дальнего бомбардировщика». Несмотря на всю заманчивость проекта, никаких практических шагов по его воплощению не было сделано, т.к. военное руководство Третьего Рейха осознавало, что ни возможностей, ни времени для создания такого «сверхсамолета» у Германии уже не осталось. Вскоре после окончания войны находившийся в Германии сотрудник НИИ-1 НКАП Миклашевский случайно обнаружил один из экземпляров отчета Зенгера и Бредт и отправил его в Москву, в свой институт. Там документ был переведен на русский язык и отпечатан тиражом 100 экз., однако он не привлек к себе особого внимания. Идея воплощения проекта Зенгера возникла позже, когда в 1946 г. инженер ОКБ-3 И.Н. Моишеев нашел в Дессау еще один экземпляр отчета и ознакомил с ним начальника Военно-воздушного отдела Советской военной администрации в Германии генерала Куцевалова. Тот загорелся идеей Зенгера и обратился с длинным посланием к своему руководителю — командующему ВВС маршалу К.А. Вершинину. Предлагалось организовать в Германии специальное научно-техническое бюро, куда вошел бы Зенгер и другие ученые, помогавшие ему в разработке проекта гиперзвукового бомбардировщика, а затем объединить их с ведущими советскими специалистами, создав для этого в СССР специальный институт. Идею создания ракетного бомбардировщика Зенгера поддержало и руководство института по реактивной технике НИИ-1 «... Сверхдальний самолет для Вооруженных Сил Союза имеет очень большое значение. Поэтому организация работ по его осуществлению очень необходима и неотложна», — говорится в заключении этого института. Главной задачей было найти самого профессора Зенгера и его ближайших помощников. На территории советской части Германии Зенгера обнаружить не удалось. Поэтому надо было искать его в Западной оккупационной зоне Германии и в Австрии — на родине ученого. Даже был разработан специальный план мероприятий. Наладить контакт с Зенгером так и не удалось (с июля 1946 г. ученый находился во Франции, где участвовал в работах по экспериментальным самолетам с ракетными двигателями). Дальнейшая судьба этого проекта в СССР уже была рассмотрена — это работы по ракетному бомбардировщику в НИИ-1 НКАП под руководством М.В. Келдыша. Вот уже прошло 57 лет, а проект Зенгера так никто в мире не реализовал. К началу октября 1946 г. общее число немецких специалистов, работающих по выполнению заданий МАП, составляло около 8 тыс. человек, среди них — 635 докторов технических наук, профессоров и дипломированных инженеров. Основная же часть высококвалифицированных немецких авиаспециалистов оказалась в Западной оккупационной зоне Германии и использовалась в работах по реактивной технике в США, Великобритании и Франции. 22 октября 1946 г. была начата операция по массовому вывозу немецких специалистов из Восточной Германии в СССР. Операция проводилась под строжайшим секретом для исключения возможных попыток немцев бежать на Запад. В России немецких специалистов разместили на заводах специально подготовленных для их работы, и в основном на этих заводах было размещено привезенное из Германии оборудование, снятое с немецких авиационных заводов. Специалисты по ТРД были направлены на опытный завод № 2 (во время войны помещения предприятия были заняты эвакуированным из Москвы авиазаводом № 145 им. Кирова) в поселок Управленческий, расположенный на Волге 30 км от г. Куйбышева (ныне г. Самара) и б км от железнодорожной станции Красная Глинка. Директором завода был назначен Н.М. Олехнович. Как и завод № 1 в Подберезье, опытный завод № 2 был оснащен в основном трофейным оборудованием. В адрес завода прибыло более 1000 вагонов со станками, лабораторными установками и прочим имуществом из Дессау, Галле и других немецких городов. Численность работающих на опытном заводе № 2 в 1947 г. составляла около 2500 чел., из них 662 — немцы. В Подберезье и Управленческом немецкие конструкторы жили в многоэтажных каменных домах рядом с заводом. Главные конструкторы, как правило, занимали отдельные квартиры, остальные жили в коммуналках, по 2 — 3 семьи в квартире. По мере строительства деревянных коттеджей, многие немцы с семьями переселились в них. В целом, жилищные условия, нормальные по нашим тогдашним стандартам, были, конечно, намного хуже, чем в Германии. Ведь прибывшие в Россию немецкие специалисты, как правило, занимали в прошлом хорошо оплачиваемые должности у себя на родине и жили в многокомнатных отдельных квартирах или в собственных домах. Немецкие специалисты, кроме продуктового пайка, с 1947 г. получали зарплату, которая была значительно выше советских инженеров и рабочих. Так на заводе № 2 в 1948 г. немецкий инженер получал в среднем 2300 руб. в месяц, а рабочий — 1460 руб. Средний месячный оклад советского инженера и рабочего составлял соответственно 1123 и 709 руб. Оклад немцев руководителей ОКБ достигал 7000 руб. Для немецких детей в рабочих поселках заводов № 1 и № 2 организовали специальные школы. В конце 40-х гг. немецким специалистам стали давать отпуска — 24 дня в год. Но при этом поездки на родину и крупные города СССР не разрешались, и немцы проводили свободное время в местах своего жительства. Для разнообразия досуга немцы организовывали различные секции и кружки. Среди немецких специалистов по указанию ЦК ВКП (б) от 14 июля 1947 г. МАП и Обкомам ВКП (б) было поручено развернуть политическую и культурную работу. Выполняя указание партии, руководство заводов для немцев организовало изучение русского языка, курс краткой истории ВКП (б), подписку на газеты и журналы. Специально приглашались лекторы, владеющие немецким языком, с докладами о советской культуре, о международном положении и о внешней политике нашего государства. Для лучших работников администрация завода организовывала экскурсии в крупные города. Но отсутствие правовых и социальных гарантий, оторванность от родины, память о насильственной депортации, способствовало распространению антисоветских настроений среди немцев. Имели место случаи диверсии.

Бомбардировщик EF-131

Самолет EF-131 (рис. 3.1) представлял собой трехместный моноплан с крылом обратной стреловидности — 19° 50". Профиль— завода «Юнкере», с относительной толщиной 12,5 %. На крыле имелись щелевые закрылки и предкрылки. Для летчика была установлена гермокабина, так как самолет должен был летать на больших высотах. Большая площадь остекления кабины обеспечивала прекрасный обзор вперед и вниз. После обмеров, нивелировки и пробных рулежек 16 августа 1946 г. самолет EF-131V-1 был передан на летные испытания. Однако полетов не проводилось. Решение о том, что летные испытания этого и других, построенных в Германии военных самолетов, будут проводиться в СССР, было предусмотрено еще при выдаче правительственного задания на их разработку. Это объяснялось тем, что близость оккупированной западными союзниками зоны Германии не позволила бы сохранить в секрете факт создания этого самолета. Нельзя было также полностью исключить риск того, что, взлетев, немецкие летчики не захотят приземлиться на одном из аэродромов английской или американской зоны. Ведь по скорости EF-131 был недосягаем для советских истребителей. В 1946 г. из Германии в СССР на завод № 1 МАП доставили два самолета EF-131 (второй летный экземпляр и самолет для статических испытаний). Экземпляр самолета EF-131, предназначенный для статических испытаний, сразу же направили в ЦАГИ на статические испытания. Главным конструктором ОКБ-1 завода № 1, в котором доводился самолет EF-131, был Б. Бааде. Его заместителями были П.Н. Обрубов и немецкий инженер Ф. Фрайтаг. По приказу министра авиапрома № 207 ее от 15 апреля 1947 г. завод должен был к концу июля 1947 года провести летные испытания бомбардировщика EF-131. Планировалось два самолета EF-131 показать на традиционном воздушном параде в день авиации. Начало летных испытаний было отложено. Работа по усилению конструкции летного экземпляра EF-131, доставленного в ЛИИ осенью 1946 г., заняла около двух месяцев. Одновременно производилась сборка и отладка второго самолета, которая завершилась к концу 1946 г. Первый полет состоялся 23 мая 1947 г. оборвался болт соединения траверсы левой ноги шасси, из-за чего самолет накренился на левый бок и коснулся о землю одним двигателем из связки трех двигателей. Полеты осуществляли немецкие летчики-испытатели П. Юльге и Г. Шрайдер из ОКБ-1. Из-за затянувшихся испытаний и доработок самолеты EF-131 не приняли участия в воздушном параде 18 августа 1947 г. Нарушение сроков вызвало естественную реакцию в МАП. Директор завода № 1 В.И. Абрамов был отстранен от должности. Далее уже по новой программе, утвержденной в МАП, летные испытания самолета EF-131V-1 должны были закончиться в октябре 1947 г., но и эта программа не была выполнена. В октябре 1947 г., в связи с запретом на пребывание иностранных специалистов на секретных объектах, испытания немецких самолетов в ЛИИ было приказано прекратить, а самих специалистов вернуть на завод. Самолеты EF-131 несколько месяцев простояли на аэродроме под открытым небом. В результате при осмотре было выявлено, что многие резиновые детали и элементы электропроводки пришли в негодность, и требовалась их замена. На переборку и ремонт было потрачено несколько месяцев. В июле 1948 г. наконец была закончена подготовка EF-131 к летным испытаниям. Но начать летные испытания не успели, так как 21 июня 1948 г. приказом МАП № 440 ее работы по этим самолетам были прекращены.

Проект бомбардировщика EF-132

Если EF-131 создавался на основе бомбардировщика Ju-287, то EF-132 представлял собой полностью новую конструкцию. Это должен был быть тяжелый шестимоторный реактивный бомбардировщик с максимальной скоростью полета 950 км/ч и бомбовой нагрузкой 4 т. Главным конструктором самолета являлся Б. Бааде. Идея создания самолета EF-132 возникла в конце 1945 г. и была включена в план работ ОКБ-1 на 1946 г. Правительственная комиссия постановила: «...создание скоростного бомбардировщика с турбореактивным двигателем представляет большой интерес, особенно если удастся осуществить проектную дальность около 4000 км». Работы по самолету EF-132 начались с выбора общей схемы самолета. Первоначально рассматривалось два основных варианта — с крылом обратной стреловидности, как на EF-131, и с обычным стреловидным крылом. После многочисленных прикидочных расчетов и продувок моделей летом 1946 г. решили применить обычное стреловидное крыло с углом стреловидности 37°. Вскоре был готов эскизный проект, одобренный представителями ВВС во время приезда комиссии для осмотра макета самолета EF-131. Бомбардировщик EF-132 должен был иметь максимальную грузоподъемность — 16 т, экипаж — 5 чел. К октябрю 1946 г. были в основном готовы рабочие чертежи самолета, и началось строительство макета, изготавливались приспособления для сборки первого экземпляра EF-132. В СССР проект самолета EF-132 продолжали прорабатывать в ОКБ-1 завода № 1 под руководством главного конструктора Б. Бааде. По плану, два опытных экземпляра дальнего бомбардировщика EF-132 нужно было сдать на летные испытания к сентябрю 1948 г. К началу 1948 г. уже были близки к завершению изготовления макета, шло рабочее проектирование отдельных частей самолета и производственной оснастки. Некоторые системы и агрегаты — шасси, стрелковые турельные установки — были заказаны другим заводам. В аэродинамической лаборатории завода выполнили продувки модели самолета. Но были отставания от намеченного графика. Стало очевидно, что начать испытание самолета EF-132 в срок не получается. В результате в июне 1948 г. постановлением правительства № 2055—805 разработка наиболее перспективного из немецких самолетов — дальнего бомбардировщика EF-132 была прекращена. В ОКБ-1 завода № 1 под руководством Б. Бааде велась разработка и др. проектов самолетов с ТРД. Эти разработки выходят за рамки рассматриваемого периода и поэтому здесь рассматриваются в сокращенном виде. Самолет EF-140, представляющий собой модификацию самолета EF-131. В отличие от EF-131 у самолета EF-140, разрабатывавшегося с 1947 г., были установлены двигатели АМ-ТРДК-01 конструкции А.А. Микулина, а также применялось более мощное вооружение. К середине 1948 г. самолет EF-140 был полностью подготовлен к испытаниям. Первый полет состоялся 30 сентября 1948 г. Заводские испытания были завершены 24 мая 1949 г., но государственные испытания самолета не проводились. Этот самолет проходил заводские испытания. Этим же решением правительство прекратило работы и по самолету «140 Б/Р» (начало разработки — август 1948 г.), который мог применяться и как разведчик, и как бомбардировщик. Этот самолет уже был построен и подготовлен к летным испытаниям. Последней разработкой ОКБ-1 стал самолет «150» с крылом обычной стреловидности, проект которого был создан в 1948 г. Макет самолета «150» был изготовлен в 1949 г. Это была целиком новая разработка. В создании этого самолета приняли участие, помимо немецких специалистов из ОКБ-1, ведущие ученые ЦАГИ, специалисты из ВИАМ и некоторых других организаций. Сборка первого самолета «150» завершилась в 1951 г. Испытания этого самолета проводились по май 1953 г. 9 мая 1953 г. он потерпел аварию. Далее его не стали восстанавливать. Из-за успешного окончания испытаний самолета Ту-16 А.Н. Туполева, который превосходил самолет «150» по всем параметрам, работы по самолету «150» были прекращены.

Штурмовик EF-126

Дальше других продвинулись работы по штурмовику EF-126. К осени 1946 г. производственные цеха фирмы «Юнкере» выпустили 5 экз. этого самолета. Это был самый «массовый» самолет немецкой авиационной промышленности 1946 г. Проектирование EF-126 началось в октябре 1945 г., а уже в январе 1946 г. был готоз макет и велась сборка пяти экземпляров самолета. В мае закончилась сборка самолета EF-126V-1, а к концу июня были построены еще 4 самолета. На первом экземпляре стоял двигатель Аргус-014 с тягой 350 кгс, а на последующих его усовершенствованный вариант Jumo-226 с расчетной тягой 500 кгс. Самолет испытывался как планер. Его буксировал Ju-88, затем летчик отсоединял трос и планировал к земле. Так отрабатывалась посадка на лыжу. Буксировщик пилотировал летчик Шрайбер, испытываемый самолет — Маттис. Испытания начались неудачно. 21 мая 1946 г., во время второго в этот день буксировочного полета, EF-126V-1 потерпел аварию. «...Разворот на посадку летчиком Маттисом был начат далеко от места посадки. Желая увеличить скорость самолета, летчик Маттис шел на посадку с крутым планированием. При приземлении, резко выровнявшись, самолет, скользнув задней частью лыжи по земле, взмыл в воздух на 8... 10 м и сделал прыжок длиной 110 м. При приземлении самолет сильно накренился вправо, произошла поломка правого крыла, самолет перевернуло через крыло, затем через носовую часть, при этом он развалился и летчик погиб», — сообщалось в докладной записке МАП на имя И.В. Сталина. Несмотря на то, что официальной причиной катастрофы была названа ошибка летчика, все следующие самолеты доработали, в частности, изменили профиль носка крыла. Летом МАП дал разрешения на продолжение испытаний. Летавший на самолете EF-126 немецкий летчик Юльге дал положительный отзыв о летных качествах модифицированного аппарата. Труднее обстояли дела с двигателем. Попытки запустить ПуВРД в полете не удавались. Кроме того, во время наземных испытаний двигателя Jumo-226 часто случались аварии из-за прогара капота и некоторых других дефектов. Пороховых стартовых ракет на немецких складах не оказалось, а изготовление катапульты затягивалось из-за отсутствия в Германии необходимых деталей. Все это задерживало приемку самолетов. Правительственная комиссия во главе с А.С. Яковлевым, посетившая ОКБ-1, высказала отрицательное мнение о EF-126. В заключении говорилось: «Слабое вооружение, отсутствие брони и недостаточный запас горючего затрудняют использование самолета «Ju-126» в качестве массового штурмовика...» Тем не менее работы разрешили продолжить с целью использования построенных самолетов для отработки ПуВРД, изучения техники посадки на лыжу и катапультного взлета. Построенным в Дессау самолетам EF-126, была уготована та же судьба, что и самолету EF-131. В сентябре 1946 г. самолеты EF-126 V-2, V-3 и V-4 были разобраны, упакованы и отправлены в СССР для продолжения летных испытаний. Вместе с самолетами в ЛИИ отправили комплект двигателей Jumo-226 (по два на каждый самолет). Для испытания самолетов была отобрана группа из 18 немецких летчиков во главе с инженером Э. Весселем. Ставился даже вопрос о приезде в ЛИИ на испытания Б. Бааде. В СССР один из экземпляров EF-126 был передан в ЦАГИ для продувок в натурной аэродинамической трубе. В СССР на заводе № 1 МАП должны были быть продолжены доводка и летные испытания этих самолетов. Также планировалось, что штурмовики EF-126 примут участие в традиционном воздушном параде в честь Дня авиации. Первыми начались летные испытания EF-126 без включенного мотора на буксире за самолетом J и-8 8 с последующей отцепкой троса и планированием к земле. Первый планирующий полет самолета EF-126 V-5 состоялся 16 марта 1947 г. Всего в 1947 г. на двух опытных EF-126 (V-3 и V-5) было осуществлено 12 коротких полетов общей продолжительностью 3 ч 15 мин. Отрабатывали технику пилотирования и посадки на лыжу. Осенью 1947 г. были проведены пять полетов с включением ПуВРД. Параллельно шли стендовые и летные испытания ПуВРД. Летные испытания проводились с установкой ПуВРД на самолет Ju-88. Всего было проведено 44 испытания. Самолет EF-126 несколько месяцев, как и EF-131, простоял на аэродроме под открытым небом. В результате многие резиновые детали и элементы электропроводки пришли в негодность и требовали замены. На переборку и ремонт ушло несколько месяцев. 21 июня 1948 г. вышел приказ министра авиационной промышленности № 440 ее, по которому работы по самолету EF-126 были прекращены.

Работы по турбореактивным двигателям

Одновременно с конструированием реактивных самолетов интенсивно велись работы по строительству и испытаниям реактивных двигателей. Двигательный отдел ОКБ-1, как уже отмечалось, возглавлял доктор Шайбе. Его ближайшими помощниками были немецкие инженеры Вальдман и Гимм. По плану в 1946 г. должны были построить и испытать шесть ТРД Jumo-004F, и пять ТРД Jumo-012. Двигатель Jumo-004F (основные характеристики даны в табл. 20 прил. 1) представлял собой модификацию немецкого ТРД Jumo-004B с осевым компрессором. Расчетная тяга Jumo-004F — 1200 кгс, что на 300 кг больше, чем у Jumo-004B. Для достижения этой тяги был увеличен диаметр форсунок, усилена конструкция направляющего аппарата турбины, введено принудительное охлаждение внутреннего конуса реактивного сопла. Для форсирования мощности при взлете предусматривалась система впрыска воды в двигатель. В связи с тем, что Jumo-004 являлся основным серийным немецким ТРД, он устанавливался на самолеты Ме-262, а всего было выпущено около 5000 таких двигателей, особых проблем с производством не возникало. Неподалеку от Дессау располагался целый подземный завод двигателей Jumo-004, и частей для сборки модифицированного образца было в избытке. Первый Jumo-004F был готов уже в мае 1946 г. Сложности начались при испытаниях. Из-за высоких температур постоянно происходили прогары камер сгорания, коробление и поломки лопаток турбины и другие неприятности. В отчете о работе ОКБ-1 за июнь 1946 г. отмечалось: «В связи с тем, что без значительных и серьезных конструктивных переделок компрессора, реактивного сопла и направляющего аппарата турбины в существующих габаритах при проведенных испытаниях получить тягу 1200 кгс не удалось, принято решение доводку двигателя до надежной работы проводить на промежуточном режиме форсажа, т.е. 1050... 1100 кгс. Параллельно будут вестись работы по изменению конструкции узлов двигателя с тем, чтобы через 5...6 месяцев подготовить двигатель для получения тяги у земли 1200 кгс». Это решение позволило более-менее успешно завершить 25 ч испытания двигателя. Максимальная тяга не превышала 1050 кгс, т.е. заметного прогресса по сравнению с серийным образцом достичь не удалось. Попытки повысить термостойкость турбины путем улучшения термообработки лопаток и установки на них специальных «охладительных вставок» не дали ожидаемого результата. В сентябре 1946 г. двигатель был снят с испытаний для дальнейшей конструкторской доработки. Экспериментальный образец ТРД Jumo-012, имея такую же принципиальную схему, что и Jumo-004, имел ряд важных конструктивных новшеств: двухступенчатую турбину, 11-ступенчатый компрессор (на Jumo 004 - 8 ступеней). Он был почти на 1,5 м длиннее и на 320 мм больше по диаметру, чем Jumo-004. Тяга Jumo-012 по расчетам составляла 3000 кгс. Он был самым мощным ТРД, который разрабатывался в период Второй мировой войны. Работы по созданию Jumo-012 начались в конце 1943 г. Весной 1945 г. были изготовлены основные части двигателя, и все было готово к окончательной сборке и испытаниям. Но в это время американцы захватили Дессау и этот проект фирма «Юнкере» не закончила. Перед вступление американцев в Дессау, немцы частично уничтожили конструкторскую документацию по двигателю. Турбину и компрессор Jumo-012 американцы вывезли для изучения в США. Работы по двигателю пришлось начинать фактически с самого начала. Задание на воссоздание Jumo-012 поступило от НКАП в сентябре 1945 г. Начали с восстановления недостающих чертежей, поиска сохранившихся деталей и испытательного оборудования. По этим причинам полный комплект технической документации был готов только в мае 1946 г., а сборка первого экземпляра ТРД Jumo-012 завершилась 23 июня 1946 г. Одновременно изготавливались еще 5 таких ТРД. Первые испытания двигателя на стенде прошли успешно. С 25 июня до 9 августа 1946 г. Jumo-012 наработал 82 мин на режиме холодной обкатки; 140 мин на средних оборотах; 20 мин — на больших (4000 об/мин). 9 августа 1946 г. произошла авария вследствие быстрого превышения оборотов выше максимально допустимых для данного двигателя. Ввиду того, что двигатель с некоторого момента стал неуправляемым из-за рассоединения тяг управления регулятора подачи топлива, который под действием пружин самопроизвольно установил максимальную подачу. Рассоединение тяг произошло вследствие того, что штифт, соединяющий тягу пульта управления с рычагом на двигателе, не был законтрен, или эта контровка была плохой. В связи с тем, что были готовы второй и третий экземпляры испытания продолжались. К середине сентября 1946 г. второй экземпляр имел 6 ч наработки, третий — 1 ч 5 мин. Были достигнуты максимальные обороты вала двигателя в 5700 об/мин на очень коротком промежутке рабочего времени. Кроме фирмы «Юнкере», разработкой и производством ТРД по заданию СССР занималась двигателестроительная фирма «БМВ». Фирма начала исследования в этой области еще до войны. В годы войны на заводе «БМВ» в Шпандау (пригород Берлина) был налажен серийный выпуск ТРД BMW-003A с осевым компрессором, развивавшем тягу 800 кгс. Они устанавливались на самолетах Не-162 и Аг-234. Велось также проектирование более мощного двигателя BMW-018 с расчетной тягой 3 400 кгс. К концу войны этот двигатель находился в процессе сборки. В начале 1945 г. из-за бомбардировок Берлина производство ТРД из Шпандау перевели на подземный завод в Штрасфурте (Саксония). В апреле 1945 г. завод заняли американские войска, и к моменту передачи этого предприятия СССР, все собранные двигатели и документация уже находились в США. Американцы увезли с собой и ведущих конструкторов предприятия доктора Брукманна и доктора Зигеля. После перехода Саксонии в советскую зону оккупации, завод в Штрас-фурте был переименован в ОТБ-2 (ОКБ-2). Общее руководство осуществлял А.И. Исаев, заместителями назначили Ф.Г. Квасова (ЦИАМ) и И.Н. Смирнова (завод № 500). Развитием опытно-конструкторских работ поручили заниматься немецкому специалисту по двигателям К. Престелю. Инженер Макелла был его заместителем. До конца 1945 г. на основе изучения конструкции и испытания собранных из отдельных частей ТРД BMW-003A немецкие специалисты разработали проект двигателя BMW-003C с тягой у земли 1050 кгс. Форсирование мощности достигалось увеличением числа оборотов в минуту (с 9500 до 10 000) и температуры в камере сгорания (с 780 до 850 °С). Для надежной работы форсированного двигателя необходимо было внести изменения в конструкцию камеры сгорания, соплового аппарата и турбины. В начале 1946 г. плановое задание ОКБ-2 было изменено. Сборку двигателей BMW-003A решили прекратить из-за их недостаточной мощности, все усилия требовалось сосредоточить на производстве более перспективных ТРД BMW-003C и BMW-018. До конца года планировалось построить по 5 экземпляров этих двигателей. Таким образом, задачи, поставленные перед ОКБ-2, очень напоминали задания двигательного отдела ОКБ-1: создание форсированного образца серийного ТРД и воссоздание перспективного реактивного двигателя большой мощности. Однако условия работы ОКБ сильно отличались друг от друга. Бывшее предприятие «Юнкерса» в Дессау было более многочисленно, имело большее количество производственного и экспериментального оборудования, все работы велись в наземных постройках. Штат ОКБ-2 и приданного ему производство к началу 1946 г. состоял всего из 560 чел., из них 100 работало в КБ, а остальные — в производственных цехах, расположенных в двух подземных шахтах. Советских инженеров — администраторов насчитывалось 10 чел. Условия работы под землей на глубине свыше 400 м были очень тяжелыми. Весной из-за сырости начались массовые заболевания рабочих. Кроме того, выяснилось, что габариты BMW-018 превышают размеры подъемной клети шахты. Поэтому подземное производство решили перевести в помещения Штрасфуртского радиозавода «Империал». Несмотря на все трудности, производство новых двигателей продолжалось. 14 июня 1946 г. был поставлен на испытания первый образец ТРД BMW-003C, а к октябрю было изготовлено 7 двигателей. При испытании возникли те же проблемы, что и с двигателем Jumo-004F: деформация и растрескивание лопаток турбины из-за высоких температур. Но путем конструктивных доработок (в частности, изменения формы и угла установки лопаток) удалось повысить ресурс двигателя, и в августе BMW-003C успешно прошел длительное испытание на стенде, наработав почти 35 ч, из них 1 ч 40 мин — на режиме максимальной тяги (1050 кгс). С большими сложностями протекало создание ТРД BMW-018. При сохранении общей с BMW-003 принципиальной схемы, он отличался значительно более сложной конструкцией. Компрессор имел 18 ступеней, турбина — 3. Однако главная трудность заключалась в том, что практически никакого технического задела по этому двигателю не сохранилось, все, начиная с теоретических расчетов, приходилось делать заново. К производству рабочих чертежей удалось приступить только в начале 1946 г., а изготовление самого двигателя сильно затянулось из-за перебазирования производства из подземных шахт в наземные корпуса и отсутствия на заводе некоторых видов оборудования. Первый опытный образец BMW-018 был готов только 18 октября 1946 г. Продолжение работ по двигателям Jumo-012 и BMW-018 тогда являлось вполне правильным, так как этим обеспечивалось получение наиболее мощных современных ТРД на базе богатого опыта фирм «Юнкерса» и «БМВ» (без основных авторов этих двигателей). Полезно было продолжение работ по форсированию двигателей Jumo-004 и BMW-003, а также продолжение работ по двигателю пульсирующего типа. Наряду с этим более тщательно надо было дополнить тематику по новым, перспективным машинам, с учетом достигнутого уровня развития ТРД и темпов их доводки. Более активно шла работа над ТРД Jumo-012, он должен был стать прототипом будущего турбовинтового двигателя. В конце 1947 г. предварительные изыскания по этому двигателю были завершены, он получил обозначение Jumo-012B и был передан в производство. Летом 1948 г. после изготовления пяти экземпляров двигателя приступили к испытаниям (ответственным за испытания был Ю. Фогте). По результатам испытаний были проведены доработки двигателя, и он поступил на 100-часовые государственные испытания. На 94-м часу работы в двигателе произошла поломка лопаток. К этому времени под руководством В.Я. Климова был освоен в производстве лицензионный английский ТРД Nene (BK-1), который при той же тяге, что и у Jumo-012B, был компактнее и более чем в полтора раза легче. По этой причине работы по двигателю Jumo-012B были приостановлены. По турбовинтовому двигателю Jumo-022 работы велись успешнее. Этот двигатель был создан и прошел государственные испытания. За двигатель Jumo-022, который стал называться ТВ-2, немецкие специалисты были награждены денежными премиями. Под маркой НК-2М с соосными винта-, ми противоположного вращения этот двигатель устанавливали в середине 1950-х гг. на самолетах Ан-8, Ту-91.. Разработчики двигателя пришли к выводу, что надо создавать новый двигатель мощностью 12 000 л.с. В создании нового двигателя участвовали как немецкие, так и советские инженеры и конструкторы. Двигатель был создан в 1953 г. и получил обозначение НК-12. Это была последняя работа на заводе № 2, в которой участвовали немецкие специалисты. На заводе № 2 рядом с немецкими двигателистами работали и немецкие прибористы в ОКБ-3 во главе с доктором П. Лертесом. Главным конструктором ОКБ-3 был назначен советский инженер Митяхин. ОКБ-3 согласно заданию МАП продолжало работы по автопилотам, начатые в Германии. К концу 1948 г. автопилот должен был поступить на испытания.

Самолет-лаборатория «346»

Разработкой двигателей и самолетов занималось ОКБ-3 в Галле, которое было организовано в конце 1945 г. на базе самолетостроительной фирмы «Зибель». Эта фирма была сравнительно небольшой по численности, и значительно уступала ОКБ-1 и ОКБ-2. В декабре 1945 г. в штате ОКБ-3 состоял всего 41 человек, в том числе 12 конструкторов, 4 инженера-расчетчика и 2 специалиста-аэродинамика. Вскоре, однако, благодаря привлечению продовольственными пайками бывших сотрудников фирмы «Зибель» и найму специалистов с фирм «Хейнкель» и «БМВ», численность ОКБ заметно возросла, в марте 1946 г. там работало уже 742 чел. Общее руководство осуществляли представитель МАП Власов и один из бывших директоров фирмы «Зибель» доктор Зайтц. Главным конструктором ОКБ назначили немецкого инженера Г. Рессинга. Как и ОКБ в Дессау, конструкторская организация в Галле была разделена на два отдела (самолетный и двигательный). Но, в отличие от инженеров фирмы «Юнкере», работавших над развитием дозвуковых военных самолетов с турбореактивными двигателями, коллективу ОКБ-3 было поручено создание совершенно необычного самолета — экспериментального самолета с ЖРД, рассчитанного на достижение сверхзвуковых скоростей. Изготовление этого сверхзвукового самолета поручили фирме «Зибель», он стал называться Siebel-346. К концу войны был готов деревянный макет самолета, и началась сборка летного экземпляра. Ведущим по Siebel-346 от СССР был инженер Н.А. Хейфиц. С немецкой стороны созданием машины руководили главный конструктор ОКБ Г. Рессинг, начальник конструкторского бюро самолетного отдела инженер Хайнзон и др. Самолет Siebel-346 представлял собой летающую лабораторию, предназначенную для изучения проблем, связанных с полетом на сверхзвуковых скоростях. Изучение моделей в трубах сверхзвуковых скоростей является ненадежным. Трубы, требующие затраты больших мощностей и оперирующие с малыми моделями, не дают надежного материала из-за трудно оценимого масштабного эффекта. Испытание и изучение этих явлений в полете являлось всегда одной из заманчивых и вместе с тем одной из самых сложных задач. В данном случае новыми были не только методика изучения проблем, связанных с такими полетами, но и сам полет: поведение самолета на зазвуковых режимах, динамика полета, устойчивость, управляемость, изменение кривой сопротивления и т.д. Проект самолета был недостаточно обоснован, но, тем не менее, он представлял тогда большой интерес, как попытка быстрейшего проникновения в область сверхзвуковых скоростей, тем более что летчик завода изъявил желание производить испытания экспериментального самолета. В конце июля 1946 г. в ОКБ-3 состоялось заседание с обсуждением проекта самолета Siebel-346, на котором присутствовал заместитель министра авиационной промышленности М.М. Лукин. Согласно принятым решениям, в конструкцию машины были внесены некоторые изменения, в частности улучшили герметизацию фюзеляжа, установили посадочные опоры-предохранители на концах крыла. 29 сентября 1946 г. первый экземпляр Siebel-346 выкатили из сборочного цеха и передали для подготовки к наземным испытаниям. Конструктивно самолет Siebel-346 представлял собой одноместный среднеплан с крылом площадью 19,86 м2 и стреловидностью 45°. Оперение самолета выполнялось по Т-образной схеме с изменяемым в полете углом установки горизонтального стабилизатора. На самолете предусматривалась установка рулей высоты с разной степенью аэродинамической компенсации и установка небольшого цельноповоротного киля над горизонтальным оперением для оценки их эффективности в скоростном полете. Двигательный отдел ОКБ-3 должен был заниматься производством ЖРД Walter-109—509 для самолета и изучением альтернативных типов ЖРД. Его возглавлял советский инженер Берглезов, среди немецких сотрудников были К. Шелл («БМВ»), В. Кюнцель («Вальтер»), Г. Рек (DVL). Однако высококвалифицированных специалистов по ЖРД не хватало. Начальник ОКБ Власов писал в отчете (май 1946 г.): «Конструкторы, технологи и инженеры-специалисты по двигателям отсутствуют. Списки и адреса необходимых специалистов известны и представлялись нами в соответствующие организации... До настоящего времени сбором специалистов занимался офицерский состав ОТБ, но ввиду того, что ряд специалистов проживает в зонах оккупации союзников, нам необходима немедленная помощь соответствующих организаций. За последнее время многие цепные специалисты по ЖРД увезены союзниками (напр., Зингельман). При существующем положении ОТБ вынуждено использовать специалистов из других областей техники и обучать их условиям работы по ЖРД». ЖРД Walter-109—509 был серийным. На различных объектах Германии удалось найти много частей к этому двигателю и это помогало. К осени 1946 г. в ОКБ-3 была завершена сборка семи двигателей Walter-109—509 (тяга 1700 кгс) и два модифицированных образцов Walter-109—510 (тяга 2 000 кгс), а так же были изготовлены стенды для их испытаний. Одновременно была закончена конструкторская документация и начато производство ЖРД BMW-3395 тягой 1200 кгс, который должен был служить как дополнительный двигатель к ТРД BMW-003. Специалисты фирмы «БМВ» вели работы по созданию мощного ЖРД BMW-3390C с расчетной тягой 4000 кгс на замену ЖРД Walter. Испытания ЖРД так и не начались по причине отсутствия ракетного топлива, а найденное на территории Германии топливо по своему химическому составу оказалось непригодным к применению. По этой же причине не было возможности начать испытания самолета Siebel-346. Дальнейшая разработка немецкого экспериментального самолета-лаборатории Siebel-346, который стал называться просто «346» (рис. 3.5), была продолжена немецкими специалистами уже на территории России. На заводе № 1 МАП под работы над самолетом «346» было создано ОКБ-2, которое возглавил Г. Рессинг. Заместителем Г. Рессинга был назначен А.Я. Березняк (один из разработчиков ближнего истребителя БИ). По приказу МАП № 207 от 15 апреля 1947 г. ОКБ-2 должно было провести летные испытания самолета «346» до конца июля 1947 г. Но в работах по этому самолету были отставания. Много времени ушло на доработку самолета на основе рекомендаций, полученных при продувке самолета в аэродинамической трубе ЦАГИ. На заводе были смонтированы также стенды для испытаний ЖРД. Однако горючее для ЖРД удалось получить только в конце 1947 г. Испытания и доводка ЖРД самолета «346» велись в течение всего 1948 г. К середине 1948 г. работы по самолету «346» еще не вышли из стен КБ и лабораторий. Так как «346» был чисто экспериментальным самолетом с программой исследований, не утратившей к тому времени интереса, работы по нему продолжались. В 1948—1949 гг. на «34611» было произведено четыре полета (летчик-испытатель В. Цизе). «346П» подвешивался под крылом поршневого бомбардировщика Ту-4. На высоте 9000... 10 000 м самолет «346П» отцеплялся от самолета-носителя Ту-4, и летчик-испытатель планировал к земле. Посадка выполнялась на подфюзеляжную лыжу с пневматическим механизмом выпуска и уборки ее на скорости до 330 км/ч. Весной 1949 г. на летные испытания поступил летный экземпляр «346—1» с макетом ЖРД. Подвешенный под крыло Ту-4 «346—1» был поднят на высоту 9700 м и отцеплен. При полете были отмечены трудности в управлении самолетом, а при приземлении не вышла полностью и не стала на замки лыжа. Самолет сел фактически на фюзеляж. После такая авария еще раз повторилась. В мае 1950 г. была завершена сборка самолета «346—3». На самолете поставили в хвостовой части двухкамерный ЖРД BMW-3390C с максимальной суммарной тягой двух камер 4000 кгс и турбонасосной подачей топливных компонентов ил фюзеляжных баков в камеры сгорания двигателя. В связи с основным назначением самолета как сверхзвуковой летающей лаборатории его крыло крепилось к фюзеляжу через динамометры, которые позволяли производить замеры и запись действующих на крыло воздушных сил и моментов, а на оперении могли быть установлены рули с разной степенью аэродинамической компенсации. Бортовая аппаратура регистрировала все важнейшие параметры полета и информацию, поступавшую от динамометров и датчиков на крыле и оперении самолета. Максимальная взлетная масса самолета составляла 5230 кг. Первый полет «346—3» (летчик-испытатель В. Цизе) без включения ЖРД состоялся 6 апреля 1951 г. 15 августа 1951 г. В. Цизе впервые выполнил полет с включением одной камеры ЖРД (максимальная тяга 1570 кгс). В реальных аварийных условиях штатно сработала система спасения летчика. Летчик приземлился на парашюте, а самолет упал и сгорел. После этой аварии испытания самолета «346» были прекращены. 7 октября 1949 г. было провозглашено создание ГДР (Германской Демократической Республики). Это породило у немцев надежды на скорое возвращение. А пользы от немецких специалистов, которые работали на территории СССР в замкнутой среде, без контакта с другими научными и конструкторскими организациями и быстро теряющих свою квалификацию, становилось все меньше. К решению о возвращений немцев на родину подталкивало еще два обстоятельства. Во-первых, на заводах, где были немецкие специалисты, разворачивалось производство новых образцов советской военной техники, и присутствие там иностранцев становилось крайне нежелательным. Во-вторых, к концу 40-х гг. советская реактивная авиация могла успешно развиваться самостоятельно я немецкие знания уровня 1944—1945 гг. уже не представляли интереса для отечественных ученых и конструкторов. Все это привело к решению поэтапного вывоза немцев из СССР. Осенью 1950 г. отбыла в ГДР первая группа немецких авиаспециалистов с семьями — всего около 800 чел. (Около 120 самолетостроителей из Подберезья, участники работ по ТРД и приборам с опытного завода № 2). Остальные немецкие специалисты продолжали заниматься доводкой и испытаниями ТВД и самолетами «150» и «346». В 1951 г. опытный завод в Подберезье покинуло еще 126 немецких авиаспециалистов, а в 1952 г. — 80. К началу 1953 г. в Подберезье оставалось всего 165 немецких специалистов. После завершения испытаний самолета «150» большая часть их также получила разрешение на выезд в ГДР. Отъезд немцев с завода № 2 также происходил поэтапно. В начале 1950 г. на заводе работало более 700 немецких специалистов, в начале 1951 г. — 468, в начале 1952 г. — 281. Последние немцы покинули Управленческое в конце 1953 г. До лета 1954 г. в поселке Савелово (недалеко от Подберезья) оставались ведущие немецкие специалисты: Б. Ба-аде, Ф. Бранднер, М. Герлах, К. Престель, 3. Гюнтер, Ф. Фрайтаг, А. Шайбе, Р. Шайност и др. всего несколько десятков человек. В течение шести месяцев они занимались проектированием пассажирского самолета «152» для ГДР и двигателей к этому самолету. За основу самолета была взята конструкция бомбардировщика «150». Самолет «152» имел стреловидное крыло, расположенные на пилонах под крылом реактивные двигатели, шасси велосипедной схемы. Они уехали в ГДР в июле 1954 г. С собой немецкие специалисты привезли в ГДР проект самолета «152». Через четыре года этот проект был реализован, самолет «152» построили. На нем стояли немецкие ТРД Pirna-014. 4 декабря 1958 г. этот самолет совершил свой первый полет, а 4 марта при испытаниях он потерпел катастрофу, экипаж — четыре человека погиб. Заметного результата от использования немецких специалистов в России не получилось. Польза от них была в создании мощных ТВД. В США отношение к немецким специалистам было совершенно другим. Тем не менее опыт немецких специалистов в целом был полезен для отечественной авиации. Без освоения в России производства немецких ТРД было бы невозможно появление уже в 1946 г. отечественных турбореактивных самолетов. Немецкие материалы по аэродинамическим исследованиям больших скоростей позволили формировать рациональное представление о схеме скоростных самолетов.