Наибольший интерес для советского военного руководства представлял многомоторный реактивный бомбардировщик Ju-287, опытный образец которого был создан в 1944 г. Благодаря большой скорости (более 800 км/ч) он был недосягаем для истребителей с обычными поршневыми двигателями. Частично восстановив разрушенные в результате бомбардировок основные научно-исследовательские и производственные здания фирмы в Дессау, советские власти осенью 1945 г. дали указание немецким авиационным специалистам возобновить работы над реактивным бомбардировщиком. Руководителем был назначен профессор Брунольф Бааде, один из ведущих специалистов фирмы Юнкерс, главный конструктор ряда бомбардировщиков, в том числе реактивного Ju-287. Ради возможности продолжить авиаконструкторскую работу он добровольно согласился сотрудничать с советской военной администрацией в Германии
В 1946 г. немецкие конструкторы закончили строительство шестимоторного реактивного бомбардировщика EF-131, при сборке которого использовались сохранившиеся части самолета Ju-287. Характерной особенностью этой машины было крыло обратной стреловидности. Разработчики самолета считали, что такая форма позволит получить лучшие характеристики устойчивости и управляемости, чем в случае применения обычного крыла (как на современных реактивных самолетах).
К осени 1946 г. EF-131 прошел наземные испытания и был подготовлен к первому полету. Однако решение советского руководства о переводе всех военных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ из Германии в СССР нарушило эти планы. Работы начались с подготовки к летным испытаниям доставленного из Германии бомбардировщика EF-131, руководить этим поручили Г. Вокке. После окончательной сборки и наземной проверки в 1947 г. самолет доставили на подмосковный аэродром Летно-испытательного института. Опробовать машину в полете доверили немецкому летчику капитану Дюльгену. Наступившие морозы и отсутствие ангара для ремонта и обслуживания самолета сильно затрудняли испытания; до конца года удалось выполнить всего 7 полетов общей продолжительностью 4,5 часа.
Кроме того, в 1946—48 гг. специалисты ОКБ-1 изучали свойства трех экспериментальных самолетов EF-126 с пульсирующим воздушно-реактивным двигателем (ПуВРД) Аргус As 044, привезенных из Германии. В годы войны немцы устанавливали этот тип двигателя на беспилотном самолете-снаряде Фау-1. Наземные и летные испытания двигателя показали, что из-за неэкономичности ПуВРД дальность полета самолета очень мала, и он не представляет практической ценности.
Одновременно с летными испытаниями прибывших из Дессау самолетов немецкие инженеры из ОКБ-1 продолжили начатые еще в Германии работы по созданию тяжелого реактивного бомбардировщика EF-132. Этот самолет должен был обладать значительно большими, чем EF-131, размерами, грузоподъемностью и дальностью полета. Крыло имело обычную стреловидность, шесть турбореактивных двигателей должны были располагаться внутри крыла. Был изготовлен макет бомбардировщика в натуральную величину и начались аэродинамические испытания моделей самолета. Однако летом 1948 г. поступило указание прекратить дальнейшие работы по этому проекту.
В 1946 г. немецкие конструкторы закончили строительство шестимоторного реактивного бомбардировщика EF-131, при сборке которого использовались сохранившиеся части самолета Ju-287. Характерной особенностью этой машины было крыло обратной стреловидности. Разработчики самолета считали, что такая форма позволит получить лучшие характеристики устойчивости и управляемости, чем в случае применения обычного крыла (как на современных реактивных самолетах).
К осени 1946 г. EF-131 прошел наземные испытания и был подготовлен к первому полету. Однако решение советского руководства о переводе всех военных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ из Германии в СССР нарушило эти планы. Работы начались с подготовки к летным испытаниям доставленного из Германии бомбардировщика EF-131, руководить этим поручили Г. Вокке. После окончательной сборки и наземной проверки в 1947 г. самолет доставили на подмосковный аэродром Летно-испытательного института. Опробовать машину в полете доверили немецкому летчику капитану Дюльгену. Наступившие морозы и отсутствие ангара для ремонта и обслуживания самолета сильно затрудняли испытания; до конца года удалось выполнить всего 7 полетов общей продолжительностью 4,5 часа.
Кроме того, в 1946—48 гг. специалисты ОКБ-1 изучали свойства трех экспериментальных самолетов EF-126 с пульсирующим воздушно-реактивным двигателем (ПуВРД) Аргус As 044, привезенных из Германии. В годы войны немцы устанавливали этот тип двигателя на беспилотном самолете-снаряде Фау-1. Наземные и летные испытания двигателя показали, что из-за неэкономичности ПуВРД дальность полета самолета очень мала, и он не представляет практической ценности.
Одновременно с летными испытаниями прибывших из Дессау самолетов немецкие инженеры из ОКБ-1 продолжили начатые еще в Германии работы по созданию тяжелого реактивного бомбардировщика EF-132. Этот самолет должен был обладать значительно большими, чем EF-131, размерами, грузоподъемностью и дальностью полета. Крыло имело обычную стреловидность, шесть турбореактивных двигателей должны были располагаться внутри крыла. Был изготовлен макет бомбардировщика в натуральную величину и начались аэродинамические испытания моделей самолета. Однако летом 1948 г. поступило указание прекратить дальнейшие работы по этому проекту.