Ер-20Н внешне отличался от бомбардировщика отсутствием вооружения и удлиненным фонарем кабины пилотов, переходившим в гаргрот. Незадолго до этого произошло непредвиденное. В декабре 1944 г. скоропостижно скончался В.Г. Ермолаев. Постановлением ГКО от 13 января 1945 г. объединили заводы № 134 и 289, присвоив новому предприятию № 134. Директором и главным конструктором назначили П.О. Сухого. Летно-испытательная станция предприятия находилась на аэродроме Тушино, и туда из Иркутска поступили четыре Ер-2 с дизельными моторами, один — с двигателями МБ-100 и два Ер-20Н. Сухому поручили не только дальнейшее сопровождение Ер-2 в серийном производстве и эксплуатации, но и доводку его пассажирского варианта. Работая над совершенствованием машины, «суховцы» взглядом «со стороны» увидели то, что, очевидно, «примелькалось» конструкторам ОКБ В.Г. Ермолаева. По этому поводу Павел Осипович сообщал Шахурину: «Основными дефектами Ер-2 являются большой разбег и малый вес, допускающий полет на одном моторе. Рассмотрение причин, обуславливающих эти недостатки, приводит к заключению, что крыло самолета имеет недостаточную подъемную силу, благодаря малонесущей дужке (профилю крыла) и наличия срыва потока при входе и выходе из туннелей водо- и маслора-диаторов, а также в месте образования диффузора (потока обтекания) на верхней поверхности крыла благодаря «обратной чайке». Устранение последнего дефекта возможно в дальнейшем при более глубокой модификации. В данный момент увеличение подъемной силы предложено произвести за счет улучшения входа и выхода в туннелях водорадиаторов, переноса водо- и маслорадиаторов в мотогондолу, модификации носика дужки отъемной и концевой частей крыла. Не дожидаясь составления отчета о результатах заводских испытаний, на этой же машине моторы заменили форсированными АЧ-ЗОБФ, установили флюгерные винты, вертикальное оперение большей площади, электрифицированную турель СЭБ-7 и выполнили ряд мелких доработок. Второй этап летных испытаний машины начался 9 декабря 1945 г. Но продолжался он недолго. В январе 1946 г. наркоматы преобразовали в министерства; авиационную промышленность возглавил М.В. Хруничев. Новый руководитель начал наводить свои порядки, ликвидировав многие КБ. Попал под эти «жернова» и коллектив Сухого. В итоге работы по самолету Ер-2 прекратили. Исключение сделали только для Ер-2ММ, испытывавшегося по особой программе с разрешения заместителя министра С.Н. Шишкина. Но это продолжалось недолго: 22 апреля на самолете вышел из строя правый двигатель, и больше он в воздух не поднимался. Другой Ер-2 (заводской № 7023901) с моторами АЧ-ЗОБФ и винтами АВ-ЗЛВ-116 диаметром 3,95 м оборудовали новым вертикальным оперением, системой радиоопознавания, командной радиостанцией, кислородными приборами с измененной схемой питания, коническим стопором хвостового колеса и фильтрами в электрической цепи, устранявшими помехи при работе радиооборудования. После доработок испытания продолжились, завершились они 13 октября. К большой модификации Ер-2 приступили весной 1945 г. Параллельно с рабочим проектированием строился макет Ер-2БМ, предъявленный макетной комиссии в последний день августа. В ее протоколе отмечалось, что для улучшения лет-но-технических данных вместо АЧ-ЗОБ установлены моторы АЧ-ЗОБФ взлетной мощностью по 1900 л.с. (номинальная на высоте 6000 м — 1500 л.с); радиаторы перенесены из крыла в передние части капотов моторов; емкость основных топливных баков уменьшена на 940 л, при этом вместо одного внутрифюзеляжного 420-литрового бака установлено два подвесных 1100-литровых (один для дальности 5000 км и два —для 6000 км). Общая емкость всех баков снизилась до 6200 л вместо 6420 л на серийном самолете. Крыло заменили новым без «обратной чайки», увеличив его площадь с 79 м2 до 81 м2 и размах с 23 до 28 м. Вместо профиля крыла С-240 применили ЦАГИ П-7 в центроплане и К-4 — на консолях. Самолет превратился в высокоплан с увеличенным объемом бомбоотсека, позволявшим подвешивать бомбы калибра от 100 до 1000 кг. Взамен механического аварийного управления сбрасыванием бомб предусмотрели дублирующее электрическое. Ввели электрифицированную турель СЭБ-2 под пушку Б-20 взамен полумеханической турели ТУМ-5 под пушку ШВАК на серийном самолете. Вместо серийной люковой установки МВ-26 под УБТ с прицелом ОП-2Л установили электрифицированную НЭУ под Б-20 с коллиматорным визиром К8-7 и механизмом стабилизации вектора собственной скорости. Заказчик утвердил макет, но с небольшими оговорками, касавшимися кабины экипажа и компоновки винтомоторной группы. 21 января 1945 г. в соответствии с приказом НКАП Сухому поручили оснастить Ер-2 дизелями АЧ-31. Заданием предусматривалось, чтобы бомбардировщик с экипажем из пяти человек летал со скоростью до 415 км/ч у земли и 495 км/ч — на высоте 6000 м, его дальность с 2000 кг бомб при нормальном полетном весе была не ниже 2500 км, а при перегрузочном весе с той же нагрузкой — 5000 км (с 1000 кг бомб — 6000 км), бомбовую нагрузку 4000 кг самолет должен был доставлять на расстояние 2500 км. Тем же документом оговаривалось, чтобы Ер-2 мог лететь на одном двигателе при весе 16 000 кг. Разбег при нормальном полетном весе 15 850 кг ограничивался 600 м. Что касается оборонительного вооружения, то в носовой установке сохранялся 12,7-мм пулемет с боезапасом 195 патронов. В верхней установке СЭБ — две 20-мм пушки с общим боекомплектом 400 патронов, а в нижней люковой НЭУ — одно такое же орудие с 200 патронами. Самолет предписывалось выпустить на заводские летные испытания к 15 декабря 1945 г. Готовность летного экземпляра Ер-2БМ к январю 1946 г. составила 65%, но его не завершили. Завод № 39 построил 391 самолет Ер-2, последний из них покинул сборочный цех в 1945 г. Выпуск двигателей АЧ-ЗОБ прекратился в том же году. К тому времени в СССР велось копирование американской «летающей крепости» В-29, получившей у нас обозначение Ту-4. Этот самолет по всем параметрам превзошел Ер-2, а освоение его серийного производства позволило поднять отечественную промышленность на качественно новый технологический уровень.

ПРОЕКТЫ ПАССАЖИРСКИХ МОДИФИКАЦИЙ

В плане работ завода № 134 на 1945 г. числился 27-местный пассажирский вариант «ПС» на базе бомбардировщика с дизелями АЧ-31. Согласно расчетам максимальная скорость этой машины на высоте 6000 м должна была быть не менее 480 км/ч, а крейсерская на 3000 м — 360 км/ч. Ер-2ПС должен был перевозить 27 пассажиров на расстояние до 3500 км или 12 — на 5000 км. Но удалось завершить лишь эскизное проектирование, а до конца года — на 90% рабочее проектирование. В мае 1945 г. в ГУ ГВФ рассматривалась возможность использования боевых самолетов для перевозки пассажиров и мелких грузов. Не обошли вниманием и Ер-2. Лишь несколько машин использовали для летных испытаний различных изделий, например, при доводке пульсирующих воздушно-реактивных двигателей для самолетов-снарядов В.Н. Челомея.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ Ер-2 С МОТОРАМИ М-105Р

Ер-2 — классический моноплан с двух-килевым оперением и двухколесным шасси с хвостовой опорой. Фюзеляж — цельнометаллический, типа монокок. Технологически он делился на носовую, среднюю и хвостовую части и хвостовой обтекатель. Каркас фюзеляжа состоял из 40 шпангоутов и 36 неразрезных стрингеров. Кроме стрингеров, вдоль фюзеляжа проходили четыре лонжерона: два — по нижней части фюзеляжа, а два — по бортам. Шпангоуты (за исключением 1, 10-го и 15-го), лонжероны и стрингеры были выполнены из дюралюминиевых профилей. Между 10-м и 15-м шпангоутами продольный набор усиливался сдвоенными стрингерами. В центральном отсеке по обоим бортам устанавливались наружные лонжероны. В носовой части размещались кабины летчика и штурмана. Сиденье летчика было расположено слева между 6-м и 8-м шпангоутами. Пол кабины представлял собой постамент, каркас которого склепывался из дюралюминиевых профилей и зашивался толстой фанерой. Сиденье штурмана было установлено справа. На кольце 1-го шпангоута фюзеляжа монтировалась носовая стрелковая установка. В носовой части фюзеляжа располагались также агрегаты управления самолетом, приборные доски и прочее оборудование. В средней части фюзеляжа размещались бензобаки и бомбовая нагрузка. Между 8-м и 10-м шпангоутами находились четыре бака, из которых два подвешивались сверху, а два крепились к специальным лекалам на правом и левом бортах так, что между ними оставался проход. Бомбоотсек находился между 10-м и 15-м шпангоутами. Его люк разделялся центральной балкой на правую и левую половины. Закрывание створок люка производилось тросами, а открывание — пружинными толкателями. Бомбы размещались так, чтобы по центральной балке обеспечивался проход в хвостовую часть самолета. Над бомбоотсеком подвешивались еще два бензобака. В хвостовой части фюзеляжа помещались радист и стрелок. Сиденье радиста располагалось на левом борту между 15-м и 16-м шпангоутами. За ним на правом борту монтировалась радиостанция. Сиденье стрелка находилось в верхней стрелковой установке, помещенной между 21-м и 24-м шпангоутами в специальном люке. Стабилизатор крепился к 33, 35-му и 37-му шпангоутам и усиленной окантовке выреза по контуру. К 37-му шпангоуту присоединялся хвостовой обтекатель. В последнем имелось гнездо для уборки костыльного колеса. К силовым шпангоутам (10-му и 15-му) крепился мотоотсек. Рамы этих шпангоутов сваривались из стальных труб. 15-й шпангоут был зашит дюралюминиевой стенкой, в середине которой имелась дверь. Каркас ее был склепан из дюралюминиевых профилей, а обшивка выполнена из плексигласа. Подобная дверь имелась и на 8-м шпангоуте. Обе двери — скользящего типа, при открывании и закрывании они двигались на роликах по направляющим. Усиленные контурные шпангоуты выполнялись из двух дюралюминиевых швеллеров, соединенных между собой лентой. Каркас фонаря штурмана — сварной, остеклен плексигласом. Для создания гладкой поверхности фонаря стекла по контуру были отфрезерованы на толщину окантовки. В верхней части фонаря имелся астрономический люк, открывавшийся внутрь фюзеляжа. Между 2-м и 5-м шпангоутами внизу находился входной люк, смещенный влево от оси фюзеляжа. В кабине штурмана имелись остекленные плексигласом окна. На обоих бортах располагались сдвижные форточки. Фонарь летчика, смещенный на левый борт, состоял из неподвижной и подвижной частей. Каркас был сварен из стальных труб, к которым с помощью наружной дюралюминиевой окантовки и специальных прижимов винтами крепилось остекление из плексигласа. Как и на фонаре штурмана, плексиглас был отфрезерован по контуру на толщину окантовки. Подвижная часть фонаря с форточкой передвигалась по направляющим на роликах. Левое окно подвижной части — открывающееся. В хвостовой части фюзеляжа в деревянном полу имелся люк, предназначенный для входа и выхода экипажа из самолета и стрельбы из люковой установки. Он закрывался крышкой изнутри. Фюзеляж был обшит дюралюминиевыми листами толщиной 1 — 1,2 мм. Между 14-м и 17-м шпангоутами поверх основной обшивки накладывались усиливающие 1,5-мм листы. Клепка — впотай, листы обшивки накладывались на каркас встык. В кабинах радиста и стрелка имелись остекленные плексигласом окна. Крыло — свободнонесущее, двухлон-жеронное, выполнено по типу «обратной чайки». В плане имело форму трапеции с закругленными концами. Каждое полукрыло делилось на моторный отсек и консоли. Соединение лонжеронов моторного отсека крыла с 10-м и 15-м шпангоутами фюзеляжа осуществлялось с помощью стыковых гребенок и конусных болтов. Лонжероны моторного отсека и консолей соединялись также с помощью стыковых гребенок и конусных болтов. Между лонжеронами консольной части крыла размещались три бензобака, монтаж и демонтаж которых производился через люки снизу. В консольной части крыла через люк в нижней обшивке устанавливался радиатор двигателя с воздухозаборником в передней кромке крыла. Нижняя его кромка была подвижной. Выходное отверстие с жалюзи радиаторного канала располагалось на верхней поверхности крыла за задним лонжероном. На задней кромке консолей монтировались элероны и щитки типа Шренк. Элероны типа Фрайз делились на два отсека, соединенных петлей. Дюралюминиевый каркас элерона состоял из лонжерона коробчатого сечения и нервюр. Носок обшивался листовым дюралюминием, а остальная часть — полотном. Чугунные грузы весовой компенсации располагались в носках вторых отсеков элеронов. Каждый элерон подвешивался к крылу на четырех кронштейнах. Элерон левой консоли крыла имел компенсатор-триммер, управляемый из кабины летчика. К моторному отсеку крыла присоединялись мотоустановки и основные опоры шасси. Между его лонжеронами находился бензиновый бак, вкладывавшийся снизу. В съемном носке помещался маслобак, устанавливавшийся вместе с носком и удерживавшийся в нем лентами. За передним лонжероном мотоотсека находился масляный радиатор. Охлаждавший его воздух подводился через канал внутри отсека. На нижней поверхности мотоотсека располагался посадочный щиток. Хвостовое оперение самолета — двух-килевое. Свободнонесущее горизонтальное оперение имело поперечное V=7°. Рули высоты подвешивались к стабилизатору порознь, имели весовую компенсацию и триммеры. На кили навешивались рули направления с весовой компенсацией. Правый руль поворота снабжался триммером. Управление рулями, элеронами и щитками — жесткое, триммерами — тросовое, посадочными щитками — гидравлическое. Штурвальная колонка летчика крепилась между 6-м и 7-м шпангоутами фюзеляжа. У штурмана также имелся пост управления самолетом с ручкой и педалями. Ручка управления штурмана подключалась жесткими тягами к рычагам штурвальной колонки летчика. Штурвалы управления триммерами руля поворота и элерона устанавливались справа от пилота. Триммер руля высоты отклонялся с помощью штурвала, размещенного на левом борту у приборной доски. Шасси — трехопорное, с хвостовым колесом. Основные опоры убирались назад в обтекатель мотогондолы, при этом колесо помещалось между лонжеронами мотоотсека и выступало наружу. После подъема шасси створки люка автоматически закрывались. Управление подъемом и выпуском шасси — гидравлическое, аварийный выпуск — механический. Стойки имели масляно-пневма-тические амортизаторы. Колеса основных опор — полубаллонные, размером 1100x400 мм, с двумя пневмогидравли-ческими тормозами. Сигнализация о положении шасси — электрическая. Костыль — ориентирующийся, с масляно-пневматической амортизацией; колесо — баллонного типа, размером 400x150 мм. Костыльная установка убиралась назад в фюзеляжную нишу. Силовая установка самолета включала два мотора М-105Р жидкостного охлаждения с металлическими трехлопастными винтами изменяемого шага ВИШ-22Е диаметром 3 м. Вектор тяги винтов был направлен под углом -1° к хорде крыла. Мотоустановка закрывалась обтекателем, включавшим кок винта, капот и обтекатель шасси. Кок винта состоял из передней и задней частей. Передняя часть включала наружный и внутренний обтекатели, образовывавшие между собой кольцевой канал для обдува в полете мотора и его агрегатов. Капот состоял из переднего кольца, пяти балок и шести крышек, обеспечивавших доступ к двигателю. Подмоторная рама — сварная из Костыльная опора стальных труб. На моторе устанавливались выхлопные патрубки эжекторного типа — по одному на три цилиндра. Запуск моторов производился сжатой карбюрированной смесью с помощью пневмосамопуска. Сжатый воздух хранился в баллонах, зарядка которых производилась от аэродромного баллона или от приводного компрессора (во время работы двигателя). Предусматривалось использование ручного компрессора. Горючее размещалось в 14 протектированных баках общей емкостью 5440 л, образовывавших правую и левую крыльевые и фюзеляжную группы. В фюзеляже находились три бака, в мотоотсеке и консоли крыла — по четыре. Баки — сварные, из сплава АМЦМ. На самолете имелась объединенная система дренажа и заполнения бензобаков углекислым газом. Она исключала образование в них вакуума и предохраняла от воспламенения при простреле зажигательными пулями. Маслобаки емкостью по 380 л, сварные из АМЦМ и покрытые протектором, располагались в передних кромках мотоотсеков. В состав радио- и электрооборудования входили радиостанция РСБ-бис, радиополукомпас РПК-2 и два генератора ГС-650, установленные на каждом моторе. Параллельно с генераторами работал аккумулятор 12А-30. На самолете имелась Y-образная жесткая трехлучевая антенна с выдвижной мачтой под фюзеляжем. Для обеспечения ночных полетов на самолете имелись аэронавигационные и хвостовой огни, две парашютные ракеты ПР-8 (между 25-м и 26-м шпангоутами) и фара ФС-240 (500 Вт) в носке левой консоли крыла. Связь между членами экипажа обеспечивалась переговорным устройством СПУ-4бис, лампами трехцветной сигнализации и сиренами. Кабины штурмана и стрелка-радиста соединялись между собой пневмопочтой, работавшей от набегающего потока воздуха. Трубка ПВД и часы в каждой кабине обогревались электричеством. У членов экипажа имелись комбинезоны с электроподогревом (включая стельки и перчатки). На борту находилось четыре кислородных прибора КПА-Збис. Запас кислорода хранился в восьми 12-л баллонах (по два на прибор). Его хватало на 8 ч полета на высоте 8000 м. Баллоны размещались в хвостовой части фюзеляжа. Там же, между 26-м и 27-м шпангоутами на полу находилось гнездо для установки фотоаппарата АФА-Б. В состав противопожарного оборудования входили два баллона с углекислым газом, установленные под полом пилота впереди штурвальной колонки, два баллона с четыреххлористым углеродом в мотоотсеках крыла, распылители, стоявшие на противопожарных перегородках, и трубопроводы. На борту самолета также имелись ракетница и термометр наружного воздуха. Бомбовое вооружение размещалось как на внутренней, так и внешней подвесках. В бомбоотсеке располагались шесть кассетных держателей: в передней и задней его частях — по два КД-2-240 (для бомб калибром до 100 кг), а в средней — два КД-3-240 (от 250 до 500 кг). На КД-2-240 можно было также подвешивать ампульные кассеты АБК-240 (по две на каждый). Кроме этого, бомбы можно было подвесить на двух внешних балках Дер-19-20 (для бомб до 1000 кг). Нормальная бомбовая нагрузка в бомбовом отсеке не превышала 1000 кг и допускалась в следующих вариантах: ЮхФАБ-100 или 4хФАБ-250 или 2хФАБ-500. Максимум, что можно было разместить внутри фюзеляжа: 12хФАБ-100, или 4хФАБ-250, или 4хФАБ-500. Подвеска бомб на внутренние кассетные держатели осуществлялась ручной лебедкой БЛ-4, находившейся в кабине стрелка-радиста. Снаружи допускалась подвеска двух бомб калибра от 100 до 1000 кг или двух выливных химических приборов ВАП-500У или УХАП-500. Максимальная же бомбовая нагрузка доходила до четырех тонн! Бомбометание осуществлялось днем с помощь прицела ОПБ-2М с электрообогревом, а ночью — НКПБ-3. Для сброса бомб имелись электросбрасыватель ЭСБР-5 и аварийный механический АСШ-340. Последний устанавливался между штурманом и пилотом, так что воспользоваться им могли оба. Оборонительное вооружение Ер-2 состояло из трех пулеметов. В носовой части фюзеляжа находилась установка типа ДБ-ЗФ, на которой в шаровом шарнире крепился 7,62-мм пулемет ШКАС. Питание последнего осуществлялось разборной лентой из ящика на 1000 патронов. Стреляные гильзы и звенья собирались в мешке, присоединенном к пулемету. В нижнем люке находилась выдвижная установка МВ-2 со вторым пулеметом ШКАС. В походном положении она была спрятана в фюзеляже, в боевом же опускалась вниз (предварительно следовало открыть люк). Стрелок вел огонь с колена, прицеливаясь через перископический прицел ОП-2Л. Выступающая в поток часть установки прикрывалась обтекателем, боковые створки которого изготовлялись из плексигласа. Штырь-ограничитель не давал направить ствол на хвостовое колесо. Питание пулемета осуществлялось лентой из коробки на 1000 патронов. Сверху на фюзеляже размещалась экранированная турель ТАТ-БТ с 12,7-мм пулеметом БТ. Она имела убирающийся аэродинамический компенсатор. Питание пулемета — из сменных магазинов, каждый с лентой на 40 патронов. В боекомплект входили пять магазинов, четыре из которых укладывались в ниши по бортам фюзеляжа.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

10 августа, когда 28 Ер-2 перелетели из Воронежа на аэродром г. Пушкина под Ленинградом, начался отсчет боевых будней. Вечером этого же дня, вслед за ТБ-7 стали отправляться на Берлин и Ер-2. По приказу П.Ф. Жигарева первые перегруженные машины поднима-пи с грунтовой взлетно-посадочной полосы опытные пилоты: заместитель командира 420-го дбап А.Г. Степанов, заместитель командира эскадрильи лейтенант В.М. Малинин и командир звена лейтенант Б.А. Кубышко. Четвертым рулил младший по званию и опыту летчик А.И. Молодчий. Его самолет оторвался от земли на самом краю аэродрома, и преждевременно увеличенный взлетный угол привел к потере скорости. Бомбар- Ер-2 с моторами М-105Р в полете, осень 1941 г. Первые Ер-2 стали поступать в сформированный в Воронеже и вошедший в состав 81-й авиадивизии 420-й дальне-бомбардировочный авиаполк (дбап) под командованием Н.И. Новодранова. Полк комплектовался в основном летно-тех-ническим составом из 100-го дбап и ГВФ. Переучивание личного состава полка началось 24 июня 1941 г., а спустя месяц потеряли первый бомбардировщик. 24 июля при выполнении сдаточного полета на заводе № 18 в районе аэродрома Рос-сошь Ер-2 (заводской № 705) был дважды атакован и обстрелян истребителем И-16. Дело в том, что наших зенитчиков своевременно не ознакомили с силуэтами новых советских самолетов. Особенно бросалось в глаза двухкилевое оперение, присущее также немецкому двухмоторному истребителю Мессершмитт Bf 110. После второй атаки самолет загорелся. Летчик-испытатель Воронежского авиационного завода майор К.К. Рыков и ведущий инженер НИИ ВВС военинже-нер 2-го ранга Н.М. Кокорин выпрыгнули с парашютами. Бортрадист Сафонов и борттехник Серегин погибли. Самым загадочным оставались пожары на двигателях. Устранить их помог механик, зайцем проникший на борт и наблюдавший за всем происходящим в полете. Причина заключалась в неудачном расположении дренажных трубок карбюраторов. По словам Молодчего, бомбардировщик, коснувшись земли, угодил колесами в дренажную канаву. После этого старт остальных Ер-2 прекратили. До Берлина долетели, видимо, три машины, а домой вернулся только экипаж летчика В.М. Малинина. Самолет Степанова взорвался над целью, а экипаж пропал без вести, Ер-2 Кубышко был сбит своими же истребителями. В начале июля 1941 г. начал формироваться еще один полк — 421-й дбап, также из 28 Ер-2. В конце августа его ввели в состав 81-й авиадивизии. В начале войны полк действовал с аэродрома, расположенного под Владимиром. С наступлением осени остро встал вопрос о подготовке самолетов для боевых действий зимой. В связи с этим командир дивизии А.Е. Голованов, сменивший на этом посту М.В. Водопьянова, в письме наркому Шахурину потребовал поручить заводу № 240 подготовить и установить на Ер-2, находившихся в обоих авиаполках, 100 комплектов антиобледенителей на винты и 50 комплектов на крылья и стабилизаторы. Предлагалось также разработать форточки для фонарей кабин пилота и штурмана, лыжи, в том числе и взлетные. Там же отмечалось, что «после трех боевых вылетов... на Ер-2 обнаружена настолько сильная коррозия труб водяной системы, что на одном самолете во время боевого полета отвалилась труба, идущая от радиатора к мотору». На 30 сентября 420-й полк насчитывал 21 исправный Ер-2. Самолеты отличались неплохой живучестью. Однажды, попав под обстрел, загорелся один из моторов на машине Молодчего. Вернулись домой фактически на одном моторе, а когда приземлились, обнаружили две дыры в кабине стрелков и множество мелких пробоин, в том числе и в бензобаках, не хватало одной шайбы вертикального оперения, а колеса оказались разбитыми. Можно сказать, прилетели на честном слове. В начальный период войны оба полка работали не столько по дальним, сколько по ближним целям. Это диктовала обстановка, сложившаяся на фронтах. Из-за больших потерь Ер-2 экипажи 420-го дбап, в том числе и Молодчего, первым в полку удостоившегося звания Героя Советского Союза, в декабре 1941 г. пересели на Ил-4. Но Ер-2 421-го дбап подполковника А. Г. Гусева продолжали воевать. Этой же осенью, после реорганизации 81-й дивизии, полк Ер-2, провоевавший до конца 1943 г., переименовали в 747-й дбап и перебазировали в Иваново, а весной 1942 г. — в подмосковное Кра-тово на аэродром ЛИИ. 14 марта 1942 г. командир 747-го дбап подполковник Гусев и военком старший батальонный комиссар Кошелев в письме Ермолаеву сообщали: «За шесть месяцев боевой работы полка на самолетах «Ер-2» совершено около 500 боевых вылетов днем и ночью с налетом 2000 часов и успешным решением разнообразных боевых задач, включительно до полетов на радиус (11 — 12 час). Весь летный состав боевых экипажей единодушно оценивает высокие летно-тактические качества самолета «Ер-2» как дальнего бомбардировщика. Наряду с этим в процессе боевого использования самолета выявлена необходимость производства по самолету некоторых второстепенных работ, указанных на совещании летного состава... Основным недостатком... «Ер-2» на сегодня является тяжелый старт (длинный разбег), особенно тяжело это сказывалось при взлетах с аэродромов без бетонных дорожек на размякшем или снеговом насте, т.е. в действительных боевых условиях. Это, пожалуй, единственная серьезная претензия к самолету, которую и необходимо решить за счет увеличения мощности моторов и диаметра винтов. Командование полка считает, [что] в интересах войны, самолет «Ер-2» является крайне необходимым как один из лучших бомбардировщиков дальнего действия». Задача ясна и пути ее решения тоже, только где взять моторы увеличенной мощности? 11 апреля 1942 г. заместитель наркома П.В. Дементьев сообщил в ЦК ВКП(б) Г.М. Маленкову: «Из 70 построенных Ер-2 68 принято АДД, из которых 60 приступило к боевой работе и 8 самолетов разбиты при формировании. По состоянию на 10 апреля 1942 г. 41 самолет уничтожен в боевых операциях, 11 — в строю у Голованова, 7 — в ремонте у Ермолаева, 1 — на Калининском фронте и требует ремонта. Кроме этого, 5 самолетов у Ермолаева, на которых установлены АМ-37 и проводятся опытные работы. По заявлению... Ермолаева, самолеты... с АМ-37 для боевого применения не годятся и целесообразно на них поставить моторы АМ-35». За два с половиной года войны основными целями Ер-2 747-го полка были железнодорожные узлы, в частности, Вязьма, Брянск, Сухиничи, Смоленск, Воло-во, бомбили на перегонах эшелоны противника. Подвергались ударам и аэродромы, такие, как, например, Сеща, артиллерийские позиции в районе Ржева. Все остальные самолеты могут быть использованы без ограничений в соответствии с тактико-техническими данными... Для перевооружения на Ер-2 выделяется 8-я гвардейская авиадивизия (командир В.Г. Тихонов) в составе 327, 329, 332-го авиационных попков. Первый полк этой дивизии будет подготовлен к 15 марта, второй — к 15 апреля и дивизия в целом к 15 мая 1945 г.». Ер-2 состояли на вооружении и 330-го дбап (командир П.М. Засорин), дислоцировавшегося в Зябровке (Белоруссия). На 26 марта 1945 г. 33 машины находились в 1-м и 3-м авиакорпусах и 77 — в 8-й гвардейской авиадивизии. До конца войны оставалось полтора месяца, и на Ер-2 с дизелями успели совершить лишь два боевых вылета. Летом того же года в 8-й гвардейской авиадивизии должны были начаться войсковые испытания Ер-2, однако эти планы пришлось откорректировать. 12 июля нарком А.И. Шахурин писал командующему 18-й воздушной армией (так с 6 декабря 1944 г. стала именоваться АДД) А.А. Новикову: «Учитывая заявление главных Приведем лишь несколько эпизодов из боевой деятельности полка в 1942 г. Выполняя очередной боевой вылет, штурман Бойко обнаружил передвижение автоколонны на Юхнов. Его бомбардировщик в составе группы произвел шесть заходов на колонну, сбросив 12 бомб. В этом бою противник недосчитался 20 автомашин с грузами, но и мы потеряли три самолета. Один из них, пилотировавшийся летчиком П.А. Клименко, атаковали три истребителя Bf 109. Ранив стрелка и повредив пулемет стрелка-радиста, истребители подожгли нашу машину, которую пришлось сажать на лес. В другом вылете, на самолете летчика М.А. Брусницина зенитная артиллерия повредила стабилизатор и один руль поворота. Несмотря на это, экипаж выполнил боевую задачу, но при возвращении домой, уже за линией фронта, Ер-2 атаковали истребители противника. Из горящей машины удалось спастись на парашютах лишь летчику и штурману. По меньшей мере четыре машины с двигателями М-105 эксплуатировались в ГВФ. На первой из них (№ 1851106, выпущенной в июле 1941 г.) 14 августа 1943 г. летчик М.К. Байкалов потерпел аварию. При посадке в Куйбышеве он «прома-зап» и, пробежав около 150 м, начал резко тормозить по очереди левым и правым колесами. В итоге, самолет поломал правую стойку шасси и подмоторную раму. Другой самолет из сохранившихся в дальней авиации (№ 1850405, построенный в июне 1941 г.) спустя два года передали на моторостроительный завод № 26. Видимо, самолет, имевший свидетельство для гражданской эксплуатации и обозначение СССР — И586, предназначался как для перевозки срочных грузов, так и испытаний силовых установок. Этот Ер-2 прослужил почти четыре года, потерпев катастрофу 29 апреля 1945 г. В тот день предстоял контрольный полет после планового ремонта. При пробе двигателей ВК-105ПФ2, стоявших на машине, все работало нормально. Однако вскоре поспе взлета на высоте 60 — 80 м левый мотор стал давать перебои, и из него вырвались языки пламени. Ер-2 развернулся в сторону сдавшего двигателя и, планируя под углом около 20°, ударился о землю левой консолью крыла. Пожар почти полностью уничтожил машину вместе с экипажем летчика П.К. Маслюженко. Последние шесть Ер-2 эксплуатировались в 747-м дбап до конца 1943 г., и ВВС расстались с Ер-2 более чем на год. Лишь в начале 1945 г. Ер-2 стали поступать в дальнюю авиацию после освоения производства новой версии бомбардировщика в Иркутске. 12 января 1945 г. Шахурин сообщап Сталину: «Первые 50 самолетов Ер-2, выпущенные с моторами АЧ-ЗОБ первых серий, могут быть испопьзованы для учебно-тренировочных полетов... на первое время в радиусе действия до 500 км. конструкторов Чаромского и Сухого о возможности быстрого улучшения материальной части генерал-майора Тихонова, а также в связи с недостатком запасных частей мотора... и необходимостью подготовки группы самолетов к параду, прошу отложить войсковые испытания... Ер-2 на срок до особой договоренности». Несмотря на это, Ер-2 передали на войсковые испытания, проходившие на аэродроме Белая Церковь (Украина). Они завершились 23 августа с неудовлетворительной оценкой из-за большого количества дефектов, в том числе у дизелей. Отмечались невозможность полета на одном моторе и тяжелое управление. Более того, 10 августа один самолет (заводской № 7013907) потерпел катастрофу в районе Полтавы. В августе 1945 г. командование 18-й воздушной армии подготовило обзор работы самолетов Ер-2 с моторами АЧ-ЗОБ за период с августа 1944 по июль 1945 г. За это время количество боевых машин возросло с 13 до 185, а общий налет составил 6477 ч. Средний налет на один дефект по самолету составлял 29,2 ч, по мотору — 14,4 ч. Чаще всего ломались коленчатые валы и разрушались поршни двигателей, выходили из строя шасси и появлялись трещины в топливных баках. Заказчик потребовал устранить все дефекты, установить флюгерные винты и передать на госиспытания три доработанных самолета, а в декабре 1945 г. отправить на войсковые испытания 20 машин. Еще в августе вышло соответствующее постановление ГКО, но, несмотря на все усилия, предприятия НКАП не справились с поставленной задачей и на основании постановления правительства от 26 февраля 1946 г. Ер-2 сняли с производства, а затем и с вооружения. К этому времени на заводском аэродроме находилось 94 самолета, готовых к отправке, а в сборочном цехе — 49 машин. Значительным был и задел, скопившийся в агрегатных и заготовительных цехах. К весне 1946 г. в ВВС числилось 233 самолета Ер-2, которые в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 22 марта того же года были списаны и утилизированы. Как следует из воспоминаний летчика Л.В. Касаткина, «Ер-2 оказался чудом, а не машиной, причем чудом в обоих смыслах слова. Среди летчиков ходила такая байка. Если перегонщик с Иркут- Ближайшими аналогами Ер-2 с моторами М-105 были советский дальний бомбардировщик Ил-4 с моторами М-88 взлетной мощностью по 1100 л.с. и немецкий Не 111 с двигателями DB 601 взлетной мощностью по 1175 л.с. При меньшей суммарной мощности силовых установок бомбардировщик Бар-тини — Ермолаева имел одинаковый с Не 111 нормальный взлетный вес и более чем на 3000 кг был тяжелее Ил-4.

ОБЩАЯ ОЦЕНКА

Нагрузка — 4000 кг (у Ил-4 — 2500, у Не 111 — 2000 кг). При этом по основному параметру — дальности полета Ер-2 (по результатам госиспытаний с перегрузочным взлетным весом) превосходил Ил-4 и Не 111 более, чем на 1000 км. Данный парадокс можно объяснить лишь лучшей аэродинамикой. Выше была и максимальная скорость. Так, у Ер-2 на высоте 4250 м она достигала 445 км/ч, у Ил-4 — 420 км/ч на 6200 м, а у «немца» — 400 км/ч на высоте 5700 м. Все грехи за неудачи с самолетом Ер-2 списали на А.Д. Чаромского — конструктора АЧ-ЗОБ. Он пытался протестовать, направил письмо Сталину, но в «бой» вступили С. Ильюшин, А. Микулин, В. Поликовский и И. Лукин. В заключении, подписанном ими 29 мая 1946 г., в частности, говорилось: «В результате работы над дизелями и самолетом Ер-2 в течение 42 — 46 гг. государство понесло непроизводительные затраты свыше 2 млрд. руб. и из них около 800 млн., подлежащих списанию, как чистый убыток». Учитывая это, М.В. Хруничев 5 июля 1946 г. докладывал заведующему особым сектором ЦК ВКП(б) т. Поскребышеву: «Главный конструктор завода № 500 Чаромской на протяжении четырех лет не выполнял тематического плана опытных работ по авиадизелям. Низкие технические данные по сравнению с отечественными бензиновыми моторами и ненадежная работа авиадизеля АЧ-ЗОБ привели к тому, что мотор был снят с серийного производства... Авиадизель АЧ-31 по настоящее время остается недовведенным до 50-часового ресурса...» Так завершилась биография самолета Ер-2. Следует учесть, что приведенные данные соответствуют опытному образцу Ер-2 с убранной в фюзеляж стрелковой установкой ТАТ-УБ (на серийных машинах верхняя турель не убиралась), а у Ил-4 использовались выступавшие в набегающий поток стрелковые установки МВ-2 и МВ-3. Поэтому скорость серийных Ер-2 приблизилась к Ил-4 и стала несколько меньше, чем у Не 111. Ил-4 мог подниматься на большую высоту, но опыт Ве- 30 «Авиаколлекция» N-1'2009 ликой Отечественной войны показал, что забираться на 9000 м им не приходилось. В силу высокой удельной нагрузки на мощность силовой установки Ер-2 его скороподъемность оставляла желать лучшего. Высоту 5000 м он набирал за 17 с лишним минут, в то время как Ил-4 для этого требовалось 10,5, а Не 111 — 20 мин. Удлиненным был и разбег Ер-2, которому, по большому счету, желателен был аэродром с искусственным покрытием. Велика была и посадочная скорость, что у машины с хвостовым колесом приводило к существенному увеличению пробега — до 1000 м. В ходе эксплуатации на Ер-2 устанавливали более мощные двигатели М-105ПФ, но государственные испытания самолета в такой комплектации не проводили, хотя вполне очевидно, что это позволило бы немного улучшить его летные данные.

ОКРАСКА И ОБОЗНАЧЕНИЯ

Прототип бомбардировщика (ДБ-240) был серебристым. При этом, судя по фотографиям, в отличие от других серийных машин (СБ, ДБ-3), он сохранял естественный цвет дюралюминиевой обшивки, без покрытия алюминиевой аэроэмалью АЭ-8. Постановление Комитета Обороны, предписывавшее заводу №18 построить установочную партию из 70 бомбардировщиков, вышло на седьмой день после появления документа о переходе на окраску самолетов в зеленый и голубой цвета (подписан 25 мая 1940 г.). Однако первые серийные машины покинули заводские цеха позже, в апреле 1941 г. Будучи самолетом цельнометаллической конструкции, Ер-2 окрашивался глянцевыми глифталевыми эмалями: светло-голубой А-18ф — снизу и светло-зеленой А-19ф — сверху и с боков. Эмали наносились на дюралюминиевые поверхности, покрытые желтой цинкхромат-ной грунтовкой АЛГ-1. Опыт окраски подобных машин у завода №18 уже был — со второй половины 1940 г. здесь выпускались бомбардировщики ДБ-ЗФ в такой же окраске. Опознавательные знаки — красные пятиконечные звезды — наносились на крыло сверху и снизу и на наружные поверхности шайб вертикального оперения. Звезды, как правило, были обычных размеров и без окантовок. С началом войны уже окрашенные самолеты начали камуфлировать. Для этого на светло-зеленую окраску верхних и боковых поверхностей нанесли черные пятна масляной эмалью А-26М. Одновременно закрасили звезды на верхней поверхности крыла и добавили их с боков хвостовой части фюзеляжа. В строевых частях на кили наносили хвостовые номера. Они могли располагаться спереди, снизу или сверху и сзади красной звезды. Цвет их, в зависимости от эскадрильи, мог быть голубым, белым, желтым или красным, часто номера имели контрастную окантовку. На самолетах, применявшихся ночью, дополнительно черной смываемой краской МК-6 окрашивались нижние поверхности самолетов. На побывавших в ремонте машинах в дополнение к двухцветному камуфляжу иногда появлялись пятна еще одного цвета. Дело в том, что с лета 1941 г. на снабжение ремонтников вместо светло-зеленой эмали А-19ф для окраски цельнометаллических самолетов стала поступать зеленая масляная эмаль А-26м. Цвет ее был темнее, а оттенок более желтым. Расположение и форма новых пятен зависели от полученных самолетом повреждений. Одновременно с камуфляжем изменились и опознавательные знаки — прежние оказались недостаточно заметными. Это делалось по приказу «об улучшении видимости опознавательных знаков на самолетах ВВС КА» от 3 сентября 1943 г. Теперь они получили две окантовки: белую шириной 5 см и красную — 1 см. Хотя и раньше вокруг звезд иногда наносили белый кант. Но для Ер-2 этого оказалось недостаточно. Его силуэт оставался малознакомым бойцам советской ПВО. Чтобы избежать обстрела своими же истребителями и зенитчиками, красные звезды на «ерах» рисовали максимально больших размеров. На вертикальном оперении они занимали всю площадь шайб. В отличие от большинства советских самолетов периода ВОВ, фотографии Ер-2 с нарисованными на бортах личными эмблемами, дарственными надписями или обозначениями побед неизвестны. Три Ер-2 выпуска завода №18 в 1943 и 1944 гг. получили гражданские опознавательные знаки. Это были: № 1851106 (СССР-И541), № 1850405 (СССР-И586) и № 1850604 (СССР-И638), принадлежавшие соответственно моторостроительным заводам № 45, № 26 и № 16.